Ауыр көп орындық планерлерді құру мен қолдану идеясы отандық дизайнерлер мен ұшқыштарға тиесілі. 1932 жылы жас ұшқыш конструктор Борис Дмитриевич Урлапов ұшқыш-өнертапқыш Павел Игнатьевич Гроховскийдің идеясына негізделген және оның жетекшілігімен жас мамандардың шағын тобымен есептеп, жобалап, әлемдегі алғашқы жүк түсіру алаңын жасады. планер G-63. Адамдар мен жүктерді әуе арқылы тасымалдауға арналған мұндай үлкен планерлерді ешкім жасаған емес. Ұзын кең профильді қанаттарда әскери техниканы немесе сарбаздарды жатқызылған күйде тасымалдауға болатын он алты бөлімше болды. Қанаттың шаршы метріне түсетін жүктеме сол кезде белгілі барлық моторсыз спорттық ұшақтардың максималды жүктемесінен екі жарым есе асып түсті. Болжалды жүктеме (1700 кг), әдетте, естілмеген, әсіресе планерді бір қозғалтқыш R-5 ұшағымен сүйреген деп есептесеңіз.
Бірнеше сынақ ұшуларынан кейін, онда ұшқыштар П. И. Гроховский мен В. А. Степанченок, Қызыл Армия Әскери -әуе күштері штабының комиссиясы бірауызды қорытындыға келді: эксперименттік сүйрейтін әуе пойызының сынақтары әуедегі операцияларда арнайы планерлерді қолдану мүмкіндігі мен орындылығын растады. Амфибиялық планерлер жарамсыз далалық алаңдарға қонуы мүмкін екендігі дәлелденді, және бұл олардың ұшақтардан даусыз артықшылығы.
Сырғанау осылайша дами бастады. Көптеген түпнұсқалық дизайн жасалды. Біздің еліміз көлік планерлерін құру бойынша жұмыста жетекші орын алды деп сеніммен айтуға болады. 1940 жылы 23 қаңтарда Авиация өнеркәсібі халық комиссариатында әуе -көліктік планер өндіру бөлімі құрылды. Оны бастық В. Н. басқарды. Куликов пен бас инженер П. В. Цибин. Орталық авиациялық мемлекеттік институт планерлердің аэродинамикасы бойынша зерттеу жұмыстарына қосылды.
Сол жылдың күзінде төрағалығымен И. В. Сталин, Бүкілодақтық Коммунистік партиясының (большевиктер) Орталық Комитетінде елде планер техникасының дамуына арналған жиын өтті, оған Әуе күштері мен Осоавиахим басшылары шақырылды. Бұл кездесуді шақыру екі факторға байланысты болды: біріншіден, Қызыл Армияның Әуе -десанттық күштерінің дамуының логикасы планерлерді қондыруды талап етті, екіншіден, бұл жерде үлкен жетістік туралы есептер белгілі бір рөл атқарды. 1940 жылы 11 мамырда Бельгия Эбен-Эмаэль бекінісін басып алу кезінде немістер қолданған. Нәтижесінде оларды одан әрі серияға көшіру үшін ең жақсы конструкцияларды анықтау үшін сәйкес конструкциялар конкурсын өткізу туралы шешім қабылданды. өндіріс. Алайда, жарыстан кейін әскерилерге қойылатын талап күшейіп, олар үлкен қуатты құрылғыларды жасау міндетін қойды. ЖАРАЙДЫ МА. Антоновқа жеті орындық А-7 планерінің жобасын әзірлеу тапсырылды, В. К. Грибовский-11 орындық G-11, Д. Н. Колесников пен П. В. Цыбин-20 орындық автокөлік КЦ-20, Г. Н. Curbale - ауыр K -G планері. Соғыс жылдарында планер флотының негізі А-7 мен Г-11 болды. Біз олар туралы толығырақ тоқталамыз.
