Таганрог қайтадан мұхиттық экранолет құру идеясын есіне түсірді
9-12 қыркүйек аралығында Геленджик қаласында өткен «Гидроавиасалалон -2010» қорытынды баспасөз конференциясында Г. Бериев атындағы Таганрог авиациялық ғылыми -техникалық кешенінің (ТАНТК) бас директоры - бас конструкторы Виктор Кобзев өзінің дамуы туралы айтты. алып Be-2500 ұшағы, үлкен көлемді жүкпен трансатлантикалық ұшулар жасауға қабілетті, ең алдымен стандартты контейнерлермен.
РИА Новости хабарлағандай, Виктор Кобзев: «Бұрын бұл армандар болса, енді оларды іске асыру үшін қажетті технологиялар пайда болды. Тіпті қозғалтқыштар бар, бірақ шетелде мұндай ұшақты көтеруге қабілетті ». Ұшу салмағы 2500 тонна болатын әуе алыбының құрылуы 15-20 жылға созылады. Қазіргі уақытта TANTK басшысының айтуынша, тағанрогтықтар TsAGI -мен бірге осы жоба бойынша зерттеу жұмыстарын жүргізуде.
Бұл мәлімдеме ресейлік БАҚ -та белсенді түрде талқыланды, бірақ бұл жерде сенсациялық ештеңе жоқ. TANTK-те Be-2500 құрастырылатыны туралы ақпарат соңғы 15 жылда кездейсоқ пайда болды; әркім оның үлгісімен Мәскеудің алғашқы әуе көрсетілімдерінде таныса алады. Машинаның дамуы 80 -ші жылдары басталды, және осы типтегі ұшақ конструкциясының жалпы тұжырымдамасы өткен ғасырдың 60 -жылдарындағы Роберт Бартинидің жұмыстарына оралады.
Міне, Be-2500 туралы бүгінде белгілі: бұл экранолит, аэродинамикалық «ұшатын қанат» конструкциясына сәйкес жасалған. Бұл экран режимінде де, ұшақ үшін де әдеттегідей қозғала алатын ұшақ. Қозғалыс үшін экран әсерін қолданатын құрылғылардың айрықша ерекшелігі - жоғары тиімділік пен үлкен өткізу қабілеті. Be-2500 дизайнерлерінің есептеулері бойынша, көліктің максималды жүктемесі шамамен мың тонна болады, ұшудың максималды қашықтығы-16000 км, экран режимінде круиздік жылдамдық-450 км / сағ, ал биіктікте. режимі - 770 км / сағ.
Be-2500 ұшып, суға қонуы керек, алайда оны жиналмалы қондырғымен жабдықтау жоспарлануда, бірақ ол бос машинаның гидро стартқа кіруіне және зауыт аэродромдарына ұшуына арналған. жөндеу.
Судан ұшу үрлеу әсерімен жүзеге асырылуы керек - фюзеляждың алдыңғы бөлігінің бүйірлеріне орнатылған қозғалтқыштардың шығатын газдары қанаттың астына бағытталады, онда жабық түрдегі газды жастық пайда болады. көлемі судан бөлінуін жеңілдетеді. Сондықтан Be-2500 эскиздерінде қарастырылған алты қозғалтқыштың төртеуі фюзеляждың алдыңғы жағындағы көлденең құйрықта орналасқан.
Көлемі бойынша экранолетті қазіргі дәстүрлі мағынада ұшақтармен салыстырғанда теңіз кемелерімен салыстыруға болады. Қанаттарының ұзындығы - 125, 51 м, ұзындығы - 115, 5 м. Сонымен қатар, дәл қазіргі уақытта ірі көлік ұшақтары Ан -225 - 88, 4 м және 84 м. Be-2500 конструктивті ұшу қашықтығы шамамен 10 мың метрді құрайды.
Бериевтер Be-2500-дің негізгі мақсатын мұхит астындағы контейнерлерді жөнелтуден көреді. Ол, әрине, көлемді жүкті тасымалдай алады, бірақ бұл - жұмыс, бірақ контейнерлік тасымалдау көлемі жыл сайын артып келеді, болашақта жеткізу жылдамдығын арттыру қажет болады. Сонымен қатар, контейнерлік кемелер санының көбеюі қазірдің өзінде Панама каналы сияқты стратегиялық маңызды нүктелерде кептелістерге алып келеді. Сондықтан Виктор Кобзев 12 қыркүйекте өткен баспасөз мәслихатында: Be-2500-нің пайда болуымен контейнерлік тасымалдау нарығының бір бөлігін «теңізшілерден алып тастауға» болатынын баса айтты. Тағы бір маңызды факторды атап өтпеу мүмкін емес - дизайнерлердің идеясы бойынша экранолитке арнайы инфрақұрылым қажет болмайды, оны қолданыстағы теңіз порттарының мүмкіндіктерін пайдалана отырып басқаруға болады.
Сонымен қатар, Be-2500 ғарыш аппараттарын Жердің экваторлық аймағының жоғарғы атмосферасына жеткізу алаңына айналады, теңіздегі құтқару жұмыстарына, полигон аймағында пайдалы қазбаларды барлауға және өндіруге қатысады деп болжануда. архипелагтар. TANTK кеңестік дәуірде басты болып саналатын алып экранолетті қолданудың әскери аспектісін төмендетпейді. Мұндай құрылғы қысқа мерзімде өте үлкен қондырғыны әлемнің кез келген жеріне бере алады.
