Ең қауіпсіз рейс
«Олар судан камуфляж етігі бар бір ғана аяғын тапты. Олар оны жерледі », - деп еске алады 1992 жылы Каспийде Eaglet экранопланының апатқа ұшырауының куәгерлері. 2 -ші бұрылысты орындау кезінде, 4 метр биіктікте және 370 км / сағ жылдамдықпен «экранда» қозғалу кезінде «пек» пайда болды, бойлық тербелістер биіктіктің өзгеруінен басталды. Суға түсу кезінде экраноплан құлады. Тірі қалған экипаж мүшелері азаматтық құрғақ жүк кемесімен эвакуацияланды.
Каспий монстры өзінің мансабын дәл осылай аяқтады, ол 1980 жылы шөгіп кетті.
«Каспий монстры» 1964 жылы қайтыс болған СМ-5 экранопланының (100 метрлік КМ 1: 4 масштабтағы көшірмесі) тағдырын қайталады. «Ол күрт тербеліп, көтерілді. Ұшқыштар көтеру үшін оттықты қосты, құрылғы экраннан шығып, тұрақтылығын жоғалтты, экипаж қайтыс болды ».
1972 жылы тағы бір «Орлёнок» жоғалды. Суға тигеннен кейін оның барлық жемі кильмен, көлденең құйрығымен және NK-12MK негізгі қозғалтқышымен бірге құлады. Алайда, ұшқыштар шығынға батқан жоқ, мұрынның ұшу мен қону қозғалтқыштарының жылдамдығын арттыра отырып, экранолеттің суға түсуіне жол бермеді және көлікті жағаға шығарды.
Сипатталған жағдай экранопландардың жоғары өміршеңдігі мен қауіпсіздігінің мысалы ретінде ұсынылған. Бірақ бұл сұрақты басқаша тұжырымдауға болады: руль дөңгелегінің бір ыңғайсыз қозғалысы арқылы артқы жағын жыртып алатын кемені немесе ұшақты көрсетіңіз.
2015 жылдың тамызында экранопланның тағы бір апаты
Өлу қаупі экранда ұшу идеясында жатыр. Әуе кемесінің негізгі принципі бұзылады: жер бетінен неғұрлым алыс болса, соғұрлым қауіпсіз. Нәтижесінде, ұшқыштарға қалыптан тыс жағдай туындаған жағдайда көлікті тегістеуге және қандай да бір шара қолдануға уақыт жетпейді.
Аяқ етікпен болған эпизодта «Бүркіт» экипажы әлі де «бақытты» болды: олардың жылдамдығы 370 км / сағ аспады. Егер мұндай нәрсе 500-600 км / сағ жылдамдықта орын алса (бұл сканеропландардың сипаттамаларында көрсетілген сандар), ешкім аман қалмас еді.
ECP жоғары жылдамдықта толығымен бақыланбайтын болады. Оның сумен байланысы жоқ және ол ұшақ сияқты қанатын қисайта алмайды: оның астында бірнеше метр су бар. Әдетте жұмсақ және иілгіш, 500-600 км / сағ жылдамдықпен тас тәрізді болады. Тасымалдағыштардың тығыздығы 800 есе ерекшеленеді. Мұндай «жанасуға» төтеп беру үшін экраноплан құрылымының күші қандай болуы керек (және оның салмағы!)? Егер кенеттен кеме немесе басқа кедергі кенеттен пайда болса не істеу керек?
Мен мұз үстінде немесе тундрада ұшу туралы айтпаймын. Қанатыңызды жерге 370 км / сағ жылдамдықпен «ілуге» тырысыңыз.
Ең үнемді
«Бүркіт» экранопланында «Алексеевский ғажайыпына» дейін ширек ғасыр бұрын жасалған Ан-12-ге қарағанда отын шығыны үш есе көп болды.
Орлёноктың дизайны 85 тонна ауыр болды (құрғақ салмағы 120, көліктік ұшақ үшін 35 тонна). Материалдардың үш есе артық шығыны. Көрсетілген айырмашылық (85 тонна) материалдар мен технологиялардың жетілмегендігіне жатқызуға тым үлкен. Ростислав Алексеевтің ойы табиғат заңдарын бұзды. Ұшақ мүмкіндігінше жеңіл болуы керек. Толқындарда қауіпсіз жүзу үшін кеме күшті болуы керек (демек ауыр). Бұл екі талапты бір машинада біріктіру мүмкін емес болып шықты.
