Неміс биіктіктегі жауынгерлердің дамуы неміс басшылығының Батыс майдандағы әуе шайқастарына қатынасын сипаттады. Англия шайқасын қоспағанда, Солтүстік -Батыс Еуропа белгілі бір уақытқа дейін перифериялық операциялық театрда қалды.
Гитлер мен Люфтвафф басшылығының назары британдықтардың 1942 жылдың мамырында Кельнге шабуылынан кейін ғана оянды. 1940 жылдың соңында Англияның оңтүстік -шығысында күндізгі әуе шайқастары біртіндеп тоқтады. Түнде ғана Luftwaffe бомбалаушылары Ұлыбританияның әуе қорғанысын қорлауды жалғастырды.
Екі жақ та көктемде ауа райы жақсарған сайын күндізгі рейдтер қайта басталады деп күтті, бірақ бұл болмады. Гитлер енді көзін шығысқа қаратты.
1941 жылдың жазында Британдық әскери -әуе күштері Д. Х. 98 «масалар», өйткені КСРО аумағына неміс әскерлері кіргеннен кейін, британдық үкіметке неміс армиясы мен флотының қайта орналасуы туралы ақпарат өте қажет болды.
Қазірдің өзінде тамыз айында алғашқы 10 сериялы «Масалар» P. R. Оның бағыты Париж мен Батыс Франция порттары - Брест пен Бордо арқылы өтті.
Алғашқы сұрыптауда бұл ұшақтың басты карточкасы пайда болды - орташа және жоғары биіктікте жоғары жылдамдық: шамамен 7000 м биіктікте скаутқа шабуыл жасауға тырысқан Bf 109s үш патрульі оны қуып жете алмады. 1942 жылдың көктемінен бастап, масалармен толық қайта жабдықталған эскадрилья Батыс пен Орталық Еуропаның барлығында Англия мен Гибралтардағы базалардан жұмыс істеді.
1942 жылдың алғашқы айларында, Luftwaffe-дің талабы бойынша, әуе шабуылына қарсы қорғаныс ұшақтарын қолдану тәжірибесіне, сондай-ақ қарсыластың биіктіктегі қозғалтқыштарды дамытуы және қолданыстағы ұшақ қозғалтқыштары үшін супер зарядтағыштар өндірісінің ұлғаюы туралы ақпаратқа негізделген. Неміс авиация министрлігінің техникалық комитеті (RLM) биіктіктегі жауынгер құру мүмкіндігін зерттеуге кірісті. Ол Үшінші Рейх аумағында көбейіп келе жатқан және кейде неміс жауынгерлері қол жетпейтін биіктікте жұмыс істейтін жоғары жылдамдықтағы D. H.98 масаларын ұстай алатын еді.
Одақтастардан айырмашылығы, Германияның биіктіктегі қозғалтқышты жасауға тырысуы біршама ретсіз болды, өйткені Жоспарлау бөлімі барлау ақпараттарына қарамастан, мұндай қозғалтқыштардың дамуына қызығушылық танытпады. Сонымен қатар, 1941 жылдың қарашасында Курт Танк биіктіктегі қозғалтқыштарды шығару қажеттілігін көрсетті: «Біз BMW 801-нің биіктіктегі өнімділігін жақсартудың барлық жолдарын қолдандық, бірақ мүлде жаңа қозғалтқыш екені түсінікті болды. қажет болды. Мен бұған ұқсас нәрсе болатынын алдын ала айттым. 1941 жылдың басында, FW-190 пайдалануға берілмес бұрын мен осы мәселе бойынша генерал Удетпен және Есоннекпен сөйлестім. Мен олар қажет болған жағдайда FW-190 дайын биік нұсқасын алу үшін Junkers-те сынақтан өтетін Jumo 213 биік қозғалтқышын өндіріске енгізу керек дедім. Люфтваффе штабының сол кездегі бастығы генерал Ханс Йешоннек: «Бұл не үшін қажет? Біз мұндай биіктікте ешқандай әуе шайқасын жүргізбейміз!» Нәтижесінде біз тиімді биіктіктегі қозғалтқышты жасауда бір жылдай уақыт жоғалттық, бұл уақыт біз ешқашан өтемедік. Ақырында біз Jumo 213 бар FW-190D биіктіктегі өте жақсы жауынгерді қабылдадық. Бірақ ол тым кеш дайын болды - 1944 жылдың жазында, бірақ ол кезде Германияның әуедегі артықшылығы жоғалды ».
Сол кезде неміс өнеркәсібі үлкен көлемдегі қозғалтқыштардың бірнеше негізгі түрлерін шығарды: Ju-87, 88 және He-111 үшін Jumo 211, FW-190 мен Do-217 үшін BMW 801, Bf 109, Me-110 үшін DB 601. және Ол -111.