А-7 планері
Бастапқыда Олег Антоновтың шағын конструкторлық бюросы жұмыс істеді. Каунас, Литва КСР -де Кеңес Одағының құрамына енді, бірақ көп ұзамай ол Тушино қаласындағы планер зауытында үй -жай бөліп, Мәскеуге ауыстырылды. Онда Туполевтің жетекшілігімен РФ-8 (Рот-Фронт-8) деп аталатын жеті орындық (оның ішінде ұшқыш) ұшақ корпусының прототипі салынды. Ұшу сынақтары 1941 жылдың күзінде Мәскеу маңында жүргізілді. 1941 жылдың 28 тамызында РФ-8 планері аэродромға жеткізілді, ал 2 қыркүйекте сынақшы-ұшқыш В. Л. Расторгуев онымен бірінші рейсті орындады. Сынақ ұшуларының бірінде биік трассадан қону кезінде қатты соққы болды. Бұл кезде ұшқыш кабинасындағы фюзеляж терісі жарылған. Анықталғандай, фюзеляж шпалдарымен теріні жабыстыратын жер тым аз. Жөндеу кезінде бұл ақау түзетілді. Алайда, бұзылу 18 қыркүйекте аяқталған сынақтардың аяқталуын біршама кешіктірді.
Кемшіліктердің ішінде тестерлер бақылау таяқшасына үлкен жүктемені және руль қозғалысына тым күшті реакцияны атап өтті. Шасси толық жүктелгенде салбырап кетті, ал планер шаңғымен жерге тиді. Шыныдан ұшқыштың көзіне дейінгі үлкен қашықтық көру қабілетін нашарлатады, әсіресе қараңғыда. Ұшқыш пен жүк салондары арасындағы бөлікті алып тастау және штурманы кері тарту механизмін ұшқышқа беру ұсынылды. Жалпы алғанда, көлік оң бағаланды, ал РФ-8 сериялық өндіріске ұсынылды. Сонымен қатар, анықталған ақауларды жоюдан басқа, планердің сыйымдылығын 8 адамға дейін (ұшқыш пен жеті десантшы) немесе 700 келі жүкті (шамадан тыс жүктемеде - 1000 кг дейін) арттыру туралы талап қойылды.
Шам қайта безендірілді: әйнектің аумағы қысқарды, ал әйнектер классикалық схема бойынша - «шеті бар» орнатылды. Құйрық бөлігінің конструкциясын ішінара өзгертті, сонымен қатар қанатқа спойлерлер орнатылды. Өзгертілген әуе кемесіне жаңа А-7 белгісі берілді және оны қабылдауға ұсынылды. А-7 планері РФ-8 прототипінен 17 келіге жеңіл, ал оның көтерілу салмағы алты адамнан жеті адамға дейін көтерілуіне байланысты РФ-8 үшін 1,547 келіге қарағанда 1760 келіге дейін өсті. Ұшақтың конструкциясы білікті емес жұмыс күшін қолдана отырып, негізгі емес кәсіпорындарда өндіру мүмкіндігі үшін мүмкіндігінше жеңілдетілген ағаш болды. Металл бөлшектер тек ауыр тиелген бөліктерде, сондай -ақ шассиде болды. Олар Тушино зауытында, сондай -ақ Быководағы Азаматтық флоттың бұрынғы ұшақ жөндеу зауытында сериялық өндірісті ұйымдастыруға шешім қабылдады. Бірақ майданның Мәскеуге жақындауына байланысты бұл зауыттарды Шығыс Сібірге, Тюмень қаласына көшіруге тура келді. Түменнен басқа, А-7 өндірісі Свердлов облысы, Алапаевск қаласындағы кооператив зауытында орнатылды. Айта кету керек, кейінірек әскерлер бұл зауытта машиналар жасау сапасының төмендігін атап өтті.
Алғашқы өндірістік автокөліктер Саратовта орналасқан әуедегі сынақ ұшу қондырғысына тестілеуге жіберілді. А-7 ерекше оқиғаларсыз игерілді. Ол дөңгелектердің орнына орнатылған шаңғыларды көтерді. Планер R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) және TB-3 ұшақтарымен тартылуы мүмкін. Қос қозғалтқыш Ил-4-те екі планер болуы мүмкін, ал төрт қозғалтқыш ТБ-3 үш тартты.
