Соңғы мақалада біз Су -33 -тің палубаға жүгіруде жеңіске жетуінің себептерін қарастырдық және осы мақалада біз басқа сұраққа жауап беруге тырысамыз - қай жауынгер тиімді және біздің ұшақтың міндеттеріне сәйкес келеді? тасымалдаушы?
Есте сақтау қабілетін жаңартып, Як-141, МиГ-29К, Су-33, сонымен қатар шетелдік державалардың ең озық ұшақтарының негізгі сипаттамаларын еске түсірейік-американдық F / A-18E Super Hornet, француз Rafale -М. Сонымен қатар, МиГ-29КР, 21-ші ғасырда Ресей Әскери-теңіз күштеріне ТАКР «Кеңес Одағының флотының адмиралы Кузнецов» тобының негізі ретінде жеткізілген ұшақ.
Мен сіздің назарыңызды аударғым келетін бірінші нәрсе-автор салыстыру критерийлерін әдейі жеңілдеткен; кестеде ешқандай «қол жетімді қалыпты күштер күшінің шегі», «тұрақты бұрылыстың шекаралары» және басқа бұрыштық жылдамдықтар жоқ. «. Бұл индикаторлар қажет емес болғандықтан емес, керісінше, егер біз ұшақтардың мүмкіндіктерін байсалды түрде салыстыратын болсақ, олар бізге дәл қажет. Бірақ оқырмандардың көпшілігі терминология мен теорияны қажет дәрежеде білмейді, сондықтан олар әуе кемелерінің жауынгерлік маневрінің ерекшеліктеріне арналған мақалалар сериясын жазуға мәжбүр болады, және бұл бәріне қызықты емес (және, шынымды айтсам, автор оны дұрыс жасай алатыны факт емес). Сондықтан біз қарапайым салыстырулармен шектелеміз.
Екінші жағынан, сіздің назарыңызға ұсынылған кестеде қызығушылық танытқан оқырман өзіне таныс көрсеткіштерді таба алмайды. Мысалы, жауынгерлік жүктеме жоқ. Неге? Әуе кемесінің бірқатар көрсеткіштері мүлдем нақты болып табылады және оларды басқа көрсеткіштермен бірге бағалау керек. Мысалы, бос жазықтықтың массасын және ең жоғары ұшу массасын алайық. Әлбетте, біріншісі - жанармай мен борт қаруы жоқ, ұшқышсыз және ешқандай жабдықсыз ұшақтың массасы, ал екіншісі - ұшақтың ұшуын бұзбай жер бетінен ұшуға болатын максимум. қауіпсіздік ережелері. Тиісінше, бұл екі мәннің айырмашылығы - осы немесе басқа әуе кемесі «алып кетуге» қабілетті пайдалы жүктеме (жоғарыда аталғандардың бәрін қосқанда). Кестеде ол «Пайдалы жүктеме, кг (бос салмақ пен ұшудың максималды салмағының арасындағы айырмашылық)» ретінде белгіленген. Сонымен қатар, ішкі цистерналары бар немесе отынмен толық қамтамасыз етілген (оның ішінде ПТБ) әуе кемесі көтере алатын пайдалы жүктеме де қызығушылық тудырады - сондықтан оқырман бұл көрсеткіштерді есептемеуі керек. олар да кестеде есептеледі.
Немесе, мысалы, жауынгерлік радиус. Онымен бәрі өте нашар, себебі бұл көрсеткіш параметрлер массасына байланысты. Мәселе мынада, биіктікте ұшуды жүзеге асыратын, жанармайдың толық цистернасын алып, ПТБ ілінген көп мақсатты жойғыштың жауынгерлік радиусы жауынгерлік жүктемеден екі орташа әуе-әуе зымыранын алып шықты. Қысқа қашықтыққа ұшатын зымырандардың бір мәні. Ал бірнеше тонна бомба алып, төмен биіктік профиль бойынша нысанаға қарай ұшатын сол ұшақтың жауынгерлік радиусы-мүлде басқа мән.
Мысал ретінде, әдетте, 1800 км жауынгерлік радиусы мен 8000 кг жауынгерлік жүктемесі көрсетілген «Рафал-М» -ді алайық. Көптеген адамдар, өкінішке орай, немқұрайды оқырмандар француз авиация өнеркәсібіне риза болады және Рафал-М аэродромнан 1800 км қашықтықтағы объектіге 8 тонна оқ-дәріні лақтыруға қабілетті екеніне шынайы сенімді. Шындығында, әрине, бұлай емес.
Әрине, Rafal-M-дің жауынгерлік радиусы шынымен 1800 км болуы мүмкін, бірақ егер бұл ұшақта ішкі жанармай цистерналары (бұл 4500 кг жанармай) және ол қабілетті барлық ПТБ болса. тасымалдау (бұл тағы 7500 кг жанармай). Бірақ бұл жағдайда барлық басқа пайдалы жүктеме (ұшқыш пен жабдықтың салмағын қосқанда) үшін резерв тек 500 кг болады. Яғни, шын мәнінде, «Рафал-М» 1800 шақырымдық жауынгерлік радиусқа ие болады, олар жеңіл әуе-әуе жұптарынан қару-жарақпен, бұдан артық болмайды. Әрине, мұнда біз ауада жанармай құю мүмкіндігін ескермейміз, бірақ бұл қажет емес, өйткені біз белгілі бір ұшақтың сапасын бағалаймыз, ал жанармай құю үшін бізге басқа ұшақ (танкер) қажет. Ендеше, субъектілерді қажетті мөлшерден тыс көбейтпейік.