Бұл қозғалтқыштардың барлығы қазіргі қажеттіліктерді қанағаттандырды, алайда олардың ешқайсысы биіктіктегі жауынгерге сәйкес келмеді, өйткені BMW 801, «ескі түрлерін» айтпағанда, биіктігі 6800 м болатын. проблемалар 5900 м-ден бастап проблемаға қатысты көзқарастарына қарамастан, Юнкерс пен Даймлер Бенц биіктіктегі қозғалтқыштарды жасай бастады. Джункерс көлемі Jumo 213A (35 литр) көлеміне ұқсас, бірақ қысылу коэффициенті мен айналу жиілігі жоғарылаған Jumo 213E жаңа нұсқасын жобалауды бастады, ал Daimler Benz үлкен поршеньдері бар жаңа DB 603 қозғалтқышын жасауды бастады. және 45 л.
Қозғалтқыштардың биіктігін жақсарту бойынша ұсынылған барлық ұсыныстарды екі топқа бөлуге болады. Біріншісі-авариялық режим деп аталатын схемалар, мысалы, GM1 азот тотығының тікелей айдау жүйесі (қозғалтқыш қуатын жоғарылату үшін бұл жүйені немістер бірінші рет «ха-ха» кодтық атауымен айтқан), онда азот оксиді немесе сұйық күйдегі «күлетін газ», қысыммен супер зарядтағышқа енгізілді. Екіншісі - жеке сорғы қондырғылары бар қозғалтқыштардың ең күрделі схемалары.
1942-43 жылдары турбоагрегатты қолдану арқылы мәселені шешуге болатынына әлі де күмән туды - турбожетті қозғалтқыштың мұндай биіктіктегі әрекеті зерттелмеген. Мұндай ақпарат Junkers фирмасында тиісті зерттеулер жүргізілген 1945 жылдың басына дейін болған жоқ. Поршеньді қозғалтқыштың осы кезеңдегі артықшылығы оның сипаттамаларының жеткілікті кең ауқымды болуында болды, ал қозғалтқыштың биіктігін арттыратын супер зарядтағыштарды немесе жүйелерді қолдану қолдану аясын одан әрі кеңейте түсті.
DB 603 қозғалтқышы 1800 а.к. Бұл қозғалтқыштың даму жоспарын RLM қабылдамады, бұл оның іске асырылуына басқа қажетті қозғалтқыштардың өндірісінде үлкен өзгерістер мен жаңа ұшақтардың конструкциясының еріксіз тоқтатылуына әкелетіндігіне негіз болды.
Техникалық комитеттің шешіміне қарамастан, Daimler Benz орта биіктікте жұмыс жасауға арналған Bf 109G үшін DB 605 қозғалтқышының эксперименттік мәліметтеріне сүйене отырып, өз бастамасы бойынша прототиптерді құруды жалғастырды.
1942-1943 жылдардың тоғысында, аналитикалық зерттеулер негізінде, қуаты 1000 а.к. биіктіктегі қозғалтқыштың дамуы анықталды. шамамен 10 000 м биіктікте, 3600 а.к. (!) асатын кәдімгі қозғалтқыштың конструкциясымен еңбек шығынымен салыстыруға болады және биіктіктегі қозғалтқыштарды одан әрі дамыту өте қымбатқа түседі. Осы себепті биік DB 603-тің дамуы қажет болғаннан әлдеқайда баяу жүрді.
Дәл осындай жағдай Юнкерс үшін Jumo 213E -мен жасалған, оның алғашқы прототипі 1944 жылдың басында ғана сыналған, алайда оның сериялық өндірісі келесі жылдың басында басталды. Jumo 213E және F қозғалтқыштары 1944 жылдың күзінде Фокке-Вульфқа, ал 1945 жылдың қаңтарында DB 603E және L-ге жеткізілді және тек бірнеше данасы. BMW 801 TJ де Focke-Wulf-ке бірнеше көшірмелермен берілді және оны тек ауада сынау үшін қолданылды.
Ең жаңа ұшақ қозғалтқыштарының прототиптері: Jumo 222, 224, 225 және DB 628, жоғары қуатты, серияға әкелуге болмады, дегенмен олар үшін кейбір жобалар әзірленді, соның ішінде Focke-Wulf.
Соғыстың соңына қарай немістер қозғалтқыш жасауда, әсіресе қуатты және автоматты басқару құрылғыларын көбейту жүйесін құру саласында өте жоғары деңгейге жетті. Алайда, ең қиын әскери және нәтижесінде экономикалық жағдайға байланысты, олардың биік нұсқаларын айтпағанда, жаңартылған және жаңа қозғалтқыштар жеткіліксіз болды.