1942 жылдың аяғында А-7 Тюмень мен Алапаевскіде тоқтатылды. Өндірістік аймақ басқа эвакуацияланған кәсіпорындарға берілді деп болжауға болады. КБ ОК Антонов планер өндірісімен Тюмень облысы Заводуковск ауылына көшірілді. Дәл осы жерде дизайнер Москалевтің ОКБ-31 эвакуацияланды, ол Антоновтың командасымен қосылып, А-7 планерлерінің құрылысына қатысты. Келесі кезекте дизайнер Гроховскийдің фермасы тұрды. Эвакуацияланған ұшақ жасаушылар Батыс Сібірдегі ең ірі МТС пен ағаш диірменінің аудандарына орналастырылды. Бұл қиын болды, өндірістік және тұрғын үй -жайлар мүлде жетіспеді. Сондай -ақ, жарық, су мен азық -түлікке қатысты проблемалар болды. Соған қарамастан, No499 ұшақ зауыты жұмыс істей бастады (ол осы белгіні алды): олар амфибиялық қондырғылар, ДК-12 шкафтары мен А-7 планерлерін шығарды. 1942 жылдан бастап әскерлерге А-7 планерлері кіре бастады. Көп ұзамай өндірістік көліктерде екі апат қатарынан болды. Екі жағдайда да себеп бір болды: қонған кезде планер кенеттен бүйіріне «ұрып», қанатымен жерге тиіп, құлап түсті. Әйгілі сынақшы -ұшқыш С. Н. Анохинге төмен жылдамдықпен ұшу корпусының арнайы сынақтарын өткізу тапсырылды. Анохин планерді әр түрлі жолмен айналдыруға мәжбүр етті. А-7 шынымен де төмен жылдамдықпен ұшуға бейім екендігі анықталды. Саратовқа арнайы келген Антонов жүргізілген сынақтардың нәтижесімен танысты. Нәтижесінде ұшақ жақтауының құйрық бірлігі өзгертілді, кейінірек қанаттың жоғарғы бетіне спойлерлер енгізілді.
1943 жылдың қаңтарында Антонов А. С. Яковлев № 153 Новосибирск авиациялық зауытында және планердегі барлық жұмыстарды Москалев өз мойнына алды, ол кейіннен серияны басқарды. Барлығы 400-ге жуық А-7 планерлері шығарылды.
Жұмыста қалған РФ-8 қысқартылған кабельмен және қатаң тартқышпен планерлерді сүйреу бойынша эксперименттерге қолданыла бастады. Ұшулар 1941 жылдың 24 қыркүйегінен 1 қазанына дейін жүзеге асырылды, бомбалаушы СБ сүйрейтін көлік ретінде қызмет етті. РФ-8 ұшқышы С. Н. Анохин. Кабельдің ұзындығы біртіндеп 60 -тан 5 м -ге дейін қысқарды, содан кейін ұзындығы 3 м болатын қатаң тартқыш қолданылды. Барлығы 16 рейс жасалды. Кәдімгі жаттығулардан ауытқу 20 м -ден басталды, планерді басқару қиынға соқты және қазір үлкен назар аударуды қажет етті. Рульдер мен аллерондардың тартқыш бұрандаларынан ауа ағындарының үрленуіне байланысты олардың тиімділігі артты. Қысқартылған кабельдегі планердің қозғалысы зигзагқа ұқсайды. Қатты муфтада ұшу одан да қиын болып шықты. Қысқартылған кабельдер мен қатаң тартылудан бас тартылды.
1942 жылдың соңында Заводоуковск ауылындағы конструкторлық бюроға 11-14 сарбазды жеткізу үшін әуе қоршауын жаңғырту туралы тапсырма берілді. Осы уақытқа дейін Олег Константинович Яковлевтің конструкторлық бюросына көшіп кеткендіктен, Антонов Москалевке планермен кез келген жұмысты жүргізуге рұқсат бергені туралы қолхат жазды, алайда десантшылардың санын 11 -ге дейін шектеді. артық салмақ болар еді. Әскерилер десантшылардың санын 14 -ке жеткізуді сұрады.
