ХХ ғасыр технологиялық прогрестің көптеген салаларында, атап айтқанда автокөліктердің жылдамдығын арттыруда серпіліс болды. Жер үсті көліктері үшін бұл жылдамдық айтарлықтай өсті, ауа үшін - шамасы бойынша. Бірақ теңізде адамзат тығырыққа тірелді.
Негізгі сапалық секіру 19 ғасырда, желкенді кемелердің орнына пароходтар пайда болған кезде орын алды. Бірақ көп ұзамай теңіз кемелерінің жылдамдығының негізгі шектегіші электр станциясының әлсіздігі емес, судың кедергісі екені белгілі болды. Нәтижесінде, ресейлік эсминец Новик 1913 жылы 21 тамызда орнатқан жылдамдық рекорды (37,3 түйін) іс жүзінде үлкен жылжитын кемелер үшін соңғы арман болды (түйін бір теңіз милі, яғни 1852 м / сағ екенін еске түсіріңіз).
Бұл рекорд жаңартылды, әрине. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін итальяндық және француздық басшылар мен эсминецтер Жерорта теңізі арқылы өте тез өтіп, кейде 45 түйінге дейін жетті. Бұл жылдамдық не үшін қажет болғаны түсініксіз, өйткені Екінші дүниежүзілік соғыста ең нашар күрескен Италия мен Француз флоты болды. 1950 жылдардың басында Атлантика көгілдір лентасын ұтып алған Новиктің рекордын бұзды, Америка лайнері Америка Құрама Штаттары (38, 5 түйін). Бірақ бұл жылдамдықтарға бірнеше кемелер мен өте қысқа қашықтықтарда қол жеткізілді. Жалпы алғанда, әскери кемелер үшін қазіргі кездегі максималды жылдамдық сирек 32 түйіннен асады, ал круиздік жылдамдық (максималды круиз диапазонына жеткенде) әрқашан 30 түйіннен төмен болды. Көлік кемелері мен 25 түйіндер үшін бірегей жетістік болды, олардың көпшілігі әлі де теңіздер арқылы 20 тораптан аспайтын жылдамдықта, яғни 40 км / сағ жылдамдықпен жетеді.
Дизельдің, газ турбинасының, тіпті ядролық қозғалтқыштардың пайда болуы, ең жақсы жағдайда, жылдамдықтың бірнеше түйінге ұлғаюына әкелді (тағы бір нәрсе - дизельді қозғалтқыштар мен атом электр станциялары круиздік диапазонды күрт ұлғайтуға мүмкіндік берді). Импеданс қабырға тәрізді өсті. Онымен күресудің маңызды құралы кеме корпусының ұзындығының еніне қатынасын арттыру болды. Тым тар кеме тұрақтылыққа ие болмады, дауылда ол оңай аударылып кетуі мүмкін. Сонымен қатар, әр түрлі жүйелер мен механизмдерді тар корпусқа сыйғызу қиын болды. Сондықтан тек кейбір жойғыштар корпустың тарлығына байланысты жылдамдық рекордтарын орнатты, бұл тіпті әскери кемелер үшін де үрдіске айналмады, ал жүк кемелері үшін корпустың тарылуы принцип бойынша қабылданбады.
Авиация жолаушылар ағыны бойынша теңіз кемелерін толықтай дерлік ауыстырды, бірақ жүк тасымалына келетін болсақ, олардың барлығы дерлік әлі де су және теміржол көлігінің үлесіне тиесілі. Ұшақтардың жүк көтергіштігі кемелердің жылдамдығы сияқты маңызды болып қала береді. Сондықтан инженерлер екі мәселені де шешуді жалғастыруда.
Коммерциялық тасымалдау үшін төмен жылдамдықтар мәселесі желілердегі кемелердің көптігімен жеңілдетіледі. Егер танкерлер (контейнерлік кемелер, банан тасымалдаушылар, ағаш тасушылар және т.б.) күн сайын А нүктесінен шықса, онда олар әр жеке кеменің жылдамдығына қарамастан, В пунктіне күн сайын келеді. Ең бастысы, мұндай кестені сақтау үшін кемелер жеткілікті.
Әскери -теңіз күштері үшін жылдамдық, әрине, әлдеқайда маңызды. Ал әскери кемелер үшін (мұнда түсініктемелер, мүмкін, артық), және әскерлерді алып жүретін кемелер мен көліктер үшін. Сонымен қатар, қазір соғыстар жаһандық ауқымға ие болған кезде, біріншіден маңызды болды (әсіресе әскери кемелер үшін, олардың төмен жылдамдығы үшін кейбір өтемақы зымырандық қарудың болуы болды: зымыран кез келгенге жетеді).