1942 жылдың жазының соңында американдық әскери -әуе күштері Ұлыбритания базаларына Үшінші рейх аумағына соққы беру үшін көптеген бомбалаушыларды шоғырландыратыны белгілі болды. B-17 ұшақтарының Галифакс пен Ланкастермен ұшуы биік ұшулар неміс ұстаушыларына белгілі бір қиындықтар туғызды. Жаңа барлау Америка Құрама Штаттарының одан да әсерлі жылдамдық пен биіктік сипаттамалары бар ең қуатты В-29 сериялы өндірісін ұйымдастыруға деген ниеті туралы ақпарат берді. Нәтижесінде биіктіктегі жауынгерге шұғыл қажеттілік туындады.
1942 жылдың көктемінде өткен жиналыста RLM фирмаларға жоғары биіктіктегі барлаушы ұшақтың функцияларын орындай алатын жаңа биіктіктегі «супер жауынгерге» (Хохенджагерге) қойылатын талаптарды жариялауды тапсырды.
«Супер -файтер» бағдарламасы келесі кезеңдерге бөлінді: негізгі машиналардың тораптары мен тораптарын барынша қолдана отырып, өндірістік ұшақтарға негізделген истребительді әзірлеумен «шұғыл», ал «кейінге қалдырылған» - жаңасын әзірлеумен. жоғары биіктіктегі жауынгерлік-барлау ұшақтары.
Focke-Wulf бұл бағдарламаны жүзеге асыра бастады, ол FW-191 биік бомбалаушысын жасауда белгілі бір тәжірибеге ие болды, бірақ ол Германияның Әскери-әуе күштерімен қызметке кірмесе де, екі қабатты қондырылған қысымды кабинасы мен қозғалтқыштарын сынап көрді. сатылы зарядтағыш.
FW-191.
Дәл осы кезеңде бәсекелес Messerschmitt AG компаниясы Me-209 рекордты ұшағының одан әрі дамуы үшін Me-209N биіктіктегі ұстағыштың бұрын «қатып қалған» жобасын ұсынды. Дегенмен, әзірленген машина күтілген нәтижелерді растамады, сондықтан әзірлеу ақырында тоқтатылды.
Hohenjager 1 бағдарламасы бойынша жасалған ұшақтар FW-190B деп белгіленді, ал бұл модификацияның бірінші прототипі қысымды кабинасы мен биіктікте ұшуға арналған жабдықтары бар FW-190V12 болды. Көп ұзамай FW-190A-3 / U7 модификацияланған тағы үш ұшақ тестілеуге дайындалды.
Focke-Wulf сынақтарымен қатар, BMW FW-190B сериялы қондыруға жоспарланған турбокомпрессормен жабдықталған BMW 801TJ қозғалтқышының прототипін дәл баптауды жалғастырды. Алайда, бұл қозғалтқыштар, RLM тапсырысы бойынша, «Focke-Wulf» ешқашан бұрын уәде етілген уақытта жөнелтілмеген.
Алғашқы прототиптердің сынақ нәтижелерін ескере отырып, тағы үш сериялық FW-190A-1 жаңартылды. Бұл машиналар FW-190B-O сериясының прототипі болды. Оларда келесі қару -жарақ болды: екі синхронды MG 17 пулеметі мен қанаттың түбіне орнатылған MG 151 / 20E зеңбіректерінің саны.
Келесі FW-190B-O, алдыңғы нұсқалар сияқты, конверсияланған FW-190A-1 болды және GM жүйесімен жабдықталған BMW 801D-2 қозғалтқышын қоспағанда, алдыңғы прототиптерге ұқсас болды. Бұл сынақ көлігі BMW -ге тапсырылды.
Содан кейін тағы үш көлік FW-190B-1 прототипіне айналған «B» сериялы стандартқа жаңартылды. 1943 жылдың күзінде Focke-Wulf компаниясы FW-190B жаңа нұсқасын әзірлеуге барлық күш-жігерін бағыттай отырып, FW-190B машиналарын дәл баптауды тоқтату туралы шешім қабылдады.
FW-190B жасалынған Hohenjager 1 бағдарламасының орындалуының сәтсіздігі Hohenjager 2 бағдарламасының басқа түріне әсер еткен жоқ. Бұл бағдарламаның «Hohenjager 1» -ден басты айырмашылығы DB 603 қозғалтқышының қолданылуы болды.