Алдын ала есептеулер бойынша, ұшақ корпусының сыйымдылығы тиісті түрде қайта қаралған жағдайда 12-14 адамға дейін ұлғайтылуы мүмкін екендігі анықталды, бұл Антонов рұқсат еткеннен көп болды және әскерилердің талаптарын дерлік қанағаттандырды. Қысқа уақыт ішінде дизайнерлер Москалевтің басшылығымен А-7М жобасын жасап, оның прототипін шығарды. 5, 3 шаршы метрге ұлғайтылды. м қанат аймағы, аралықты сақтай отырып, тамыр бөлігінің аккордының кеңеюіне байланысты. Спойлерлер оның алдыңғы шетіне орнатылды. Қалқандар руль дөңгелегінен кабельмен басқарылатын бұрандалы механизммен жабдықталған. Бұл шешім А-7 әуе корпусына тән ақауды жойды. Оның қалқандары резеңке таспаның көмегімен кенеттен алынып тасталды, бұл планердің батып кетуіне және өткір попқа әкелді. Фюзеляждың ұзындығы 20 метрге дейін ұлғайтылды. Парашютшілердің максималды санын жүк бөліміне орналастыру үшін, олар арқаларын бір -біріне қаратып екі тар (20 см) бойлық орындықтарға қойды. Қалыпты жүктеме - 12 адам, ал максималды жүктеме - 14 (бұл жағдайда екі қосымша десантшы оң жақта, ұзартылған орындықта отырды, ішінара ұшқыш кабинасына кірді). Ұшқыштың А-7М отырғышын солға жылжытуға тура келді. Жүктерді тасымалдау кезінде орындық еденге жиналуы мүмкін. Кіруге және шығуға екі есік қызмет етті - оң жақта артқы жағында және алдыңғы жағында. Ұшақтың көлемінің ұлғаюы құйрық бөлігінің аумағын ұлғайтуға мәжбүр етті.
Зауыттық сынақтардағы алғашқы ұшулар кезінде планер көтерілуге бейімділігін көрсетті. Ақауды жою үшін тұрақтандырғыш бұрышы өзгертілді, алайда бұл шешім бүйірлік тұрақтылықтың нашарлауына әкелді.1943 жылдың күзінде А-7М тағы бір прототипі шығарылды. Әскерилердің талаптарына сәйкес ондағы оң жақ есік 1600x1060 мм өлшемді жүк люкімен ауыстырылды. Дизайнға кішкене өзгерістер енгізілді. Қалыпты ұшу салмағы 2430 кг, ал максимум 2664 кг жетті. Нәтижесінде ұшу мен қону жылдамдығы артты. Планер 1943 жылдың соңына дейін зауыттық және мемлекеттік сынақтардан өтті, ал 1944 жылдың қаңтарынан бастап А-7М әскери сынақтарға жіберілді. Екінші прототиптің тұрақтылығы мен басқаруға қабілеттілігі сегіз орынды А-7 сериялы деңгейінде қалғаны анықталды. Төмен жылдамдықта айналуға бейімділік сақталды. Жүк бөлімінің тығыздығы да байқалды. Осыған қарамастан, А-7М 1944 жылы АМ-14 (Антонов-Москалев он төрт) атауымен жаппай өндіріске жіберілді.
Стандартты А-7-ден басқа, қос бақылауды және А-7Ш-пен, навигациялық орындықпен жабдықталған А-7У жаттығуларының бірнеше көшірмелері шығарылды. 1942 жылы «ұшатын цистерна» А-7В шығарылды; бұл Ил-4-ке арналған қосымша тартылатын жанармай багі болды. Осылайша, бомбалаушының ұшу диапазонын ұлғайту жоспарланды. Ұшақтың корпусындағы жанармай таусылғаннан кейін, А-7В ұшағын ажыратуға тура келді.
ИЛ-4 сәйкесінше өзгертілді. Оған сүйреткіш құлып пен отын айдау үшін қабылдау құрылғысы орнатылды. Әуе корпусының жүк бөлімінде әрқайсысы 500 литрлік екі цистерна және батареямен жұмыс істейтін трансферлік отын сорғысы орнатылды. Жанармай түтігі тартқыш кабель бойымен жүргізілді. «Ұшатын танк» 1942 жылдың желтоқсан айының соңынан 1943 жылдың 6 қаңтарына дейін сыналды. Ұшу -қону жолағында шлангты ысқыламау үшін ұшу кезінде жоғары қарай жүру үшін планерді басқару техникасы іс жүзінде өзгеріссіз қалғаны айтылды. Айдау 220 км / сағ жылдамдықпен жүргізілді. Ұшу және шланг босату жүйесі сенімді жұмыс істеді. Алайда, А-7В ADD операцияларында қолданба таппады, авиациялық экзотика болып қала берді.