Бірақ Рафал-М дегенге қайта келу. Ол 8 тонна жауынгерлік жүкті «ала алады» ма? Еш күмән жоқ - бірақ егер ол тек ПТБ -дан бас тартса, ішкі жанармай бактарына салынған отынмен шектеледі. Және, әрине, бұл жағдайда жауынгерлік радиус баспасөзде көрсетілген 1800 км -ден әлдеқайда аз болады.
Бұл Super Hornet -ке де қатысты. Оның максималды ұшу салмағы Rafal-M-ден шамамен 33%-ға асады, отын қоры (екі ұшаққа арналған ПТБ-мен) шамамен 30%құрайды және мұндай бастапқы деректермен Super Hornet-тің жауынгерлік радиусы деп болжауға болады. максималды жауынгерлік жүктемеде ол Rafal-M-ге қарағанда сәл аз болады. Анықтамалық кітаптарда біз шынымен ашуланған айырмашылықты оқимыз, өйткені Super Hornet үшін әдетте 760 км көрсетіледі, яғни Rafal -M -нің 42,2% ғана!
Оған сәл басқа қырынан қарауға тырысайық. Бізде белгілі бір жауынгерлік миссия бар делік - 8 тонна бомбаны әлемдік терроризмнің кейбір бекіністеріне жеткізу (Вашингтон кім айтты?!). Бұл жағдайда Rafal-M сыртқы суспензияға 8 тонна және ішкі цистерналарда 4500 кг жанармай алады, ал оның ұшу салмағы максималды болады және 22 500 кг болады. Әрине, бұл жағдайда Рафал-М ешқандай ПТБ қабылдай алмайды. Бірақ Super Hornet 8000 кг бомбаны, жанармайдың толық цистернасын (6,531 кг) алады, сонымен қатар тағы бір борттық резервуарды (1,816 кг) қабылдайды - американдық ұшақтың жалпы көтерілу салмағы 29 734 кг болады (бұл «Рафал-М» көрсеткішінен 32% артық). Бірақ сонымен бірге ішкі цистерналардағы жанармай массасы мен «Супер хорнет» жалғыз ПТБ 8 347 кг жанармай болады («Рафал-М» -дан 85,5% артық)! Мұндай бастапқы деректері бар француз ұшағының жауынгерлік радиусы американдықтан үлкен болады деп сенетіндер бар ма? Басқаша айтқанда, Rafal-M үшін 1800 км жауынгерлік радиусы максималды ПТБ мен жұп жеңіл әуе-әуе зымырандары болуы мүмкін, ал 760 км Super Hornet оның соққы конфигурациясына арналған, Құдай біледі неше тонна жауынгерлік жүк. Біз әлі де ұшу профилі туралы ештеңе білмейміз!
Егер біз әр түрлі елдердің салыстырмалы категорияларындағы (айталық, ПТБ бар жауынгердің нұсқасында) жауынгерлік радиусты білетін сияқты болсақ та, олардың салыстыруға болатындығынан алыс. Шындығында, жауынгерлік радиус (қысқа айтқанда) максималды қашықтыққа ұшуды, жауынгерлік тапсырманы орындауды және күтпеген қажеттіліктер үшін үйге аз мөлшерде отынмен оралуды білдіреді. Жауынгердің жауынгерлік миссиясы әуедегі жау мен жауды жою болатыны анық. Сонымен, әр түрлі елдер үшін мұнда бәрі басқаша болуы мүмкін - апаттық ставка да, әуе шайқасы қанша уақытқа созылатынын түсіну, бұл уақыт ұшақтың қозғалтқышты күйдіру режимін қанша уақыт пайдаланатынын түсіну (бұл үшін үлкен шығын қажет) жанбайтын режимге қатысты жанармай) және т.б. Бұл деректердің барлығын біз салыстыратын ұшақтар сәйкес келетін елдерден ешкім кепілдік бере алмайды, ал онсыз, ұрыс радиустарының «жалаңаш сандарын» салыстыру дұрыс болмайды.
Екінші жағынан, практикалық диапазон сияқты көрсеткіш бар. Ол километрмен өлшенеді және толық жанармаймен (ПТБ бөлек келісіледі) ұшақтың қаншалықты ұшуға болатынын көрсетеді (ПТБ бөлек келісіледі), бірақ ұшу мен қону кезінде отын шығыны мен жанармайдың шамалы авариялық жеткізілуін ескере отырып, жауынгерлік жүктемесіз.. Шындығында, бұл көрсеткішті әр түрлі елдердің әуе кемелері үшін «қарсы» салыстыру қажет емес, бірақ соған қарамастан, ондағы қателер жауынгерлік радиусты салыстыруға қарағанда аз. Бұл ретте, бір буын әуе кемелері үшін (біздің жағдайда, мысалы, салыстырылатын автокөліктердің барлық түрлері үшін ішкі қару -жарақ алаңдарының болмауы маңызды), жауынгерлік радиусы бірдей жауынгерлік жүктемесі бар деп есептеуге болады. шамамен ұшақтардың практикалық қашықтығы сияқты корреляцияланады. Басқаша айтқанда, егер Рафал-М мен МиГ-29КР-дің практикалық қашықтығы бірдей болса және 2000 км-ге тең болса, онда массасы (және аэродинамикасы) бірдей жауынгерлік жүктемесімен бұл ұшақтардың жауынгерлік радиустары да болады. егер бірдей болмаса, анықтамалықтардың не жазғанына қарамастан, өте жақын. Тағы да қайталаймыз - анықтамалықтар өтірік айтпайды, бірақ әуе кемесінің жауынгерлік радиустары есептелетін шарттар әр түрлі болуы мүмкін, бұл соңғы мәндердің көрсеткіштерін салыстыруға келмейді.