FW-190C деп аталатын жаңа прототипті истребительді әзірлеу тек жаңа қозғалтқышты қолданудың арқасында ғана қажет болмады. DB 603 бар FW-190C DVL мен Hirh бірлесіп жасаған турбокомпрессормен жабдықталуы тиіс еді. Daimler Benz DB 603 бірнеше прототиптерін Focke-Wulf-ке жіберді. FW-190C прототиптерін жасау үшін А-1 сериясының бірнеше өндірістік ұшақтары қолданылды.
DW 603Aa қозғалтқышы орталықтан тепкіш зарядтағыш және үш қалақты пропеллермен FW-190V16 қондырылған. 1942 жылдың тамызында ол кешенді сынақтар үшін Речлиндегі Daimler Benz зауытына тапсырылды. Бірінші рейсте салқындату жүйесінің ақаулығы анықталды. 1942 жылдың күзінде, салқындату жүйесіндегі ақау жойылғаннан кейін, ұшулар қайта жанданды, ал ұшқыштардың бірінде ұшқыш 11000 м биіктікке жетті.
Көп ұзамай Daimler Benz зауыттық аэродромында FW -190C прототипі 7000 м биіктікте 727 км / сағ жылдамдыққа жетіп, 12000 м төбеге жетті. Практикалық төбе деңгейінде ұшу үйреншікті іс болды - кейде автомобиль бұл биіктікте бір жарым сағаттан астам тұрды!
Әрине, қару-жарақ орнатылған және қажетті жанармай қоры бар нақты ұрыс қимылдары жағдайында бұл көрсеткіштерге қол жеткізу мүмкін болмады, алайда олар барлық жағынан GM-1 жүйесі бар, тіпті GM-1 жүйесі қосылған ұшақтарымен салыстырғанда асып түсті.
1944 жылдың жазының соңында, Daimler Benz зауытында одақтас бомбардирлердің күндізгі әуе шабуылының нәтижесінде FW-190V16 жойылды. FW-190C прототиптері турбокомпрессорсыз DB 603 қозғалтқыштарын алды және былайша айтқанда FW-190B-тен «С» -ға дейінгі аралық немесе өтпелі машиналар болды. Бірақ FW-190V18 бірінші ұшақ болды-FW-190C сериясының стандарты. Бұл бірінші болып турбокомпрессормен жабдықталған DB 603G қозғалтқышы болды, бірақ кейінірек бұл қозғалтқыштардың жетіспеушілігіне байланысты DB 603A-1 және жаңа төрт қалақты бұрандамен жабдықталды.
FW-190V18 қозғалтқышы TK 9AC турбокомпрессорымен жабдықталған (Hirth 9-228, DVL және Hirth 9-2281-мен бірге әзірленген). Компрессордың массасы 240 кг болды (оның 60 кг газ турбинасының жұмыс дөңгелегіне түсті) және 950 ° C шығатын газдардың температурасында 22000 айн / мин болуы керек еді, әрі қарай нақтылауды қажет ететін құрылғы фюзеляж астына орнатылып, қалтаның бір түрін құрады, сондықтан FW-190V18 «кенгуру» лақап атына ие болды.
1942 жылдың қыс айының соңында сынақ машинасы Daimler Benz компаниясына берілді, оның зауыты аэродромында жаңа жылдан кейін көлік ұшып кетті. Келесі сынақтық ұшулар үшін Focke-Wulf фирмасының бас ұшқышы Г. Зандер компанияға жіберілді, ол тоғыз рейстен кейін жаңа машина туралы өзінің теріс пікірін білдірді. Ұшудан әсерленген ол ұшақты ұшуға жарамсыз деп таныды және оның дизайнына бірқатар өзгерістер енгізу қажеттігін айтты.
Бас пилоттың айтуынша, машинаның ауырлық орталығы ауыр компрессордың фюзеляжының астына орнатылуына байланысты құйрыққа қайтып оралғаны соншалық, машина 7700 м -ден жоғары көтерілгісі келмеді. Кез келген биіктікте ұшақ барлық ұшақтарда тұрақты емес және оны басқару қиын. Турбокомпрессор 20000 айналым / мин де шығарған жоқ.
FW-190V18 модификациясынан кейін А-1 сериясынан FW-190C ұшақтарының тағы бірнеше прототиптері дайындалды. Бұл машиналардың барлығы TK 11 турбоагрегаты бар DB 603S-1 қозғалтқышымен жабдықталған, қысымды кабинасы мен қанаты 20,3 шаршы метрге дейін ұлғайтылған. м ауданы. Олар бойынша FW-190C үшін негіз болған «Hohenjager 2» бағдарламасын іске асыру аяқталды. Бұл сериядағы машиналар табысты биіктіктегі жауынгерлерге айналуы мүмкін болғанына қарамастан, бұл болмады. Себеп-DB 603 қозғалтқышының тым баяу «жетілуі», TA RLM-ге FWK-190C әзірлеуін тоқтатуға «Фокк-Вульф» ұсынуға мәжбүрлейді.
