Пароходтың сенімді түрде расталған алғашқы сынағы 1783 жылдың шілдесінде Маркиз Клод Джеффрой д'Аббан Франция халқына кеменің бүйірінде қалақ дөңгелектерін айналдыратын бу қозғалтқышы бар Пироскафты сыйға тартқан кезде болды. Кеме 15 минут ішінде шамамен 365 м еңсерді, содан кейін бу машинасы істен шықты. Ең сәтті жұмыс істеуге жарамды бірінші пароходты 1807 жылы Роберт Фултон жасаған. Ол Гудзонды Нью -Йорктен Олбаниге 5 торапқа дейін жылдамдықпен ұшты. Ресей де Батыстан қалыспайды. Біздің елдегі «Елизавета» деп аталатын бірінші пароход Санкт -Петербургте 1815 жылы Чарльз Берд зауытында шығарылды (кейін бұл кәсіпорын «Адмиралтейство кеме зауыттарының» құрамына енді). Қыркүйекте ресейлік пароход корольдік отбасының қатысуымен Таурид сарайының тоғанының суға жіберілді. «Елизавета» жақсы жүргізуші сипаттамаларын көрсетті. Ұзындығы 18 метр болатын ағаш корпусында 4 литрлік бір цилиндрлі бу қозғалтқышы орнатылды. бар., ол бүйірлік қалақ дөңгелектерін айналдырды. Пароход Петербург пен Кронштадт арасында жүзді және 5 түйіннің бағытын дамыта алды. 1817 жылы Ижора зауыттарында бу машинасының қуаты 30 а.к. болатын бірінші орыс әскери «Скоры» әскери кемесі салынды. Бірнеше жылдан кейін 80 және 100 ат күші бар «Проворный» және «Ижора» әскери пароходтары пайдалануға берілді. XIX ғасырдың жиырмасыншы жылдарынан бастап пароходтардың құрылысы Николаев, Астрахань және Архангельскіде де жүргізілді. Сонымен қатар, біздің флот шетелден сатып алынған пароходтармен толықты.
Бу паркінің дамуы өте жоғары қарқынмен жүрді. Әрине, парк кемелерінде бу қозғалтқыштарының пайда болуы оларға қызмет көрсету үшін тиісті мамандарды дайындауды талап етті. Бұл үшін, ең алдымен, инженерлік білімі бар, бу машиналарын басқара алатын және осындай кемелер үшін құрыла бастаған машиналық командалар қызметін ұйымдастыра алатын адамдар қажет болды. Ресей флотында инженерлерге қажеттілік бұрыннан пайда болды. Сондықтан, сонау 1798 жылы Санкт -Петербургте және Николаевте кеме архитектурасының екі мектебі құрылды. Колледжді бітіргендер қажетті теориялық дайындыққа, кеме жасау саласындағы білімге және осы мәселеде белгілі бір практикалық дағдыларға ие болды. Кейінірек олар Бас теңіз штабы бастығының бұйрығымен құрылған теңіз инженерлері корпусының негізін қалады (1831 ж. Ақпанда). Оның құрамына кеме шеберлері мен олардың көмекшілері, шеберлер (шеберлер, дизайнерлер) және таймермендер (ағаш ұсталары) кірді. Олардың қызметі негізінен кеме жасау зауыттарында өтті, бірақ олардың кейбіреулері порт әкімшілігінде және әскери кемелерде қызмет етті. Алайда, жаңа шарттар мамандарды даярлаудың басқа деңгейін талап етті. Әскери -теңіз күштеріне инженер -механик қажет болды, ал 1832 жылы Санкт -Петербург әскери -архитектуралық мектебінің орнына құрылған «Теңізде жұмыс жасайтын экипажды даярлауда» бу кемелері үшін механиктерді дайындау басталды. Бірінші бітіру (төрт адам) 1833 жылы өтті.