Жоғарыда айтылғандарды ескере отырып, біз әртүрлі жүктеме нұсқаларын және жауынгерлік жүктеменің орнына жауынгерлік радиустың орнына практикалық ұшу диапазонын салыстыратын боламыз. Бірақ бұған қоса, ұшақтардың ұрыс кезіндегі мүмкіндіктерін қандай да бір жолмен бағалау жақсы болар еді (әзірге олардың авионикасына қол тигізбестен, тек маневрлік сипаттамаларды ескере отырып). Өкінішке орай, біз жоғарыда айтқанымыздай, мұны барлық ережелерге сәйкес жасау өте қиын (мысалы, осы немесе басқа ұшақтың сүйреу көрсеткіштерін табуға тырысыңыз!) Біз итеруді салыстыра отырып, ең жеңілдетілген жолмен жүреміз. -ұшақтың қанатының қалыпты және максималды жүктелуіне салмақ қатынасы. Бұл жерде көптеген маңызды нюанстар бар болғанымен, салмақ пен салмақтың жоғарылау коэффициенті мен төменгі қанатқа тиеу жылдамдығы жоғары ұшақ (әдетте «арнайы» деген сөз алынып тасталады, бірақ бұл мағынада айтылады) сонымен қатар ит төбелесінде де маневрлік болып табылады.. Әуе шайқасы қайтыс болды деп санайтын оқырмандар - «зымыранға қарсы маневр жасау кезінде» ит төбелесудің орнына «оқыңыз».
Ал біз соңында не көреміз?
Як-141 немесе көлденең ұшатын және қонатын ұшақ?
Бір қарағанда, Як-141 барлық жағынан дерлік МиГ-29К-дан асып түсетіні анық.
МиГ жүктемесі VTOL ұшақтарына қарағанда 23,5% жоғары, ал ол сәйкесінше жерде және биіктікте 12% және 27% жылдам. МиГ-29К үшін ПТБ бар биіктіктегі практикалық диапазон (яғни, шын мәнінде, жауынгерлік конфигурацияда) Як-141-ге қарағанда 42,8% жоғары! Шын мәнінде, бұл әуе қорғанысы миссияларын шешу кезінде Як-141 мен МиГ-29К жауынгерлік радиустарының айырмашылығын сипаттайды және біз көріп отырғанымыздай, бұл Як-141-дің пайдасына емес. Сонымен қатар, Як-141 қанатындағы жүктеме МиГ-29К-ге қарағанда айтарлықтай жоғары, «қалыпты ұшу» салмағының тартылу мен салмақ қатынасы, керісінше, төмен, сонымен қатар көтерілу жылдамдығы төмен. Рас, максималды ұшу массасы үшін есептелетін салмақ коэффициенті МиГ-29К үшін әлі де төмен, және бұл Як-141 үшін белгілі бір плюс, бірақ әуе кемесінің әуедегі тиімділігі әлі де болуы керек. қалыпты ұшу салмағының тұрғысынан бағаланады, өйткені ұрысқа кіріспес бұрын ұшақ патрульдік аймаққа және патрульге кіру үшін отынды ысырап етіп, ауада біраз уақыт өткізеді. Жанармай қоры толмайды (ақыр соңында ПТБ әрқашан тасталуы мүмкін), ал егер жау қауіпті жақында болса және автокөліктерді шұғыл түрде ауаға көтеру қажет болса, ПТБ -ны шамадан тыс жүктеудің қажеті жоқ. ұшақ мүлде.
Як-141-дің операциялық жүктемесі аз, қару-жарақ үшін аспа аз, практикалық төбесі аз … әр индикатордағы артта қалушылық өлімге әкелмейтін сияқты, бірақ VTOL ұшақтары барлық жағынан дерлік артта қалады, және мұнда, әрине, саны қазірдің өзінде сапаға айналуда. Як-141-дің жалғыз артықшылығы-тік қону мүмкіндігі (барлық ұшақтың көрсеткіштері 120 м қысқа ұшу жағдайында берілген). Егер біз Як-141-дің мүмкіндіктерін тік ұшу кезіндегі жүктемемен салыстыратын болсақ … онда МиГ-29К-пен салыстырудың мағынасы жоқ, өйткені соңғысының айқын емес, бірақ басым артықшылығы. Сондай-ақ, Як-141-дің тасымалдаушыға негізделген ұшақтың ерекшелігі тұрғысынан ерекше артықшылықтары болмады. Қысқа ұшуды қамтамасыз ету үшін кең палуба қажет болды. Иә, Як-141 үшін кемені аэрофинистермен жабдықтаудың қажеті болмады, өйткені олар тік қону кезінде қажет емес, бірақ ұшаққа арнайы ыстыққа төзімді жабындымен жабдықталған арнайы орындықтар қажет болды (бұл ұшу үшін қажет) әуе кемесінің палубасы, бірақ VTOL қону алаңдары үшін оған қойылатын талаптар әлдеқайда жоғары, ал алаңның өзі мықты болуы керек - төмен қарай бағытталған шығыс әзіл емес).
Бірақ, егер жоғарыда айтылғандардың бәрі рас болса, Як-141 алдыңғы мақалада сипатталған «палубаға арналған шайқасқа» қалай қатыса алар еді, ақырында оның артта қалуы соншалықты айқын болды? Бұл, сондай-ақ Як-141-ге қатысты басқа да көптеген сұрақтар, түсініктемелерде қызу талқылауды тудырды, автордың пікірінше, оларды қайтадан көтеру керек.