Соғыстың соңында фашистік Германия шикізатпен, бірінші кезекте легирленген металдардың жекелеген түрлерімен байланысты күрделі мәселелерге тап болды. Оларсыз жоғары температура турбокомпрессорлары үшін жоғары сапалы турбиналар мен басқа да қажетті бөлшектерді шығару мүмкін емес еді, олардың қызмет ету мерзімі 20 сағатқа да жетпеді, содан кейін газды шығару құбырларының корпусы жанып кетті. Неміс инженерлері соғыстың соңғы күндеріне дейін ешқашан сенімді турбогенераторды өндіріске енгізе алмады.
Jumo 213 қозғалтқышы бар FW-190 дизайнына негізделген үшінші көп қабатты жоба FW-190D болды. 40-шы жылдардың тоғысында Junkers Flyugzeug және Luftwaffe AG қозғалтқыштар бөлімі доктор Август Лихте құрастырған 1750 ат күші бар сұйықтықпен салқындатылатын 1750 ат күші бар 12 цилиндрлі қозғалтқышта жұмыс істеді.
Jumo 213 Jumo 211 -дің одан әрі дамуы болды, алайда оның геометриялық өлшемдері мен салмағы аз болды, сонымен қатар жоғары айналымда жұмыс істеді және қуатты арттырды. Одақтас бомбардирлердің соққылары бұл қозғалтқыштың сериялық өндірісінің дамуы мен дайындалуын баяулатады. Сондықтан, қажетті мөлшерде ол тек 1944 жылдың жазында шығарыла бастады, ал олардың айлық шығарылымы 500 данаға жуық болды.
Бастапқыда қозғалтқыш «бомбалаушы» қозғалтқыш ретінде жасалған, бірақ Лихте цилиндрлік блоктардың құлауында қаруды орнатуға бейімделген, демек, бір қозғалтқышта қолдануға жарамды екі «С» және «Е» модификациясын жасауды көздеді. жауынгерлер. Бір қызығы, Jumo 213 монтаждау нүктелері DB 603 қозғалтқышының бекіту нүктелерімен мүлде ұқсас болды.
Курт Танк, бәлкім, RLM-нің қатаң ұсынысынсыз, алдыңғы қозғалтқыштарды максималды қолдана отырып, өндірістік машиналарға негізделген биіктіктегі жауынгерді әзірлеудің «шұғыл» жоспарына сәйкес FW-190 жаңа қозғалтқышты қолдануға шешім қабылдады.
«D» сериясының алғашқы прототипі 1941 жылдың қысында FW-190A-0 истребителінен конверсияланған FW-190V-17 болды. Жауынгерлік фюзеляж айтарлықтай ұзарды. Jumo 213A қозғалтқышы орналасқан көліктің мұрны 60 см -ге ұзартылды. Масса центрінің алға қарай араласуы фюзеляждың құйрық бөлігін 0,6 м ұзарту қажет болды. Аэродинамика заңдарының талаптары тұрғысынан негізсіз, фюзеляждың орталық бөлігі мен қалқаның арасындағы өтемақы бөлімі жөнделген әуе кемесінің өндіріс технологиясын аз дәрежеде өзгертуге мүмкіндік беретін етіп жасалды.
Келесі бес автокөлік FW-190A истребителінің барлық нұсқаларын ауыстыру жоспарланған стандартты ағып кететін кабинасы бар FW-190D-1 прототиптері болды. Жеткізу жоспары айына 950 автокөлікке дейін Jumo 213A-мен жабдықталған D-1 нұсқасының ауқымды өндірісін қарастырды.
D-1 нұсқасы сериялық түрде салынбаған, оның тек көшірмелері бес прототип болған. D-2-нің келесі нұсқасы үшін FW-190V26 және FW-190V27 екі эксперименталды көлік жоспарланды. Екі әуе кемесі де қысымды кокпитпен және DB 603 қозғалтқыштарымен жабдықталған, қару -жарақ синхронды MG 131 пулеметінен және қанат негізіндегі MG 151/20 зеңбіректерінің тең санынан тұрды. Екі прототип те FW-190D-2 жалғыз өкілдері болды.