Виктор Кобзев айтқандай, Be-2500 бойынша жұмыс барысында әлеуетті клиенттермен, сақтандыру компанияларымен әңгімелесу жүргізіліп, алдағы шығындар анықталды. Нәтижесінде, мысалы, сақтандыру компаниялары сауда кемелерінің палубасынан жуылған контейнерлер үшін ғана Be-2500-ді дамытуға қажет мөлшерден көп төлейтіні белгілі болды.
Рас, бұрынғы сөздерінің бірінде Кобзев бұл шығындарды 10 миллиард доллардан асады деп бағалады, сондықтан міндетті түрде сұрақ туындайды: олар өтейді ме? Салыстырыңыз: Ан-124 Руслан ауыр көлік ұшағын шығаруды қалпына келтіру үшін, Біріккен әуе кемесі құрастыру корпорациясының президенті Алексей Федоровтың айтуынша, шамамен 560 миллион доллар қажет. Бұл өте оптимистік бағалау сияқты, бірақ мұндай қарапайым (10 миллиард доллармен салыстырғанда) инвестицияның қажеттілігі бюджетке ауыр салмақ түсіреді. Сонымен қатар, ешкім коммерциялық операцияда Руслан паркінің ұлғаюынан тез экономикалық қайтарымды күтпейді. Экранолет туралы не айтуға болады, оның гипотетикалық жасалуы, егер ол автомобильге салынған инвестицияларды қайтарса, онда өте ұзақ мерзімді перспективада.
Екінші маңызды мәселе - біздің ел мұндай жобаны жүзеге асыруға технологиялық тұрғыда дайын ба? Жауап жеткілікті айқын - жоқ. Егер сіз бұл жобаны қолға алсаңыз, ол тек экспортқа мұқтаж озық технологиялармен емес, шетелдік серіктестермен ынтымақтастықта болады. Мысал - бұл, кем дегенде, Виктор Кобзев айтқан қозғалтқыштарды таңдау. Бастапқыда Be-2500 қозғалтқышы шамамен 100 тонна болатын NK-116 қозғалтқышымен жабдықталуы мүмкін деп болжанған, оның алдын ала дизайны 90-шы жылдардың басында Н. Д. Кузнецов атындағы Самара ғылыми-техникалық кешенінде жасалған.. Алайда, SNTK -ның қазіргі жағдайы мұндай қозғалтқыш ешқашан металда пайда болмайтынына күмән келтірмейді. Қазіргі уақытта экранолеттің электр станциясының нұсқалары ретінде тек шетелдік модельдерді қарастыруға болады: Rolls-Royce of Trent сериясы (Trent 800, Trent 900) немесе General Electric GE90. Алып экранолет дүниеге келуі үшін аэродинамика мен гидродинамика, жаңа материалдар жасау, әсіресе коррозияға төзімді қорытпалар, композиттер және т. Be-2500 зерттеу мен әзірлеу кезеңіне елеулі шығындарды қажет етеді.
Жоғарыда айтылғандар бұл жобадан бірден бас тарту керек дегенді білдірмейді және бұл ғажайып ұшақ ақыл -ойдың қорқынышты түсі сияқты ұмытылуы керек. Керісінше, мұндай бағыттарда ғылыми зерттеулер жүргізу авиация саласын соңғы технологиялармен айтарлықтай байыта алады. Мүмкін, ақырында, Be-2500-дің тууы орын алмайтын шығар, бірақ ұшақ құрылысының әр түрлі салаларындағы прогрессивті шешімдер басқа жобаларда қолданыла алады. Айта кету керек, біздің ел үшін революциялық идеялардың Бериев конструкторлық бюросында дамуы отандық авиация саласын бірнеше рет жаңа техникалық процестермен және материалдармен байытты.
Және тағы бір ескерту, ол көбінесе орыс менталитеті үшін шешуші болып табылады. Be-2500-ге ұқсас ұшақтың дизайны қазіргі уақытта АҚШ-та өтіп жатыр. Болашақ жобалармен айналысатын Boeing - Phantom Works бөлімшесі, оның ішінде X -37 орбиталық ұшақ, алтыншы буын жойғыш, Boeing Pelican экранолитін құру бойынша зерттеу жұмыстарын жүргізуде. Бұл машинаның ұшу массасы 2700 тонна және жүктемесі 1200-1400 тонна болуы керек, максималды ұшу қашықтығы 10 мың теңіз милі. Көріп отырғаныңыздай, сипаттамалар біздің Be-2500-ге ұқсас. Жалғыз елеулі айырмашылық - Boeing Pelican -ды американдық мамандар таза жердегі көлік ретінде көреді. Ұшу -қону жолағының жүктемесі кәдімгі ұшақтармен салыстырылатын болуы үшін, Пеликанға 38 штурммен жабдықталуы қажет.
Американдық экранолеттің негізгі мақсаты - әскери, яғни АҚШ армиясының бөлімшелері мен құрамаларын қажетті аймаққа тез жеткізу. Боинг Пеликанның көмегімен толық дивизияны әлемнің кез келген жеріне бес күнде орналастыруға болады деп болжануда, ал Иракқа қарсы операцияға дайындық кезінде осындай тапсырма кемінде 30 күнде шешілді. Дизайнерлердің есептеулері бойынша, көлік 17 M1 Abrams цистернасын бірден қабылдай алады. Азаматтық міндеттер бірдей - контейнерлерді тасымалдау, ғарыш аппараттарын атмосфераның жоғарғы қабатына ұшыру.
Боинг пеликанның жұмысы 2020 жылдан кейін ғана басталады деп есептейді. Бұл жобаның, негізінен, шетелде жүзеге асырылып жатқаны, әсіресе, күмән туғызбайды.