Бұрын айтқанымыздай, 1977 жылы қабылданған Үкімет қаулысына сәйкес Яковлевтің конструкторлық бюросына дыбыстан жоғары VTOL жойғышын жасап, оны 1982 жылы мемлекеттік сынақтарға тапсыру жүктелді. бір көтергіш-қозғалтқыш қозғалтқышымен … Яғни, іс жүзінде яковлевиттер «Харриерді» құруға міндеттенді, тек жақсы »- Mach 2 жылдамдығына жетуге қабілетті бір қозғалтқышты VTOL ұшағы. Бірақ көп ұзамай мұндай жоба көптеген қиындықтарға тап болғаны белгілі болды және бірте -бірте дизайнерлер аралас электр станциясына сүйенді. 1979 жылдың көктемінде олар MAP комиссиясына бір R-79V-300 қозғалтқышы бар ұшақтың конструкциясының жобасын, сондай-ақ аралас электр қондырғысы бар VTOL ұшақтарындағы материалдарды ұсынды. Талдау нәтижелері бойынша комиссия Яковлевтің конструкторлық бюросына құрама электр станциясы бар ВТОЛ истребителінің жобасын жасауды тапсырды. Сонымен қатар, елде қысқа ұшу (ДҚК) арқылы ВТОЛ -ның ұшу мүмкіндіктерін зерттеу бойынша жұмыс енді ғана басталды - ДРК кеменің палубасынан алғаш рет жүргізілгенін айтуға жеткілікті. тек 1979 жылдың желтоқсанында.
Басқаша айтқанда, бесінші авиатасымалдаушыны трамплинмен жабдықтау туралы шешім қабылданған кезде, бізде Як-141 (бір қозғалтқыш немесе Біріктірілген қондырғы), біз VTOL ұшақтарына арналған біріктірілген қондырғымен ДРК әзірлеген жоқпыз, сондықтан трамплиннен бастаған кезде VTOL ұшақтарының бір немесе басқа электр қондырғыларымен қалай әрекет ететіні туралы - олар тек теориялай алады. Және сол кезде трамплинді қолдану Як-141 мүмкіндіктерін едәуір арттырады деп болжанған. Тиісінше, 1980 жылдың қарашасында Әскери-әуе күштері мен Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы Як-141-дің тактикалық және техникалық талаптарын нақтылауды мақұлдады, ал 120 ұшу кезінде қысқа ұшуды қамтамасыз ету міндеті қойылды. -130 м, трамплиннен ұшу және қысқа жүгіруде қону. Бір қызығы, бірқатар жарияланымдар 8-тен 5 градусқа дейін көтерілу бұрышы бар трамплин Як-141 тік ұшатын энергияны үнемдейтін стартқа арналған әйгілі NITKA-да жасалғанын көрсетеді. Бірақ содан кейін көлденең ұшатын және қонатын ұшақтар трамплиннен ұшуды меңгеруге қабілетті екендігі белгілі болған кезде трамплиннің көтеру бұрышы 14,3 градусқа дейін көтерілді.
Бір қызығы, тіпті 1982-1983 жж. Як-141 үшін трамплинді қолдану мүмкіндігі өте белсенді түрде қарастырылды-бұл жылдары Авиация министрлігі мен Әскери-әуе күштерінің мамандары ДРК кезінде де, трамплинді пайдалану кезінде де Як-141 мүмкіндіктерін арттыруға теориялық зерттеулер жүргізді.. Бір қызығы, автор циклдің алдыңғы мақаласына берген түсініктемелерінде Як-141 аралас қондырғысы трамплинді ұшыруда WRC-пен салыстырғанда ешқандай артықшылықтар бермейтінін бірнеше рет атап көрсеткен (яғни қысқа ұшу). көлденең беттен). Автор бұл тезистің растауын да, жоққа шығарылуын да таба алмады, бірақ факт-бесінші авиакомпанияны трамплинмен жабдықтау туралы шешім қабылданған кезде Як-141-дің бұл ерекшелігі, егер ол болса, кез келген жағдайда болды. әлі белгісіз.
Соған қарамастан … қателермен жұмыс жасаңыз! Мойындауымыз керек, автор бұрын ұсынған тезис:
«Кем дегенде 1988 жылы Su, MiG немесе Yak пайдасына таңдау әлі жасалмады»
дұрыс емес, 1988 жылға қарай Як «жарыстан» шығып кетті, ал тек МиГ пен Су өзара «дауласты». Болжам бойынша, Як-141 1982-1984 жылдары бір жерде бесінші авиатасымалдаушының (болашақ «КСРО Флотының адмиралы Кузнецов») «палубадағы шайқасында» ақыры ұтылды: трамплиннен сексен секунд ішінде (көлбеу бұрышы 8,5 градус) МиГ-29 алғаш рет ұшырылды, осылайша ұшақтардың көлденең ұшуы мен қонуы үшін трамплиннен старт алу мүмкіндігін растады, ал 1984 жылы ұшулар орындалды. трамплин 14, 3 градус бұрышта) және МиГ-29 мен Су-27. Сонымен қатар, 1984 жылы VTOL ұшақтарының ең қуатты қолдаушысы Д. Ф. Устинов.
Басқаша айтқанда, біздің бесінші әуе кемесі бастапқыда өзінің әуе тобының негізі болатын VTOL тасымалдаушы кемесі ретінде құрылды. Трамплин оған негізделген VTOL ұшақтарының мүмкіндіктерін арттыру үшін қолданылуы керек еді. Біз шешім қабылдаған кезде (1979) Як-141 үшін трамплиннің қаншалықты пайдалы (немесе пайдасыз) екенін білмедік. Мүмкін, бесінші авиакомпанияның «трамплині» туралы шешім қабылдаған кезде Як-а электр станциясының схемасы (бір қозғалтқыш немесе комбинация) әлі анықталмаған болуы мүмкін. Бірақ VTOL ұшақтарына қарағанда әлдеқайда жақсы ұшу сипаттамаларына ие көлденең ұшатын әуе кемесіне қондыру мүмкіндігі расталған сәттен бастап (1982-84 жж.) Як-141 «көлеңкеге» кетті және сұранысқа ие болды. негізінен тек бұрын салынған төрт ТАКР-ға арналған жаңа ұшақ ретінде: «Киев», «Минск», «Новороссийск» және «Баку», сондай-ақ «Мәскеу» мен «Ленинград».