G-11 планері
G-11 десанттық планерінің құрылу тарихы 1941 жылдың 7 шілдесінде басталды, ол кезде ОКБ-28, В. К. Грибовскийдің айтуынша, 11 қаруды толық қарумен тасымалдауға қабілетті көлік планерін құру туралы тапсырма берілді. Осы уақытқа дейін Грибовскийдің командасы планер мен ұшақтардың сәтті конструкцияларын құрды, сондықтан бұл бұйрықты шығару толығымен ақталған қадам болды. Басқа конструкторлық бюролар осындай тапсырмалар алды. Кеңес басшылығы планерлерді жаппай қолдануды өз мойнына алды, ал десантшылар олардан тек қону әдісімен ғана емес, сонымен қатар парашютпен ауаға қонумен де түсуге мәжбүр болды.
Грибовскийдің планеры ОКБ-28 жасаған конструкциялардың санына сәйкес G-29 кодын алды, бірақ кейінірек жеткізілген сарбаздар санына сәйкес G-11-ге ауыстырылды. Кейде Gr-11 және Gr-29 белгілері қолданылды. Ұшақ корпусының алғашқы сызбалары дүкенге 11 шілдеде тапсырылды. Ал 2 тамызда G-11 прототипі негізінен құрастырылды. 1941 жылдың 1 қыркүйегінде алғашқы рейстер жүзеге асырылды, ал бірнеше аптадан кейін сериялық өндіріс үшін әуе корпусын Шумерля қаласы (зауыт нөмірі 471) мен Козловка ауылындағы ағаш өңдейтін екі кәсіпорынға беру туралы шешім қабылданды. (зауыт нөмірі 494). Екі зауыт те Чуваш Автономиялық Кеңестік Социалистік Республикасында орналасқан.
Сынақтар кезінде G-11-ді әр түрлі ұшқыштар ауаға көтерді, бірақ В. Романов ондағы ұшуларды көп жасады. Оның ұшуы кезінде жалғыз G-11 апаты болды. Таразы мен таразыны анықтағаннан кейін, Романов оны басқа аэродромға жету міндетімен планермен көтерілді. Ұшу кезінде планер белгісіз жағдайда сүйреткіш көлігінен ілінбей, құлап кеткен. Ұшқыш пен кабинада онымен бірге болған механик қаза тапты. Комиссияның қорытындысына сәйкес, апат қанаттардың қаттылығының жеткіліксіздігінен болды, бұл аэрерондардың кері бағыттарын тудырды. Апатқа желді ауа райы мен ұшу кезінде күшті турбуленттілік себеп болды. Зауыттық сынақтардан өту кезінде бұл құбылыстар байқалмады. Қанат түпкілікті болды, одан кейінгі сынақтарды Б. Годовиков жүргізді. Ұшқыштардың пікірі бойынша, G-11 ұшу оңай және сенімді, ұшудың өзі бір ғанибет.
Қыркүйек айының соңында жүргізілген ұшу сынақтары G-11-дің қолайлы сипаттамаларын растады. Тек ӘӘК өкілдері парашютшілер түсірілгеннен кейін планердің тұрақты ұшуы үшін бос көліктің ортасын алға қарай жылжытуды талап етті. Бұл үшін дизайнерлер қанатты артқа жылжытады. Алайда, енді, қақпақтар босатылған кезде, қону алаңында діріл пайда болды. Бұл ақауды жою үшін ішкі қалқандарда тесіктер бұрғыланды. Кейінірек қанаттың, фюзеляж мен тұрақтандырғыштың салыстырмалы орналасуын реттеу арқылы мәселені шеше отырып, перфорациядан бас тартылды.
Сынақтар аяқталғаннан кейін, қыркүйек айының соңында Грибовский No471 зауытқа, ал оның орынбасары Ландышев No494 зауытына келді. Қазан айында эвакуацияланған ОКБ-28 негізгі тобы Шумерляға келді, ал 7 қарашада мұнда алғашқы сериялық қонатын планер жиналды, ал жылдың соңына дейін бұл кәсіпорында он сериялық G-11 шығарылды.