19 ғасырдың ортасында Ресейде 49 пароход соғыс кемесі болды, олардың құрылысы жалғасты. Кемелердегі бу қозғалтқыштары мен қазандықтардың жұмысын меңгерумен қатар, оларға күнделікті қызмет көрсету осы механизмдерді жөндеуді, сондай -ақ оларды жетілдіру бойынша сауатты ұсыныстарды қажет етті. Парктің кемелерінде бу электр стансаларын одан әрі енгізумен бірге жүретін осы және басқа да міндеттерді орындау үшін Флоттың механик -инженерлік корпусын құру туралы шешім қабылданды, ал 1854 жылы 29 желтоқсанда «Механикалық инженерлер корпусы туралы ереже. Теңіз департаментінің «,» Қозғалтқыш экипаждары туралы ереже «бекітілді.,» Механикалық инженерлер корпусы мен машина жасау экипаждарының штаты «және басқа да ұйымдық құжаттар. Олар корпусты басқарудың тәртібін және оны ұйымдастыруды анықтады, ал «пароход машиналарын басқаруда қызмет ететін» теңіз инженерлері «Әскери -теңіз бөлімінің механик -инженерлері» деп аталды.
Корпус құрамына оқу -теңіз жаяу әскері экипажының дирижерлік компанияларының бағдарламалары бойынша ғылымның толық курсын аяқтаған офицерлер кіруі керек еді, ал кондукторлар аталған экипаждың «орта» сыныптарын бітірді. Механикалық инженерлер корпусының дирижерлік қызметіне тиісті бағдарлама бойынша емтихан тапсырған еріктілер де кіруі мүмкін. Инженер -механик мамандығы бойынша бітіруге арналған «жоғарғы» сынып түлектері машиналық басқару ережелерін меңгеру үшін кемелерде кем дегенде екі жазғы науқан өткізуге мәжбүр болды.
Инженер -механиктерге дирижерлықтан генерал -лейтенантқа дейінгі шен берілді. Дәрежеден дәрежеге дейін, капитанға дейін және қоса алғанда, олар әр шенде немесе төрт жылдан кейін бес жылдық «мінсіз еңбек өтіліне» сәйкес жүзеге асырылуы мүмкін, бірақ қызметтегі ерекше айырмашылықтар үшін. Кеме механик -инженерлері үшін қызмет ететін бу қозғалтқыштарының қуатына байланысты үш санатқа бөлу енгізілді. Жалақы мөлшері, өз кезегінде, категорияға байланысты болды. Бірінші санатқа 350 а.к. машиналары бар теңіз пароходтарының аға механик -инженерлері кірді. және одан да көп, екіншісіне - қуаты 350 а.к. аспайтын машиналары бар теңіз пароходтарының аға механик -инженерлері, және бірінші санатты аға механик -инженерлердің бірінші көмекшілері, үшіншісіне - өзен пароходтарындағы аға механик -инженерлер, екінші көмекшілер аға инженерлерге - бірінші санатты механиктер мен екінші санатты аға механик -инженерлердің бірінші көмекшілері. Категориядан категорияға көшудің қатаң реттілігі де белгіленді.
Инженер -механиктер корпусының өткізгіштері екі классқа бөлінді. Бірінші сыныпқа жазылу үшін жоғары дайындық қажет болды. Офицерлер мен кондукторлар жазғы науқан арасындағы кезеңге, егер оларды кемелерде қалдырудың қажеті болмаса, теңіз бөлімінің зауыттарына жіберілетін немесе «механикалық бөлігінде өздерін жетілдіру үшін» басқа кездесулер алатын. Науқан арасындағы кезеңдегі кемелердегі аға механик -инженерлердің негізгі міндеті: «Сеніп тапсырылған машиналардың жөнделуін қадағалау және оларды болашақ науқанға дайындау» формуласымен анықталды.
Мамандардың дайындық деңгейін үнемі бақылау ережесі енгізілді. Корпустың барлық бас офицерлері, лейтенант атағына дейін, инклюзивті және кондукторлар жыл сайын, желтоқсанда инспектор мен арнайы тағайындалған комиссияның қатысуымен өз мамандығы бойынша емтихан тапсыруы тиіс еді. Арнайы есеп карточкасында әр түрлі бу кемелерінде инженер -механик, кондуктор, машинист және стокер саны анықталды. Мәселен, мысалы, сыйымдылығы 550 -ден 800 литрге дейінгі кемеде. бар. 3 инженер -механикке, 2 өткізгішке, 13 машинистке және 28 стокерге сүйенді. Машинаның қуаты 200 ат күшіне дейін - 2 инженер -механик, 2 өткізгіш, 5 машинист және 8 стокер.