1944 жылдың басына қарай Focke-Wulf өзінің ұшақтарының дизайнына көптеген өзгерістер енгізді, бұл бағдарлама бойынша жасалған биіктіктегі жауынгерге ғана емес, сонымен қатар басқа FW-190 сериясына да әсер етті. Мысалы, проблемалы кабиналарды тығыздау жүйесінен бас тарту. Бірақ ең маңызды ұсыныс FW-190 истребительдерінің бүкіл өндірісіне әсер еткен стандарттаудың жаңа жүйесі болды.
Дәл осы әрекеттердің нәтижесінде олар D-1 және D-2 нұсқаларының дамуын тоқтатуға шешім қабылдады. Оның орнына, перспективалы истребительдің даму нұсқасы мен жоғары биіктіктегі жауынгердің алғашқы өндірістік нұсқасы FW-190D-9 деп аталды, өйткені бұл нұсқаның машиналарының фюзеляжі FW- фюзеляжына ұқсас болды. 190А-9. Өз кезегінде, D-3-D-8 нұсқалары мүлдем жобаланбаған және сәйкесінше өндірілмеген.
Жобаланған FW-190B-9 фюзеляж схемасына 1942 жылдың қазанында тапсырыс берілді, ал Focke-Wulf жылдың соңында құрылысты бастады. RLM комиссиясы 1943 жылдың жазының ортасында орналасудың таныстырылымына ресми тексеру жүргізді.
FW-190D-9 ұшырылуы 1944 жылдың тамыз айының ортасына жоспарланған болатын. Ұшу сынағының нәтижелері жігерлендірді, бірақ сынақтардың өзі белгіленген мерзімдерден артта қалды, өйткені Германияның бомбалауына байланысты бес прототиптің үшеуі қалды. Осыған қарамастан, өндірістің басталуы орындалды және бұл нұсқаның алғашқы машиналары Коттбустағы Фокк-Вульф өндіріс алаңында және Арадомен қосалқы мердігерлік келісім бойынша орналастырылды. Қыркүйекте FW-190D-9 лицензиялық өндірісі Кассельдегі Fieseler зауытында басталды.
Өндірістің басталу мерзімін сақтау наурыз айында Рудольф Блазер бастаған конструкторлық бюро FW-190D-9 шығаруға арналған зауыттарға техникалық құжаттамалар жиынтығын жібергендіктен мүмкін болды. Өндірістік көліктер прототиптерден біршама ерекшеленді. Сонымен, пропеллердің реакциясын бейтараптандыру үшін құйрық қондырғысы өзгертіліп, оның ауданы ұлғайтылды, сонымен қатар фюзеляж құрылымы нығайтылды. Қозғалтқыштарды құрастыру кезінде инженерлер көптеген жаңа дизайн шешімдерін қолданды. Мысалы, FW-190D-9-де Ju-88 бомбалаушыға ұқсас дөңгелек радиаторы бар дөңгелек сорғыш бар. Сонымен қатар, сорғышта ауа салқындатқышы жоқ, ол қозғалтқыш цилиндрлері құлаған кезде орнатылған және қозғалтқыштың жалпы жүйесінен сұйықтықпен салқындатылған.
Кейбір техникалық ақаулар түпнұсқалық түрде шешілді. Қозғалтқыш бөлімінің көлденең қимасының ауданын азайту үшін дизайнерлер қозғалтқыш қондырғысына тірелген және көлемі үлкен май цистернасын жылжытуға мәжбүр болды. Содан кейін біз қозғалтқыштың тіреуішін май ыдысынан өткізуді шештік! Түсірілген FW-190D-9-мен танысқан авиация мамандары шешімнің түпнұсқалығына таң қалды.
Бірінші өндіруші FW-190D-9 1944 жылдың күзінің басында ұшып шыққан. Көлік ұшу өнімділігін тексеру кезінде қолданылды. Қыркүйек айында зарядтау құрылғысының істен шығуы бүкіл электр станциясын ауыстыру қажеттілігіне әкелді. Көлікке жаңа Jumo 213C-1 орнатылды. Сынақтар қозғалтқыштың басқа ақаулығынан кейін бір айдан кейін тоқтатылды және 1945 жылдың басына дейін қайта басталмады.
Қыркүйекте FW-190D-9 Ганновер-Лангенгагенге Речлиннен келді. Онда компанияның аэродромында MW 50 жүйесі 5000 м биіктікте Jumo 213A қуатын 2100 а.к. дейін қысқа мерзімді арттыруды қамтамасыз ететін MW 50 жүйесі орнатылды. Бір қызығы, бастапқыда бұл жүйені ұшу кезінде қосуға тыйым салынған болатын, бірақ кейіннен бұл шектеу алынып тасталды. FW-190D-9 қозғалтқышты ауада сынау үшін Юнкерс зауытына берілді.