Осылайша, Як-141 ең жаңа ұшақ тасымалдаушыға арналған тасымалдаушыға арналған жойғыш жарыстан шығып қалды.
МиГ-29К немесе Су-33?
Айта кету керек, КСРО -да бұл сұраққа біржақты жауап берілмеді. Бір жағынан, 80-ші жылдардың екінші жартысында MAP комиссиясы МиГ-29К-ке қарай ұмтылды, себебі ол кішірек болды, және барлық басқа нәрселер тең болғандықтан, автокөліктердің мүмкіндігінше әуе тобын құруға мүмкіндік берді. Су-27 үшін … Сонымен қатар, егер біз Ульяновск АТАКР әуе тобын құру жоспарын қарастыратын болсақ (КСРО-ның атом электр станциясы мен катапульттері бар жетінші әуе кемесі), онда оны жабдықтаудың екі нұсқасы болды: 24 Су-33 және 24 МиГ-29К, немесе 36 Су- 27К. Яғни, Су-33 әуе тобында тұрақты түрде болды.
Жоғарыдағы кестедегі мәліметтерді қарастырыңыз. Сіздің назарыңызды аударатын бірінші нәрсе-Су-33 ауыр болғанына қарамастан, ол МиГ-29К сияқты көп орын алмайды. Қанаттары мен құйрығы бүктелген Су-33 156,8 м2 шаршыға сәйкес келеді, ал МиГ-29К 135,5 м2 шаршыға сәйкес келеді, яғни айырмашылық тек 15,7%құрайды. Сонымен қатар, ангарда ұшақтар квадраттарда емес, келесідей:
Ал массасы бойынша … Сонда да бос Су-33 массасы бос МиГ-29К массасынан 26% ғана артық. Сондықтан МиГ-29К-пен салыстырғанда Су-33-тің кіші сыйымдылығы туралы тезисті қосымша зерттеу қажет-МИГ-29К-тің сол ангарында Су-33-тен көп болуы керек екені түсінікті, бірақ … жартыдан екі есе? Егер мұндай шектеулер шынымен де болса, онда олар, ең алдымен, ұшақтың геометриялық өлшемдерімен ғана байланысты емес.
Келесі өте қызықты көрсеткіш - отын массасы. Су-33 ішкі жанармай цистерналары МиГ-29К-ке қарағанда 65% жоғары сыйымдылыққа ие-5,670 кг-ға қарсы 9,400 кг. Нәтижесінде ауыр ұшақтардың практикалық қашықтығы едәуір кеңейеді-жоғары биіктікте Су-3300 3000 км жүруге қабілетті, ал МиГ-29К небары 1650 км, яғни жартысына жуық.
Алайда, МиГ-29К ПТБ көтере алады, бірақ Су-33 конструкциясы, өкінішке орай, қарастырылмаған. Сонымен қатар, ПТБ бар МиГ-29К практикалық қашықтығы Су-33 ұшағымен бірдей 3000 км. Және бұл, өз кезегінде, ПТБ бар МиГ-29К жауынгерлік радиусы әуе қорғанысы миссияларын шешуге арналған нұсқада (айталық, екі орташа әуе зымыран жүйесімен және қысқа қашықтықтағы зымырандардың бірдей санымен) салыстыруға болатынын білдіреді. жауынгерлік радиусы Су-33 бірдей жүктемені. Әрине, Су-33 ракеталарды көбірек қабылдай алады, бірақ содан кейін оның жауынгерлік радиусы азаяды. Әрине, егер ПТБ-ны Су-33-ге іліп қою мүмкін болса, онда оның практикалық диапазоны мен жауынгерлік радиусы МиГ-29К-тен әлдеқайда жоғары болар еді, бірақ Су-33-де ПТБ жоқ.
Маневрлік ұрыс үшін жауынгер ретінде Су-33, шамасы, артықшылыққа ие. Оның қанатты жүктеуі аз, бірақ сонымен бірге оның салмақ қатынасы МиГ-29К-ке қарағанда жоғары. Шығу жылдамдығына келетін болсақ, автор Су-33 туралы деректерді таба алмады, бірақ Су-27-дің әр түрлі модификациясы үшін ол 285-300 м / с, МиГ-29К үшін-300 м / с болды. Әрине, Су-33 Су-27-ге қарағанда ауыр болды, бірақ екінші жағынан, оның көтерілу жылдамдығына қосылған ПГО болды, сондықтан бұл көрсеткіште МиГ арасында шамамен паритет болды деп болжауға болады. -29K және Су-33. Бұл екі жауынгердің жылдамдығы жерде де, биіктікте де тең. Бірақ тұтастай алғанда, Су-33 әуедегі шайқаста артықшылыққа ие болуы керек еді.
Алайда, бұл МиГ-29К әлемдегі тасымалдаушы ұшақтардың арасында қандай да бір кемшіліктерге ие болды дегенді білдірмейді. Егер біз MiG-29K, Super Hornet және Rafal-M үшін бірдей көрсеткіштерді салыстыратын болсақ, онда MiG конструкторлық бюросының ойластырушысы американдық тасымалдаушыға негізделген американдық жауынгерден және барлық параметрлер бойынша айтарлықтай артықшылығы бар екенін көреміз. -М қанаттағы жүктемеде жеңіске жетеді, көтерілу жылдамдығында және салмақ дәрежесінде жоғалады (француздың артықшылығы тек 1,7%).