Инженер -механиктер корпусының және машина жасайтын бригадалардың құрылуы пароходтардың техникалық құралдарын ұйымдасқан түрде игеруге, энергетикалық қондырғыларды пайдалану қызметін ұйымдастыруға және тиісті мамандарды дайындауға негіз салды. Бұл флоттың кемелеріне бу электр станцияларын енгізу мәселесін жүзеге асыруда шешуші маңызға ие болды, онсыз флотты одан әрі дамыту мүмкін болмады. Корпус құрылған кезде оның құрамы 85 адамнан тұрды.
Бу паркінің дамуымен кемелердің өрт қауіпсіздігін қамтамасыз етуге, темір кемелердің құрылысының басталуымен және олардың батып кетпеуіне байланысты мәселелер өте күрделене түсті. Сонымен қатар, техникалық құралдардың өмір сүруі үшін күрестің күрделі мәселесі қосылды. Мұның бәрі бу электр станциялары бар кемелердің өмір сүруі үшін күрестің негізін әзірлеу қажеттілігін туғызды және бұл жұмыс, ең алдымен, кеме инженерлері мен инженер -механиктердің мойнына түсті.
19 ғасырдың ортасында Ресейде 242 бу кемесі болды (салынып жатқанын қосқанда). Флот пен құрылысқа мыналар кірді: кемелер - 9, фрегаттар - 13, корветтер - 22, қайшылар - 12, парфрегаттар - 9, зеңбірек - 79, яхталар - 2, шхунерлер - 25, әскери көліктер - 8, шағын пароходтар - 49, пароходтар мен қайықтар - 11, қалқымалы доктар - 3. Ел өнеркәсібінің кеме жасаудағы мүмкіндіктері артты, кемелердің жүзу қарқындылығы да өсті.
Келесі онжылдықтарда кеме бу электр станцияларын пайдалану тәжірибесін жинақтау жалғасын тапты. Броньды кемелердің құрылысы басталды, техникалық құралдарды меңгеру міндетін одан әрі қиындатты. Біріншіден, кемелердің саны өсті, екіншіден, бу қазандықтары мен машиналар күрделене түсті. Инженер -механиктерді де, төменгі сатыларды да даярлауды кеңейту мен жетілдіру қажеттілігі айқын болды.
Алайда, парк кемелерінде бу қазандықтары мен машиналарының кеңінен енгізілуі механизмдерді бақылауды қамтамасыз етуге және оларды жөндеуге, мамандарды даярлауға және оларға қызмет көрсету тәртібін жақсартуға қатысты көптеген мәселелерді шешу қажеттілігін туғызды. Теңіз департаментінің жоғары лауазымды шенеуніктердің инженер-механиктерінің орны мен рөлі туралы өте түсініксіз пікірлер туғызды. Бір көзқарас 1878 жылғы 7 желтоқсандағы контр -адмирал Чихачевтің жазбасында өте айқын айтылған: практикалық білімі бар, машинистер ». Осының негізінде ол инженерлік училищеде флот үшін механиктерді қажетсіз кәсіп ретінде оқытуды тоқтатуды ұсынды. Алайда, инженерлік-техникалық жабдықталған жауынгерлік флот құрудағы инженер-механиктің рөлі мен маңыздылығын түсінген адамдар мұндай пайымдауларға негізді түрде қарсы шықты. Олар ұсынған ұсыныстар инженерлік училищені сақтап қана қоймай, оқу базасын кеңейту, мамандарды даярлауды жан -жақты жетілдіру және жоғары білімді мұғалімдерді оқытуға белсенді түрде тарту қажеттілігін негіздеді.