Бір қызығы, D-9-дің неміс ұшқыштарындағы алғашқы әсері маңызды болмады. Jumo 213 қуаты 1850 а.к. дейін болады деп жоспарланды, бірақ іс жүзінде ол 100 ат күшінде болды. төменде Сонымен қатар, ұшқыштар жаңа FW-190-дың маневрлік қабілеті төмен болғанын да атап өтті.
Ұшқыштар FW-190D-9-ды ұнатпағаны соншалық, К. Танк Люфтваффе ұшқыштарын Дора-9-дің еңбегіне сендіру үшін Олденбургтегі III / JG54-ке жеке келуге мәжбүр болды. Алайда, оның дәлелдері келесідей болды: «FW-190D-9-Ta 152 сериясына енгенге дейін уақытша шара. BMW 801 шығаратын қозғалтқыш зауыттары бомбаланды. Ауада салқындатылатын радиалды қозғалтқыштардан басқа қолайлы қондырғылар жоқ. Рейхте бомбардировщиктердің өндірістік бағдарламалары «қатып қалған» болғандықтан, Jumo 213 -тің едәуір саны бар.
Әуе бөлімінің командирі Р. Вейсс: «Сіз бұл ұшақ уақытша шара деп айтасыз … Ал, егер сіз Доре-9-да ұшқымыз келсе, біз ұшамыз»,-деді. Ұшқыштардың таңқаларлығы, олар жаңа жауынгерге бейімделіп, одан FW-190A және Bf.109 сияқты жауынгерлерден жеткілікті мөлшерде артықшылықтарды таба алды, оның ішінде сүңгу жылдамдығы мен көтерілудің тамаша жылдамдығы.
6500 м биіктіктегі көлденең ұшу кезінде FW-190D-9 685 км / сағ дейін жылдамдады, ал MW 50 жүйесі қосылған қозғалтқыштың авариялық режимін қолдана отырып, жылдамдық тағы 15-20 км / сағ өсті. Енді Luftwaffe ұшқыштары американдық Мустангтан кем емес жылдамдықпен ұша алады.
FW-190D сериясының жалғасы D-11 бронетранспортермен қамтамасыз етілген, ауа райының жауынгерінің нұсқасы болды, ол бұрынғыдан турбокомпрессорлы және MW 50 қондырғысы бар қуатты Jumo 213F-1 қозғалтқышымен ерекшеленді. Қиын жағдай майданда және елде соғыс аяқталғанға дейін ешқашан басталған жоқ. «D» сериясының келесі моделін жасау FW-190D-11 дизайнымен қатар жүрді.
1944 жылдың күзінде RLM FW-190D-12 шығаруға дайындықты Jumo 213F қондырғысымен жабдықталған, оған қосымша MW50 жүйесімен жабдықталған. FW-190D-12 сериялы өндірісінің уақытында басталуының міндетті шарты 1944 жылдың қарашасынан кешіктірілмей екі сатылы супер зарядтағыштардың іске қосылуы болды.
FW190D-12 сериясы ауа-райындағы жауынгердің модификациясы болды, қанатында MG 151/20 зеңбіректерінен күшейтілген қару-жарақ пен 30 мм MK108 синхронды.
Jumo 213 қозғалтқыштарымен жабдықталған D-13 сериялы келесі және соңғысының прототиптері FW-190A-8 сериялық жойғыштарынан өзгертілген V62 және V71 ұшақтары болды. Бұл машиналардың екеуі де шын мәнінде 30 мм MK 108 орнына орнатылған MG 151/20 синхронды зеңбірегін қоспағанда, алдыңғы серия өкілдерінен еш айырмашылығы жоқ.
Кейінірек бұл жауынгерлерге 9-821 ЗН компрессоры мен MW 50 қондырғысы бар Jumo 213F-1 қозғалтқыштары орнатылды. Д-13 сериялы машиналар жоғары биіктіктегі ұстағыш ретінде пайдаланылуы тиіс болғандықтан, прототиптер жабдықталды. қысымды кабиналармен. FW-190D-13 сериясы 1944 жылдың желтоқсанынан бастап, тіпті сынақтар аяқталғанға дейін іске қосылуы керек еді, себебі ол D-12-ден қару-жарақпен ғана ерекшеленді.