Және бұл жерде біз бір маңызды брондау жасауымыз керек. Кестені құрастыру кезінде автор шетелдік жауынгерлердің пайдасына екі үлкен болжам жасады. Олардың біріншісі: қазіргі заманғы жауынгерлердің барлық реактивті қозғалтқыштарында қуаттылықтың екі көрсеткіші бар - және қозғалтқыш жанбайтын режимде дамитын максималды қуат және жану кезінде максималды қуат. Алайда, палубалық ұшақтардың отандық қозғалтқыштары үшін, қонудың сәтсіз әрекеті кезінде ұшуды немесе айналуды қамтамасыз ету үшін қажет болатын үшінші жұмыс режимі де енгізілді. Мысалы, Су-33 қозғалтқышының жанбайтын максималды күші 7 670 кгс., Күйдіргіштің максималды тартылуы 12 500 кгс, ал арнайы режимі 12 800 кгс болды. МиГ -29К қозғалтқышы үшін бұл айырмашылық одан да көп болды - жандырғыштың максималды тартылуы 8800 кгс, ал арнайы режимде - 9400 кгс дейін.
Әрине, арнайы режим ұшу мен қону операцияларын қолдауға арналған. Бірақ Су-33 немесе МиГ-29К ұшқышы ұрыстың шешуші сәтінде «ерекше» режимді қолдана алмады ма? Автордың білуі бойынша бұған техникалық шектеулер болған жоқ. Соған қарамастан, жоғарыда келтірілген кестеде автор ұшақтардың салмақтық қатынасын «арнайы» режимнен емес, жанудан кейінгі максимум режимінен дәл есептеген. Тіпті бұл жағдайда да біз отандық жауынгерлердің шетелдіктерден бұл параметрден артықшылығын көреміз және «ерекше» режимді ескере отырып, бұл артықшылық одан да жоғары болар еді.
Екінші болжам - автор «қанат алаңына бөлінген әуе кемесінің қалыпты (максималды) ұшу салмағы» формуласы бойынша қанаттағы нақты жүктемені дербес есептеген. Бұл шетелдік жауынгерлер үшін дұрыс, бірақ отандықтар үшін емес. Су-27 мен МиГ-29-ның (және олардың отбасыларының барлық ұшақтарының) көптеген конструктивті ерекшеліктерінің бірі-оның көтергішті қанаты ғана емес, сонымен қатар фюзеляждың өзі жасағандығы. Және бұл дегеніміз, бұл есепке қанаттағы әуе кемесінің барлығын емес, массасының бір бөлігін ғана қосу керек (немесе қанат аймағына «подшипник» фюзеляжінің ауданы қосылуы керек). Басқаша айтқанда, отандық жауынгерлердің қанатындағы жүктеме кестеге қарағанда аз - қанша аз болса да, автор айта алмайды.
Осылайша, МиГ-29К әуе шабуылына қарсы қорғаныс ұшағы ретінде, әрине, ұшу-техникалық деректері бойынша Су-33-тен төмен болды. Бірақ сонымен бірге ол француздық «Рафаэль-М» деңгейінде болды және АҚШ-тың негізгі әуе тасымалдаушысы-«Super Hornet» -тен асып түсті. МиГ-29К кіші жауынгерлік радиусы ПТБ көтеру мүмкіндігімен толықтай өтелді. Осылайша, МиГ-29К Су-33-ке қарағанда сәл төмен тиімділікке қарамастан, әуе шабуылына қарсы миссияларды шешуге қабілетті болды.
Мұнда шындық сұрақ туғызуы мүмкін - американдық және француздық дизайнерлер соншалықты «қараңғы» және біле тұра бәсекеге қабілетсіз ұшақтар жасайды? Шындығында, әрине, бұлай емес. МиГ-29К пен Super Hornet пен Rafal-M әлі де таза жауынгер емес, истребитель-бомбардир екенін есте ұстаған жөн. Егер біз үстелге мұқият қарасақ, американдық және француздық ұшақтардың МиГ -тен соққы беретін машиналардан едәуір жоғары екенін көреміз. Яғни, МиГ-29К-бомбалаушыдан гөрі жауынгер, ал Super Hornet-жойғыштан гөрі бомбалаушы. Француздық және американдық ұшақтар одан да жаман емес, бірақ оларға басқаша назар аударылады, бұл біздің әуе шабуылынан қорғанудағы әуе кемелеріне әуе шабуылында артықшылық берді.
Бірақ біздің ұшақтарға оралыңыз. Су-33-тің МиГ-29К-тен артықшылығы туралы біздің барлық қорытындылар борттық қондырғыларға емес, олардың ұшу-техникалық мәліметтеріне сүйене отырып жасалған, бұл жерде МиГ-29К айтарлықтай артықшылыққа ие болды. Бір жағынан, МиГ-29К өлшемдері мен өлшемдері, әрине, оған орнатылған жабдықтың мүмкіндіктеріне үлкен шектеулер қойды. Мысалы, Су-33-те N001K радар, N001 кемедегі нұсқасы, жердегі Су-27 ұшақтарына орнатылды. Бұл радар 3 м2 RCS бар жауынгерлік типті нысанды алдыдан 100 км қашықтықта және артқы жарты шарлардан 40 км қашықтықта анықтауға қабілетті болды, ал азимуттық көру өрісі 60 градус болды. Бірінші сериялы жердегі МиГ-29 радарлары 70 км қашықтықта ұқсас нысанды анықтай алады, 70 градус азимутта көру секторы бар, яғни. Су-27 радарынан біршама үлкен. Алайда, МиГ-29К МиГ-29М негізінде жасалды, яғни модернизацияланған, оған жаңа N010 радар орнатылуы керек еді, онда ППС-да жойғышты анықтау қашықтығы 80 км болатын. Бұл N001K ұсынылғаннан әлі де аз, бірақ N010 азимутындағы көру өрісі 90 градусқа дейін көтерілді, яғни МиГ-29К ұшқышы кеңістіктің әлдеқайда үлкен секторын сканерлей алады.