Бұл тақырыптағы дау бірнеше жылға созылды. Түрлі ұсыныстар талқыланды, және жалпы алғанда, ақыл -ой басым болды деп айтуға болады. Механикалық инженерлерді бу қозғалтқыштарына және басқа да техникалық жабдықтарға қызмет көрсету бойынша практикалық дайындықтары бар адамдармен ауыстыру туралы ұсыныстар қабылданбады, алайда инженер -механиктерге офицерлік шен беру тоқтатылды. 1886 жылы бекітілген инженер -инженерлер туралы жаңа ережеде олардың «теңіз қызметіндегі жағдайы кезінде шендер көтерілмегені» көрсетілген. Бұл инженер -механик қызметінің беделіне айтарлықтай нұқсан келтірді. Айта кету керек, инженер -механик жаңа ғана флотта пайда болған кезде, ескі желкенді офицерлер оларды алғашқы хабаршы және олар үйреніп қалған желкенді флоттың жоғалуының себептерінің бірі ретінде қабылдап, оларды өте мейірімсіз қарсы алды. Әрине, 1886 жылға қарай жағдай өзгеріп, дерлік түзелді. Бірақ механиктерден офицерлік шенді алу және бюрократиялық погон тағу туралы жаңа шешім қарым -қатынасты қайтадан қиындатты. Естеріңізге сала кетейік, инженер -инженерлер жауынгерлік офицерлер сияқты ақсүйектерге жатпады, және бұл оларды басқа теңіз «қара сүйегінен» - штурмандар мен артиллеристер корпусының офицерлерінен төмен түсірді. Механиктер флотта әділетсіз түрде «етік» және «белзебуб» деп аталды. Қалай болғанда да, флот офицерлерінің оларға деген көзқарасы 1917 жылға дейін сақталды.
Алайда, уақыт өте келе, ең бастысы, кемелердің техникалық құралдары, жүйелері мен аппараттары күрделене түскендіктен, кемелердегі инженер -механиктердің жауапкершілігі мен рөлін арттырды, оларға жол берілген әділетсіздік барған сайын айқын бола бастады. Бірақ бұл жағдайды түзету үшін жиырма жылға жуық уақыт қажет болды.
Тіпті соғыстар мен шайқастар механиканы жауынгерлік офицерлермен теңестіре алмады. Мысалы, олар Георгий әскери орденімен марапатталмады. 1904 жылы 27 қаңтардағы ерлік шайқасынан кейін «Варяг» крейсері мен «Корееттер» зеңбірек кемесі, осы кемелердің барлық офицерлері сол кездегі газеттер мен журналдарда кеңінен жарияланған жоғары жарлыққа сәйкес жоғары әскери орденмен марапатталды. Сент -Джордж, IV дәрежелі. Алайда, іс жүзінде бәрі белгілі болды, бірақ бәрі емес. Сол қаулы бойынша дәрігерлер мен механизаторлар III дәрежелі қылыштармен Әулие Владимир орденімен марапатталды. Орыс теңізшілерінің ерлігімен ерлік көрсеткен ел жұртшылығы баспасөзде мұндай шешіммен келіспейтіндіктерін білдірді. II Николай марапаттау тәртібін өзгертуге мәжбүр болды. Бұл оқиға флот офицерлерінің «таза емес мамандықтарды» мойындауының алғашқы әрекеті болды деп айту орынды.
1904 жылы әскери -теңіз инженерлері шендерден әскери атақтарға өзгертілді және теңіз инженер -механиктері туралы ережелер өзгертілді деп жарияланды. генералдар: генерал -лейтенант және генерал -майор; 2) штаб офицерлері: полковник пен подполковник, және 3) бас офицерлер: капитан, штаб капитаны, лейтенант және екінші лейтенант. «Нәтижесінде 1905 жылы генерал -майорлар: В. И. Афанасьев, А. Я. Линдебек, Ф. А. Тюлев, Ф. Я. Поречкин, Л. Я. Якобсон, Т. Ф. Загуляев Бұл электромеханикалық қызметтің әр түрлі бөліктерінің қызметін көрнекті ұйымдастырушылар, терең инженерлік білімі мен мол тәжірибесі бар адамдар болды.