1944 жылдың соңына қарай Daimler Benz конструкторлық бюросының күшімен жетілдірілген және өндіріске дайындалған DB 603 биіктіктегі қозғалтқышты дамытуда айтарлықтай прогресс болды. Өздеріңіз білетіндей, тіпті 1943 жылға дейін Курт Танк Ta-152 коды бойынша FW-190D ұшақ қондырғысын DB 603 қозғалтқышы бар супер зарядтағышпен немесе қозғалтқыштың осы түрінің соңғы нұсқасымен қолдануды жоспарлап, жаңа истребительді жобалауды бастады. Қатысушы ТК, RLM лоббиіне қарамастан, министрлік белгіленген өндірісті тоқтатқысы келмеді - жаңа FW -190 жойғышының конструкторлық бірігуі іс жүзінде болмады. Осылайша, өндірістегі ұшақты жаңа биіктіктегі жауынгердің ауыспалы нұсқасына өзгерту қажет болды. Мұндай аралық машина FW-190D-14 болды.
Екі прототип тез дайындалды. Бірінші прототип 2100 а.к. ұшу қуаты бар DB 603E қозғалтқышымен жабдықталған. қозғалтқыштың биіктігін 11000 м дейін көтеруге мүмкіндік беретін жетілдірілген зарядтағышпен және MW 50 қондырғысымен екінші прототипі 1800 а.к. ұшу қуаты бар DB 603E алды.
М-108 немесе МК 103 синхронды зеңбірегінен және MG 151/20 екі қанаттан тұратын D-14 жоспарлы қару-жарағы үшін. 1944 жылдың қысында құрастыру аяқталғаннан кейін, екі прототип те Эхтердингендегі Daimler Benz -ке сынауға берілді. Сынақтар кезінде олар 11 700 м биіктікке және 710 км / сағ жылдамдыққа жетті.
D-14 сериясының прототиптерін сынаудың соңғы кезеңі соғыстың соңғы кезеңіне сәйкес келді, сондықтан FW-190D-1 4 сериялық өндірісін жүзеге асыру мүмкін болмады.
Бұл серияның екі прототипті машинада аяқталуының басқа себептері бар. Мысалы, D-14 сериясын әзірлеумен қатар D-15 нұсқасы бойынша жұмыс жүргізілді, ол жаппай өндіріске жақсы бейімделген, немесе RLM Ta-152-дің егжей-тегжейлі дизайнын бастауға мүмкіндік берді. Сондықтан, FW-190-ны одан әрі дамыту бағдарламасы жойылғаннан кейін, екі көлік те Ta-152 жобасының қысымды кабина сынау бағдарламасына ауыстырылды. Жалпы алғанда, D-14 сериясы бастапқыда өлі туылған.
FW-190D соңғы үлгісі бойынша жұмыс FW-190D-14-пен бір уақытта басталды. D-15 жаңа нұсқасы FW-190F-8 дизайнына негізделген, ал қанаты мен басқа бөліктері, Ta-152C-тен алынған алдыңғы және құйрық бөліктерін қоспағанда, өзгеріссіз қалды. Басқаша айтқанда, FW-190D-15 FW-190F-8 мен Ta-152C конструкцияларының қоспасы болды, тіпті FW-190D-9 қарағанда қарапайым дизайнымен.
FW-190F-8-ді FW-190D-15-ке сериялық өңдеудің басталуы 1945 жылдың сәуірінен жоспарланған болатын, бірақ, әрине, ол келмеді. Осылайша, бұл нұсқаның прототиптері шығарылмады. Алайда, 1945 жылдың 11 сәуірінен 17 сәуіріне дейін Гаспелдің өтініші бойынша жауынгерлік бөлімшелерден DB 603G бар Jumo 213A-1 қозғалтқыштарының орнына 15 FW-190D ауыстырылды.
Эхтердингендегі зауыт одақтастардың тұрақты әуе шабуылына ұшырағандықтан, қайта жөндеу компанияның негізгі зауытынан 50 км қашықтықта орналасқан Неллингендегі басқа зауытта жүргізілді. Олар қозғалтқыштарды FW-190D-15 эксперименттік партиясын құрайтын бірнеше машинада ғана алмастыра алды. Ол жерде жабдықталмаған ұшақтар 22 сәуірде, яғни Неллингенді американдық әскерлер басып алған кезде кетті.
Екі FW-190D-15 ұшақ бөлімдеріне ауыстырылды, олардың бірін американдық әскерлер өте нашар жағдайда тапты.
Ұзын мұрынды Фок-Вульф Германиядағы өндірістің ең жақсы жауынгері болды. Ол «Мустангтармен» және «ұшатын бекіністермен» әуе шайқастарында өзін тамаша көрсетті. Барлығы FW-190D 20000 FW-190S-тен 700-ден астам жауынгер шығарылды. Бірақ бірде -бір жауынгер, тіпті ең табысты адамдар да рейхті құтқара алмады. Кеңес Армиясының жеңісті шабуылын ештеңе тоқтата алмады.