Толқынға төзімділік мәселесінің шешілмейтіндігі бұрыннан белгілі болғандықтан, корпустың контуры мен бұрандалардың пішінін жақсарту, қарапайым кемелердегі электростанцияларды нығайту арқылы түйін бірліктерін іздеумен қатар, ерекше нәрсені іздеу басталды..
19 ғасырдың аяғында көкжиекке сәл көлбеу бұрышпен су астында тартылған табаққа көтергіш күштің әсері анықталды. Бұл әсер ұшақтың қанатына әсер ететін және ұшуға мүмкіндік беретін аэродинамикалық әсерге ұқсас. Су ауадан шамамен 800 есе тығыз болғандықтан, гидроқабаттың ауданы ұшақ қанатының ауданынан әлдеқайда аз болуы мүмкін. Егер сіз кемені қанаттарға қойсаңыз, онда жеткілікті жоғары жылдамдықта көтеру күші оны судан жоғары көтереді, оның астында тек қанаттары қалады. Бұл судың қарсылығын айтарлықтай төмендетеді және сәйкесінше қозғалыс жылдамдығын арттырады.
Гидроқабаттармен алғашқы тәжірибелер Франция мен Италияда жүргізілді, бірақ олар КСРО -дағы ең үлкен дамуға жетті. Мұндай кемелердің бас конструкторы Ростислав Алексеев болды, ол тиісті орталық конструкторлық бюроны басқарды (ол Горькийде орналасқан). Бірқатар жолаушылар кемелері мен жауынгерлік гидроқапшықтар құрылды. Алайда, гидроқабықтардың орын ауыстыруы өте шектеулі екені тез арада белгілі болды. Ол неғұрлым жоғары болса, гидроқабаттың көлемі мен массасы соғұрлым үлкен болуы керек және электр станциясы неғұрлым қуатты болуы керек. Сондықтан гидроқабатты фрегат жасау мүмкін емес.
Нәтижесінде, мәселе «қала маңындағы көлік» - «Ракеталар», «Комета» мен «Метеорлар» - және гидроқапқыштағы бірқатар жауынгерлік катерлерден аспады. Кеңес Әскери-теңіз күштері мен шекара әскерлері үшін су асты қайықтарына қарсы 2 суасты қайықтары, 1145 және 1141 пр., 1 шағын зымырандық кеме (MRK), пр. 1240, 16 патрульдік қайық, 133 пр., 18 ракеталық қайықтар 206MR салынған. Қазір олардың көпшілігі істен шықты. 206MR жобасының гидроқабықтары бар бір зымыран кемесі 2008 жылдың тамызында ресейлік «Мираж» МРК теңіз шайқасында батып кеткен, «Тбилиси» грузиндік қайығы болды. бірақ шын мәнінде оның экипажы Потиге лақтырып жіберді және біздің десантшылар жарып жіберді.
Шетелде гидрофильді қайықтар да іс жүзінде дамымады. АҚШ Пегасус үлгісіндегі 6 гидроқалпақты зымыран кемесін жасады, Италияда - Спарвиеро түріндегі 7 РК, Израильде - M161 типті 3 РК, Жапонияда - PG01 типті 3 РК. Енді олардың барлығы, жапондықтардан басқа, қолданудан шығарылды. Қытай 200-ден астам хучуан сыныбындағы гидрофольды торпедалық қайықтарды штамптады, олар Румынияға, Албанияға, Танзанияға, Пәкістанға экспортталды, содан кейін оларды Бангладешке берді. Қазір қатарда тек 4 бангладеш және 2 танзаниялық «хучуан» бар. Жалпы алғанда, бүкіл әлемнің теңіз күштері үшін КҚК дамудың тұйық саласы болып шықты.
Hovercraft (KVP) біршама перспективалы болды. Бұл өте жастық желдеткіштермен кеменің түбіне қысылған ауаны үрлеу арқылы жасалады, соның арқасында кеме судан жоғары көтеріліп, толқынның тартылуы мүлдем жоғалады. Бұл үлкен жылдамдықты (50-60 түйін) дамытуға ғана емес, жағаға шығуға да мүмкіндік береді.
Говеркрафт КСРО -да қайтадан дамыды (1920 жылдардан бастап). Батыс бұл бағытты 1950 жылдардың соңында ғана дамыта бастады. Көп ұзамай белгілі болды, мұндай кемелер үшін гидрофильді кемелер сияқты негізгі проблема бар - олардың пайдалы массасы үлкен болмайды. Ауыр кеменің салмағын көтеру үшін өте қуатты желдеткіштерді орнату қажет. Кеменің қозғалысы үшін үлкен орын алатын және шайқаста өте осал болып табылатын үлкен және қуатты бұрандалар қажет.