Ұшақтар атмосфераның сирек кездесетін қабаттары арқылы жылдам ұшады. ШҚҚ судың бойымен жүреді, мұнда атмосфералық тығыздық максималды мәнге жетеді. Қозғалтқыш гирляндымен ілінген ШҚА -ның сұмдық келбеті де жақындап келе жатқан ауа кедергісін төмендетуге көмектеспейді. Кейбір қозғалтқыштар ұшу кезінде сөніп қалады және пайдасыз балласт рөлін атқарады.
Демек, нәтижелер. Ұшу қашықтығы бойынша экранопландар бірдей жүктемесі бар ұшақтардан үш немесе одан да көп есе төмен. Ұшақтар жер бедеріне қарамастан әлемнің кез келген жерінде ұшуға қабілетті екендігіне қарамастан.
ШҚО аэродромды қажет етпейді, бірақ әрқайсысы тұраққа, тексеруге және жөндеуге 100 метрлік құрғақ қондырғыны қажет етеді. Сондай -ақ, компрессорға судың үнемі шашырауынан және теңіз тұзының еріксіз шөгінділерінен зардап шегетін бірнеше реактивті қозғалтқыштардан гирлянды ұстау.
Экранолет
Екіге қарғыс атсын! Бүркітте тіпті барометрлік биіктік жоқ. Оның навигациялық және ұшу құралдарының бүкіл кешені жер бетінен бірнеше метр қашықтықта ұшуға арналған.
Ешқандай биіктікте сынақ жүргізілген жоқ. Рульде отыруға өз еркімен еріктілер болған жоқ - қанатының ауданы мұндай ауыр машина үшін тым кішкентай. Экраннан кету көлікті басқаруды жоғалтуды білдіреді, бұл екі бүркіттің де құлауы кезінде «сәтті» көрсетті.
Сыйымдылығы
Алексеевтің конструкторлық бюросының ең ауыр экрана ұшақтарының жүк көтергіштігі контейнерлік мұхит лайнерінің салмағы 0,1% құрады. Ал маңыздылығы бойынша ол ұшақтарды тасымалдаудан да төмен.
Орлёнок көліктік-десанттық ұшағының өткізу қабілеті 1966 жылы бірінші рейсін жасаған Ан-22 Антей әскери көлік ұшағынан үш есе аз болды.
«Каспий монстры» рекордымен шатастырмаңыз: оның көтерілу салмағы 544 тонна, оның тек жүз тоннасы пайдалы жүктемеге түсті. Қалғаны-Ту-22 бомбалаушы эскадрильясынан алынған он реактивті қозғалтқыштың фюзеляж мен «гирлянды» салмағы.
«Лун» Ил-86 аэробустарының сегіз қозғалтқышынан жақсы балласты көтерді.
«Бүркіт» те оңай болған жоқ. Оның құйрығы NK-12 Ан-12 ұшағының төрт қозғалтқышымен салыстырмалы күшке ие болды. Бірақ бұл бәрі емес. Ту-95 стратегиялық бомбалаушыдан НК-12-ден басқа, екі қозғалтқыш Ту-154 реактивті ұшағынан көліктің тұмсығына жасырылған.
Айтудың қажеті жоқ, «пайдалы жүктеме» тұрғысынан, экраноплан көне Ан-12-ге сәйкес келді ме? Мұндай аппаратты жасағандар технологияның ақыл -ойды жеңді.
Сұрақ - не үшін?
EKP әдеттегі көлік ұшақтарының жылдамдығының жартысы болды. Дыбыстан жоғары зымыран тасығыш бомбардировщиктерді айтпағанда.
Жасырын
Егер радарлар жер бетінде жүзетін миналарды, жүзгіштерді, перископтарды және сүңгуір қайықтарды ажырататын болса, қанатының ұзындығы 44 метр, биіктігі бес қабатты ғимараттың 380 тонналық «Лун» қалай көрінбеуі керек?!
Бұл монстртың жылу және гидроакустикалық фонына да қатысты.
Ғарыштан анықталған кезде, шешуші фактор - бұл теңіз объектісінің өзі емес, оның оянуы. Егер қанаттарының ұзындығы Mistral тікұшағының ұшу палубасының енінен асып кетсе, Лун экранопланына қандай ұқсайды?!