Инженер -машинистер қызметін ұйымдастырудың маңызды формаларының бірі Теңіз департаментінің техникалық органдары өткізетін флагмандық инженер -инженерлердің кезекті кездесулері болды, онда корпус қызметінің маңызды мәселелері талқыланды, жұмыс тәжірибесі жинақталды, ақпарат берілді. Ресейдегі және шетелдегі техникалық инновациялар туралы. Флагмандық инженер -инженерлермен тұрақты жұмыс сол кездегі Теңіз техникалық комитетімен жүргізілді. Кеменің техникалық құралдарын пайдалануды реттейтін құжаттарды әзірлеу маңызды ұйымдастырушылық рөл атқарды. Кемелер бортындағы бу қазандықтары мен машиналарды басқару мен қызмет көрсету бойынша нұсқаулықтар үнемі қаралып отырды. Кеме механизмдерін «тұрақты заттармен, қорлармен және шығыс материалдарымен» қамтамасыз ету туралы ереже әзірленді және мезгіл -мезгіл түзетілді. Бұл жұмысқа Теңіз техникалық комитеті флагман -инженер -инженерлер мен басқа да мамандарды тартты. Ең маңызды механикалық мәселелерді бірлесіп талқылау үшін порт пен флагмандық механиктерді жинау тәжірибесі «жақсы нәтиже берді.
1914 жылы «Әскери -теңіз флотында механикалық қызмет көрсету ережесі» жарияланды. Оларды әзірлеуді бу қазандықтарын, машиналарды және басқа да техникалық құралдарды пайдаланудың жинақталған тәжірибесіне негізделген арнайы комиссия жүргізді. Теңіз министрінің 1914 жылғы 23 мамырдағы бұйрығымен басшылыққа «Ереже» жарияланды. Бұл ережелер мен теңіз техникасының жұмысы туралы басқа да бірқатар құжаттар инженер -механиктердің жинақталған тәжірибесінің, сондай -ақ олардың қажырлы еңбегінің нәтижесі болды. Олардың дамуы механиктердің қызмет көрсетуді жақсартуға, кемелер мен жабдықтарды жақсы жағдайда ұстауда тәртіп пен ұйымдастыруды қамтамасыз етуге деген ұмтылысы туралы куәландырады. Бұл ресейлік әскери соттардың жақсы дәстүрлерінің бірі.
Техникалық жабдықты жақсы жағдайда ұстау жұмыстары кемелердің ұзақ сапарларын қамтамасыз ету үшін қажетті жағдай туғызды, олар тұрақты болды. 20 ғасырдың басында Ресейде суасты қайықтарының құрылысы басталды. Алғашқы отандық жауынгерлік суасты қайығы «Дельфин» 1903 жылы салынған, ал 10 жылдан кейін, Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін біздің елімізде бірнеше ондаған сүңгуір қайықтар болған. Оларды құру оңай емес, бірақ оларды меңгеру қиын емес. Бұл операциялық -тактикалық қасиеттері бойынша ғана емес, сонымен қатар олардың техникалық дизайны бойынша да түбегейлі жаңа кемелер болды. Сүңгуір қайықтардағы техникалық құралдардың арасында берік орынды сақтау батареялары алды, ал ішкі жану қозғалтқыштары жер үсті қозғалысының негізгі қозғалтқыштары ретінде орнатылды. Сүңгуір қайықтарды құру жаңа мамандарды даярлау қажеттілігін туғызды, олардың арасында сүңгуір инженер -механик болды.
Инженер -машинистердің қызметінің рөлі мен маңыздылығы тұрақты түрде өсе берді. Кемедегі тар әлем, мұнда жауынгерлік миссияның орындалуы да, кемедегі адамдардың өмірі де экипаждың әрбір мүшесінің әрекетіне байланысты, шын мәнінде кез келген касталар мен сорттарға бөлінуге сәйкес келмейді. Сонымен қатар, механиктер басқалардан кем емес жауынгерлік жағдайда қайтыс болды, кеменің аман қалуы үшін кеме экипажымен соңғы сәтке дейін күресіп, қашып кетуге уақыт таппай. Әскери -теңіз бөлімінде механикалық инженерлер корпусының құрылымы флоттың жауынгер офицерлерінен өте тар және негізсіз бөлінгені барған сайын айқын бола бастады. Бұл негізді жою туралы шешім қабылданды. Нәтижесінде, 1913 жылы корпус механик -инженерлері әскери -теңіз инженері болып өзгертілді. Механикалық инженерлер корпусы ресейлік флоттың офицерлік корпусының жеке бөлігі ретінде өз қызметін тоқтатып, жаңа сапаға көшті. Инженер -механик флотта тең офицерлер болды. Олар әскери инженердің жалпы артықшылықтары мен артықшылықтары бойынша теңіз офицерлерімен теңестірілген «инженер -механик» қосылған теңіз офицерлері атағын алды.