G-11 өндірісі 1942 жылдың маусымына дейін өсті, бұл кезде әскерге мұндай көп десанттық планер қажет емес екені белгілі болды. Соғыс соғыстан бұрынғы жылдардағыдай болмады, Қызыл Армияда планерлік операцияларға уақыт болмады. Нәтижесінде, шын мәнінде, бір жауынгерлік тапсырманы орындауға арналған ағаш планерлер көбінесе ашық ауада ұйықтап қалады, бұл оларды жарамсыз етеді. Сонымен қатар сүйреткіш ұшақтар мен планерлік ұшқыштар жетіспеді. G-11 өндірісін тоқтату туралы шешім Шумерладағы зауытта 138 G-11 және Козловкадағы зауытта 170 планер салынғаннан кейін 1942 жылы қабылданды. 1942 жылдың жазының аяғында 308 G-11 планері шығарылды. Зауыттар Як-6 және У-2 ұшақтарын шығаруға қайта жасақталды.
1943 жылы майдандағы жағдай жақсарды және планер көмегімен партизандарды жеткізу реттелді, сондықтан олар Рязань зауытында G-11 өндірісін қалпына келтіру туралы шешім қабылдады. Зауыттардың бірі Тюменьден көшірілді, онда Грибовский бас дизайнер болды.
Бірінші G-11 1944 жылдың наурызында Рязаньда шығарылды, ал сәуірдің соңына қарай оннан астамы шығарылды. Мамыр айында вагондардың бірі вокзалдың айналасында ұшып кетті. Чубуков лейтенант Әуе десанттық күштері эксперименттік полигонынан. Планер жақсы тұрақтылық пен ұшу кезінде тамаша бақылауды көрсетті. Оған тығын бұрап, төңкеріс және бөшке жасауға болады. Айта кету керек, G-11 ұшқышы А-7-ге қарағанда оңай болып шықты.
Жиырма бірінші инстанциядан бастап планердің борт жағында екі қанатты жүк люгі пайда болды. Қанат спойлерлермен жабдықталған. Біраз уақыттан кейін қону шаңғылары резеңке пластиналы амортизаторлармен қамтамасыз етіле бастады және шағын шанышқы орнатылды.
1944 жылдың қазанынан бастап қос бақылау мен күшейтілген конструкциясы бар планерлер шығарыла бастады. Алғашқы қосарланған басқару планері 1942 жылы Шумерлада шығарылды, бірақ жаппай шығарылмады. G-11U жаттығуы қос бақылаудың болуынан басқа, қонудың бастапқы нұсқасынан форельдің, қону шаңына арналған амортизатордың болуымен, курсантқа арналған екінші орынның және қос бақылаудың болуымен ерекшеленді. Оқыту машинасы 1948 жылға дейін қысқа үзіліспен шығарылды. G-11 планерлерінің жалпы саны шамамен 500-ге жуық.
Айта кету керек, 1942 жылы Грибовский G-11-ге негізделген, қуаты 110 а.к. болатын М-11 ұшақ қозғалтқышы бар моторлы планер жасады. Қозғалтқышты пайдалану жүктелген планерді көтеруді жеңілдетуге, пайдалы жүктемені ұлғайтуға уәде берді, ал тапсырманы орындағаннан кейін бос планерді ұшу аэродромына дербес қайтаруға мүмкіндік болды. Қозғалтқыш қанаттың үстіндегі пилонға орнатылды, оның артында газ цистернасы және қозғалтқыштың нұсқасына қажетті қондырғылар болды. Бұл келісім сериялық планерлерді, оның ішінде бөлшектерін де моторлы планерге ерекше шығынсыз түрлендіруге мүмкіндік берді. Конструктивті ұшу салмағы 2400 кг, ал жүктеме кемінде 900 кг болды. Бос моторлы планердің максималды жылдамдығы 150 км / сағ, практикалық төбесі кемінде 3000 метр болуы керек еді. Жүктеме кезінде сипаттамалар қарапайым болды: жылдамдығы 130 км / сағ, ал төбесі 500 м-ден аспады. Электр қондырғысы G-11M прототипінде сыналған кезде, қате нәтижесінде. май құбырын орнату, қозғалтқыш істен шықты. Грибовскийге басқа қозғалтқыш берілмеген, сондықтан G-1M бар моторлы қондырғы бөлшектеліп, қарапайым планер ретінде әскерге тапсырылды. Әрі қарай жұмыс тоқтатылды, көп ұзамай G-11 өзі тоқтатылды. Sche-2 жеңіл жүк көлігінің пайда болуы, екі М-11 қозғалтқышымен жабдықталған, моторлы планер өндірісін мүлде жоққа шығарды. Әрине, осы уақытқа дейін ағаштан және кенептен жасалған бір де бір G-11 планері сақталған жоқ, бірақ Шумерля қаласында осы планер мен оны жасаған адамдарға ескерткіш орнатылды. Әрине, бұл ремейк, тек сыртқы жағынан даңқты бабасын еске салады.