Осылайша, МиГ-29К борттық радиоэлектронды қондырғысы неғұрлым жетілдірілген болды, бірақ кейбір параметрлерде ол әлі Су-33 авионикасының деңгейіне жете алмаса да, ол басқаларында «өтелді», мүмкін онша байқалмады, бірақ маңызды бағыттар. Бірақ МиГ-29К-тің сонымен қатар экспорттық нұсқасы RVV-AE деп аталатын R-77 әуе-әуе зымырандарын қолдана білу сияқты өте маңызды артықшылықтары болды.
Өздеріңіз білетіндей, американдықтар ұзақ уақыт бойы Торғайды орта қашықтыққа ұшатын зымырандар ретінде қолданды, бірақ оның тиімділігі көп сынға ұшырады. Нәтижесінде, «қараңғы американдық данышпан» өте табысты AMRAAM зымыранын жасады, ол өзінен бұрынғыдан айтарлықтай жоғары. КСРО-да торғайдың аналогы R-27 зымырандар тобы болды, олар, өкінішке орай, AMRAAM пайда болуымен ескірген болып шықты. Бұған жауап ретінде КСРО дизайнерлері П-77 құрды, және оның пайда болу уақытында оның жауынгерлік мүмкіндіктері бойынша AMRAAM-мен салыстыруға болатынына күмән жоқ. Сонымен, МиГ-29К көру кешені R-77-ді қолдана алды, ал Су-33-те жоқ, ескі R-27-мен қанағаттануға тура келді. Әрине, соңғы әуедегі оқ-дәрілерді қолдану мүмкіндігі Су-33 пен МиГ-29К жауынгерлік сапаларындағы алшақтықты айтарлықтай азайтты.
МиГ-29К, Су-33-тен айырмашылығы, «әмбебап жауынгер» болғаны және ауадан жер үстіндегі қарудың кең ауқымын қолдана алатыны белгілі, ал Су-33-тің мүмкіндіктері шектеулі болды. бомбалар мен NUR. Бірақ МиГ-29К радарының потенциалды нысандарды астыңғы бетте жақсы көру қабілеті МиГ-29К-ке төмендегі ұшатын кемеге қарсы зымырандар сияқты нысандарды анықтауға және бақылауға мүмкіндік берді деген күдік бар. теңіз Су-33 радарына қарағанда жақсы. Алайда, соңғы мәлімдеме автордың болжамы ғана.
Палубаның ерекшеліктеріне келетін болсақ, мұнда бәрі өте қызықты. Мәселен, мысалы, «Су-33. Кеме эпопеясы «А. В. Фомин, оны тек Сухой дизайн бюросының бас дизайнері В. П. Симонов, сонымен қатар генерал -полковник В. Г. Дейнека төменде көрсетілген-Су-33 жасаушылары әуе кемесінің конструкциясын қайта өңдеу кезінде палубаның ерекшеліктерін ескерді, ал МиГ-29К жасаушылары барлық назарларын соңғы қондырғыларға аударуға мәжбүр болды. және олардың ұшақтарының қозғалтқыштары және планерден МиГ-а жеріндегідей болды. Нәтижесінде Су-33 үлкендігіне қарамастан қону жылдамдығы төмен болды және А. В. Фомин, бұл ұшқыштарға ұшу мен қону операцияларын орындау кезінде ыңғайлы.
Автордың мұның қаншалықты әділ екенін бағалау қиын, бірақ кез келген жағдайда, егер МиГ-29К нашар болса, онда оны әуе кемесіне қонуға жарамсыз етіп қоймаңыз.
Су-33 жиі TAKR палубасынан максималды жүктемеде көтеріле алмағаны үшін айыпталады. Бұл мүлдем дұрыс емес. Жалпы алғанда, «Кеңес Одағының Флотының адмиралы Кузнецов» үш ұшу позициясына ие: бірінші, екіншісі (жүгіру ұзындығы 105 м, басқа дерек бойынша - 90 м) және «ұзын» үшінші -195 (180) м. Есеп бойынша, Су-33 үшінші позициясынан барлық 12 аспалы отынмен және әуе-әуе зымырандарымен толық қамтамасыз етуден басталуы мүмкін (оның массасы 32 тонна болады деп болжанған).) және максималды ұшу салмағымен (33 тонна), ал алғашқы екеуінен - 25 -тен 28 тоннаға дейінгі ұшу салмағымен. Еске салайық, Су-33-тің қалыпты ұшу салмағы 22,5 тоннаны құрайды.
Сонымен қатар, сынақтар көрсеткендей, әуе кемесінің 7 түйін жылдамдығында және 4-5 доптың қозғалуында Су-33 жанармай мен 4 әуе-зымыранмен толық қамтамасыз етілген 1-ші және 2-ші позициялардан сенімді түрде басталады., яғни … ұшу салмағы шамамен 30 тонна. Сонымен қатар, 15-ші торап жылдамдығымен үшінші позициядан Су-33 жанармайдың толық жеткізілімімен және 12 әуе-әуе зымырандарымен ұшып кетті. 32 200 кг. Екінші жағынан, Су-33 салмағы шамамен 30 тонна болатын «қысқа» позициялардан ұшуды нақты эйс, жоғары білікті сынақшы-ұшқыштар жүзеге асырғанын түсіну керек: А. Ю. Семкин мен әлемге әйгілі В. Г. Пугачев. Палубалық ұшқыштар нағыз элита екені сөзсіз, бірақ автор су-33-тің 1-ші және 2-ші позициясымен ұшуға рұқсат етілгенін білмейді.