Нәтижесінде мұндай кемелердің ауқымы өте шектеулі болып шықты. КСРО -да әр түрлі типтегі көптеген амфибиялық әуе жастықшалары (DKVP) салынды. Мүмкіндік (мұндай кемелердің жағаға шығу мүмкіндігіне байланысты) құрлықтағы әскерлерге «аяқтарын суытпай» өте тартымды болып көрінді. Рас, олардың қону мүмкіндігі өте шектеулі болды, тіпті атыс қаруы тіпті өте жоғары болды (әсіресе осал винттер болды). Ең үлкен болат DKVP пр. 12322 «Зубр» (көлемі 500 тоннадан астам, ұзындығы 56 м, жылдамдығы 60 түйінге дейін, 3 танкке немесе 140 теңіз жаяу жүруге қабілетті). Қазір Ресейде бұл кемелердің тек 2 -сі ғана бар, бірақ біз Грецияға 3 -ін саттық. Қазір бізде шамамен 10 ескі DKVP бар. 12321, 1206 және 1205 кіші.
Ресейден басқа, АҚШ -та LCAC әуе жастық қондырғышы (150 тонна, 50 торап, 1 танк) бар. Мұндай жүзге жуық қайықтар салынды, олар американдық әмбебап амфибиялық кемелер мен амфибиялық док кемелеріне негізделген. ҚХР -да шамамен 30 дана 724 десанттық кеме жобасы салынды. Бұл, бәлкім, әлемдегі ең кішкентай ұшу аппараты: бортында 6, 5 тонна, ұзындығы 12 м, 10 десантшы алынған.
Шағын (15 -тен 100 тоннаға дейін) әуе жастықшалы патрульдік қайықтарды британдықтар 1970 жылдары құрастырды, соның ішінде Иранға (тіпті шах кезінде) және Сауд Арабиясына сату үшін. Иракпен соғыс кезінде Ұлыбританияда шығарылған бір ирандық КВП VN.7 түрі қайтыс болды.
Ақыр соңында, отандық дизайнерлер де, шетелдік дизайнерлер де ауа жастықшасын қолдайтын резеңке «юбканы» скег деп аталатын қатты пластиналарға ауыстыру идеясына келді. Олар жастықтың ішіндегі ауаны «юбкаға» қарағанда әлдеқайда жақсы ұстайды, бұл кеменің массасын ұлғайтуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, скег суға енгендіктен, оларға винттерді немесе су пулеметтерін орнатуға болады, олар кеменің палубасынан көлемді және осал бұрандаларды алып тастайды. Бұл ретте, скегтердің кедергісі, әрине, «юбкаға» қарағанда үлкен, бірақ гидрофолькаларға қарағанда әлдеқайда төмен. Олардың жалғыз кемшілігі - кеменің жағаға шығу мүмкіндігінен айырылуы. Сондықтан скег КВП -ні соққы беретін кемелер немесе мина іздеушілер түрінде салу орынды. Соңғы жағдайда артықшылығы - кеменің кіші бөлігі суда және оның жылдамдығы неғұрлым жоғары болса, минамен жарылу ықтималдығы аз болады.
Әзірге мұндай кемелерге Ресей мен Норвегияда монополия бар. Қара теңіз флотында бізде 1239 пр. 2 skeg MRK («Бора» және «Самум») бар, бұл әлемдегі ең үлкен ұшу аппараты (көлемі 1000 тоннадан асады). Олар керемет соққы күшіне ие (8 дыбыстан жылдам «Москит» кемеге қарсы зымырандары) және жылдамдығы 53 түйін. Бұл кемелердің кемшілігі - әуе қорғанысының әлсіздігі және, ең бастысы, пайдаланудағы өте қиыншылық.
Норвегия Әскери-теңіз күштерінде Skjold типті 6 ракеталық қайық пен Oxøy типті мина тасушы бар. Олар біздің РТО-дан (250-400 тонна) әлдеқайда аз. Сонымен бірге зымырандық қайықтарда кемеге қарсы NSM 8 дыбыстан жоғары зымырандары бар. Айта кету керек, (Ресей мен Норвегияны қоспағанда), тек Қытайда әлі күнге дейін дыбыстан кемеге қарсы зымырандар бар.
Гидрофольт гидроқағаздарға қарағанда перспективалы болғанымен, олар жоғарыда сипатталған көптеген шектеулерге, сондай -ақ жұмыстың жоғары бағасы мен күрделілігіне байланысты жылдамдық мәселесін шешпейді.