Әуе қондырғылары жүйесінде көліктік планер әуедегі қондырғылар мен габаритті жүктерді қарсыластың тылына үнсіз тасымалдаудың сенімді құралына айналды, бұл олардың салыстырмалы түрде ықшам қонуы мен десантшылардың тез әрекет етуге тез дайындығын қамтамасыз етті. Қону жылдамдығының төмендігі, арнайы шаңғылар мен төмен екі дөңгелекті қондырғы планерлердің шектеулі және ұшақтардың орманға, таулы және көлді аймақтарға қонуға жарамсыз жерге қонуына мүмкіндік беруі өте маңызды.
Ұлы Отан соғысының алғашқы күндерінен бастап жеке әуе қосқыштары (планерлік ұшақтар) әр түрлі жүктер мен жабдықтарды өз аумағынан және майдан шебінен өткізу мақсатында ұшулар жасады. Мысалы, өрт сөндірушілер мен басқа қарулар Сталинградқа жеткізілді. Планер ұшқыштары В. Донков пен С. Анохин Брянск ормандарына ұшып кетті, онда генерал Н. Казанкин десантшылары операция жасады. Моторсыз көлік ұшақтары мен Орел облысының партизандары да оларды қабылдады.
Бірінші топтық рейс 1942 жылдың қарашасында болды. Сталинградтағы шабуылға дайындық кезінде күтпеген жерден қатты аяз соқты. Қарсы шабуылға дайындалған танк құрамалары ішінара тиімсіз болды, өйткені бронетехникалардың қозғалтқыштарында су қатып қалды. Антифризді тез арада танкерлерге жеткізу қажет болды - мұздатуға қарсы сұйықтық. Команданың бұйрығымен сүйреткіш ұшқыштар мен планерлік ұшқыштар бірден ұшуға дайындала бастады. Әуе пойыздары тез құрылды. А-7 және Г-11 планерлеріне антифриз бөшкелерін тиегеннен кейін подполковник Д. Косиценің басқаруындағы ұшақтар мен планерлер белгілі бір жерге жасырын түрде қонды. Мұнда топты әскери ұшқыштар училищесінің ұшақтары мен жеке құрамының есебінен көбейтіп, оларды жүктей отырып, әуе пойыздары жоспарланған бағыт бойынша кетті. Барлық маршрут бойынша антенналық муфталар тобын әуе қорғанысы жауынгерлері, содан кейін Качин истребитель авиация мектебінің ұшақтары жауып тастады.
1943 жылдың басында біздің әскерлер Великие Лукини басып алғаннан кейін, майданның осы секторында салыстырмалы тыныштық орнады. Фашистер мұны пайдаланып, бірнеше бөлімшені қайта орналастырып, оларды жандармерия мен полицейлермен бірге Невель, Полоцк, Городачи, Витебск аймақтарындағы беларус партизандарымен күресуге лақтырды. Немістер барлық жолмен партизан аймағының құрамаларын бөліп алуға, содан кейін оларды жоюға ұмтылды. Партизандар оқ -дәрі, қару -жарақ, азық -түлік тапшылығын бастан өткерді. Қазіргі жағдайда оларға жүк жеткізетін авиация ғана көмектесе алар еді. Содан кейін Кеңес қолбасшылығының бұйрығы генерал -майор А. Щербаков пен инженер -подполковник П. Цыбиннің жанындағы планерлік топтың қарқынды әрекеттеріне дайындалуға тапсырма алды.
Операция 1943 жылдың 7 наурызына қараған түні басталып, 20 наурызға дейін үздіксіз жүргізілді. Оған 65 А-7 және Г-11 планерлері қатысты. Партизандарға 60 тонна жауынгерлік жүк, бес баспахана мен он радиостанция, жүзден астам командалық құрам мен бір жарым жүзден астам сарбаз жеткізілді. Сонымен қатар, жаудың тылына жеке диверсиялық топтар жеткізілді.