МиГ -29К -ке келетін болсақ, мұнда бәрі өте қарапайым - бұл типтегі ұшақтар 3 -ші позициядан максималды ұшу салмағымен, ал қалыпты ұшу салмағында 1 -ден 2 -ге дейін ұшады. МиГ-29К көп нәрсеге қабілетті болуы мүмкін, бірақ мұндай сынақтар жүргізілмеген сияқты немесе автор олар туралы ештеңе білмейтін сияқты.
Екінші жағынан, Су-33 біздің авиатасымалдаушы үшін тым ауыр болып шықты және ұзақ уақыт жұмыс кезінде ұшу палубасы деформацияға ұшырады деген ақпарат тарады. Бұл ақпараттың қаншалықты дұрыс екенін айту өте қиын. Автор мұның ресми растауын таппады. Мүмкін әуе кемесінің ұшу палубасы деформацияланған шығар, бірақ бұл Су-33 кінәсі ме? Соған қарамастан, кеме корпуста көптеген толқындарды басынан өткереді, ал палубаның деформациясы кеменің дизайнындағы кейбір қателіктердің нәтижесі болуы мүмкін. Кеңестік кеме жасау мектебіне құрметпен - үздіксіз ұшатын палубасы бар мұндай «құбыжықты» КСРО алғаш рет салған және мұнда қателіктер болуы әбден мүмкін. Қалай болғанда да, Су-33 тасымалдаушыға арналған ұшақ үшін тым ауыр болды деп айту мүмкін емес-ақыр соңында, американдық F-14 Tomcat массасы одан да көп болды, бірақ еш қиындықсыз американдық авианосецтерге негізделген.
Қорытындылай келе, біз мынаны көреміз. МиГ-29К ұшақтарының көптігі Су-33-ке қарағанда бір әуе кемесіне негізделуі мүмкін. Әрине, Су-33 жауынгерлік радиуста және әуедегі истребитель ретінде МиГ-29К-тен асып түсті, бірақ бұл артықшылық негізінен МиГ-29К-тің ПТБ-ны, әуедегі ұрысқа арналған соңғы оқ-дәрілерді, сонымен қатар қазіргі заманға сай қолдану қабілеттілігімен теңестірілді. әрқашан күшті емес) Авионика. Сонымен бірге МиГ-29К көп мақсатты ұшақ болды, ал Су-33 олай болмады.
Су-33-тің МИГ-тен әуе шабуылынан қорғаныс миссиясын орындауда сөзсіз артықшылыққа ие болуына кедергі келтірген және сонымен бірге әуе-жер қаруын қолдануға мүмкіндік беретін тітіркендіргіш кемшіліктерді түзету мүмкін болды ма? Әрине, сіз аласыз. Мысалы, модернизацияланған Су-27SM RVV-SD қолдануға қабілетті. Уақыт өте келе Су-33-тің 4-ші ұрпақтан «4 ++» буынына айналуына ешкім кедергі келтірмеді, Сухойдың конструкторлық бюросы дәл осылай жасамақшы болды: 4-ші буындағы тасымалдаушы ұшақ. бірінші кезең және оны кейінгі кезеңдерде жетілдіру.
Егер біз қазір қандай да бір перспективалы әуе кемесінің әуе тобы туралы айтатын болсақ, онда оны Су-33 модификациясында немесе олардың Су-33 және МиГ-29К аралас әуе тобында құру дұрыс болар еді.. Алайда, біз 90 -жылдардың басындағы өте нақты жағдай туралы айтып отырмыз - КСРО ыдырады және «Кеңес Одағының флотының адмиралы Кузнецов» ұзақ уақыт бойы біздің көлденең қабылдауға қабілетті жалғыз әуе кемесіміз болып қала беретіні анық болды. ұшу және қону ұшақтары.
Әскери-теңіз флоты мен зымыран тасығыш авиация санының қысқаруы жағдайында Кузнецов ұшақтарының әмбебаптығы туралы мәселе өте маңызды болды. КСРО-да жау АУС-қа Ту-22М3 полктері, сүңгуір қайық отряды, жерүсті зымырандық крейсерлері және т. Қару -жарақ көп болған кезде, соққы күштерін әуе қақпағымен қамтамасыз ету үшін әуе қорғанысындағы әуе кемесінің әуе тобын «қайрау» дұрыс болды. Бірақ тура он жыл өтті, КСРО теңіз күші бей -жай қарамағандардың жадында қалды. Бұл жағдайда МиГ-29К-тың жер үсті нысандарына соққы беру қабілеті Ресей Федерациясының Солтүстік флотының мүмкіндіктерін сапалы түрде жақсарта алады. Сонымен қатар, КСРО ыдырағаннан бері біз (бақытымызға орай) әлемге «ыстық» соғысқа енген жоқпыз (дегенмен «суық» соғыс уақыты қайтып келді). Жанжалдар басқаша, жорғалаушы түрде өтті - Ресей өз мүдделерін қорғайды, араб елдерінің бүкіл конгломератын ақылсыз және үңгірге ұқсас «халифатқа» айналдыруға тырысатын көптеген «бармалиге» қарсы тұрады. Жергілікті қақтығыстарда қолдану үшін «қуатты проекциялау» үшін көп мақсатты әуе кемесі тиімдірек, оның әуе тобы әуедегі емес, ауадағы, жердегі және жердегі нысандарды жоюға қабілетті.
Осылайша, 1991 жылдың нақты жағдайында МиГ-29К Су-33-тен артық болды. Бірақ ұшақты дәл баптауға ақша жеткіліксіз болды. Егер ақша болса, Микоянның конструкторлық бюросы МиГ-29К сериялық өндіріске енгізе алады ма?
Олар алатыны сөзсіз. Шындығында, олар мұны Үнді флотына арналған МиГ-29К жасау арқылы көрсетті.
P. S. Мақала авторы алдыңғы мақалада жіберілген қателіктерді көрсеткені үшін «даосшы» Алексейге ерекше ризашылығын білдіреді.