Полоцк-Лепель аймағының партизандарына десантшылардың планерлік ұшқыштары үлкен көмек көрсетті. Ұшулар 1943 жылдың сәуірінде басталып, бір жылға жуық уақытқа созылды. А-7 және Г-11 планерлерінен басқа, 20 десантқа дейін сыятын КТс-20 планерлері де қолданылды. Әуеайлақтардан секіру үшін жүздеген планер жасырын түрде қайта орналастырылды. Олар партизандарға топ -топ болып ұшып кетті. Олар әдетте күн батқанда ұшып кетеді. Олар қараңғыда майдан шебінен өтті; олар бұл аймаққа түнде келді. Планерлердің ілмектерін ағытқан буксирлер артқа бұрылып, таңға дейін олардың базасына жақындады.
138 планер жау тылындағы ең қажетті әскери техниканы жеткізетін орындарға сүйрелді. Олар командирлерді, диверсиялық топтарды, медициналық заттарды, азық -түліктерді жіберді. Ұшулар жеткілікті қиын болды. Түнде олар майдан шебін кесіп өткенде кейде жаудың зениттік батареяларынан немесе патрульдік жауынгерлердің отына тап болды. Жерде планерлер тұзақты күтіп тұруы мүмкін: немістер от жағып, жалған платформалар орнатып, партизанға ұқсас.
Бірде сержант Юрий Соболев басқарған планер партизан алаңынан елу шақырымнан астам қашықтықта сүйреткіш машинадан өздігінен шешілді. Биіктігі төмен, қанаттарының астында орман болатын. Қараңғыда көлдер жеңіл дақтармен әрең көрінді. Соболев таңданған жоқ. Көлдердің жағасында үлкен ағаштар жоқ екенін түсінген ұшқыш планерін суға қарай бағыттады. Қонуға арналған фараның жарығы түн қараңғысынан аласа бұталар жайылған таяз жағалауды ұстап қалды. Сықырлау, соққылар мен планер тоқтады. Моторсыз көлік қарсыластың аумағына қонды. Бақытымызға орай, немістер үнсіз планерді байқамады.
Планер ұшқышы жеткізілген әскери жүкті түні бойы қазған терең шұңқырға жасырып, планерді түсірді. Демалғаннан кейін Соболев подшипниктерді алып, партизандарды іздеуге кетті. Ол Владимир Лобанктың партизан бригадасының патрульдеріне шыға алды. Бір түннен кейін атқа мінген партизандар планер ұшқышы жасырған барлық жүкті өз лагеріне апарды. Бұл ұшу үшін Юрий Соболев әскери орденмен марапатталды.
Көптеген планерлік ұшқыштар жазалаушылармен қатал шайқастарға партизандық топтар мен отрядтардың жауынгерлері ретінде қатысты. 1943 жылдың күзінде Воронеж фронт секторына 3 -ші және 5 -ші десанттық әскерлер жіберілді, олар Днепрдің оң жағалауындағы плацдармды басып алуға майдан әскерлеріне көмектесу міндетін алды. Десантшылар үлкен жерге қонды, бұл жиналысты едәуір қиындатты. Ржищевтен Черкассиге дейінгі ауданда десантшылардың 40 -тан астам жеке тобы болды. Өздерін өте қиын жағдайға тап болған олар батыл әрекет етті, немістердің жақын байланыстарына, жау гарнизондарына, штабтар мен резервтерге соққы берді. Бірақ олар күннен күнге азайып бара жатты.
Жұқарған қондырғылар бірнеше түнгі шерулер жасап, Днепр суларына назар аудармайтын орманға көшті. Азық -түлік жаудан қағылды. Оқ -дәрі таусылды. Дәрі -дәрмек жетіспеушілігі болды. Десантшылар радио арқылы көмек сұрады. Көп ұзамай көлік ұшақтары оқ -дәрі сөмкелері мен басқа да қажетті жүктерді тастаған жаңа десантшылар лагеріне келе бастады. Жабдықтар, қару -жарақ пен дәрі -дәрмек тиелген планерлер үнсіз Днепрден өтті.
Соғыстан кейін аэродромдардың бірінде стела орнатылды. Оның үстіне А-7 әуе корпусының металл үлгісі көтеріледі. Бұл - соғыс кезінде қаза тапқан планерлік ұшқыштардың ерлігін еске алу.