Ал су бетіндегі реактивті ағындардың әсер ету күші мен олардың әсерінен болатын бұзылулар келесі бейнеде айқын көрінеді:
Зымыран тасығыш
«Москит» кемеге қарсы зымыран кешенінің іске қосатын қозғалтқышы 3 секундта бір тонна мылтықты күйдіреді. Бұл киім иесіне қиындық тудыруы мүмкін.
Мұндай ұсақ -түйекке назар аудару үшін жойғыш тым үлкен. Базаға оралғаннан кейін салаго күйеден тазартады және жақтарын жаңа бояумен бояйды. Бірақ су үстінде ұшатын экранопланмен не болады? Ұнтақ газдардың моторлы гирляндқа түсуі айқын салдарға әкеледі:
A) Ұшу қаупі және кейіннен ұшақтың құлауы.
В) қозғалтқыштардың зақымдануы.
Іске қосушы үдеткіштің отты алауымен қоса фюзеляж құрылымына таптырмайтын зақым.
Жауынгерлік авиацияда бұл мәселе жоқ. Басқарылатын зымырандар алдымен ілмектерден ажыратылады. Олардың қозғалтқыштары тасымалдаушыдан бірнеше ондаған метр қашықтықта еркін құлағаннан кейін іске қосылады.
Суспензиядан тікелей жіберілген ең ауыр оқ-бұл 235 кг салмағы бар ресейлік С-24 зымыраны («қарындаш» деп аталады). Ауғанстанда ұшып бара жатқан ұшқыштар S-24 ұшырылғаннан кейін қозғалтқышты тоқтату және алмұрт алмастыру сияқты оңай екенін еске салды. Қуатты ауыр зымыран бөлінгеннен кейін ұшақтың ұшуын теңестіру мен тұрақтандырудағы айқын қиындықтардан басқа. Сондықтан «қарындаштарды» қолдануға тек тәжірибелі экипаждарға рұқсат етілді.
Чорноморск ауылындағы «Песчаная Балка» полигонында Лун жобасының экранопланының макеті орнатылды. 1984 жылы 5 қазан мен 21 желтоқсанда тек іске қосатын қозғалтқыштармен жабдықталған масалардың екі макеті іске қосылды. Алғашқы ұшыру снарядтың қос снарядының оң жақ контейнерінен, ал екінші ұшыру - ұшыру қондырғысының құйрық жұбының сол контейнерінен жасалды.
Бірінші ұшырудан кейін 9 плитка зақымданды, екіншісінен кейін - 2. Каспий теңізінде ЗМ-80 зымырандарының екі ұшырылымы жүргізілді. Мақсат 436 bis BCS жобасы болды. Экипаждың қателіктеріне байланысты бірінші ұшыру сәтсіз болды. Екінші ұшыру кезінде екі зымыранды ұшақ ұшырылды (5 секундтық интервалмен). Іске қосу сәтті деп саналды.
Эпилог
ЖҮКТЕУ ЖЫЛДАМДЫҒЫНА ЖЕТКІЗУ ШЫҒЫНДАРЫ ҚАУІПСІЗДІК ЖАСЫРУ көрсеткіштерінің жиынтығы бойынша экранопландардың қолданыстағы көліктерден артықшылығы жоқ. Керісінше, олар барлық жағынан мүлде жоғалтады кәдімгі ұшақтар. Кеме жылдамдығынан асып түсетін экранопландар жүк көтергіштігі бойынша олардан 1000 есе, круиздік диапазонда кемінде 10-15 есе төмен. Осыны ескере отырып, олар теңіз көлігінің міндеттерін ішінара қабылдай алмайды. «Луня» жауынгерлік радиусы тіпті Қара теңіздегі операциялар үшін жеткіліксіз.
EKP -ді қолдану технологияның осы түрінің жанкүйерлері дәстүрлі түрде айтатын міндеттердің тар шеңберін шешкен кезде де пайдасыз болады. Егер олар апатқа ұшыраған кемелердің экипаждарына жедел көмек көрсету құралын жасағысы келсе, онда таңдау амфибиялық ұшақтардың тігінен ұшуына байланысты болды (мысалы, ВВА-14 сүңгуір қайыққа қарсы ұшақтарының кеңестік жобасы). Экранопланға қарағанда екі есе жылдамдық, реакция уақытының жартысы. Сонымен қатар, тік ұшу мен қонудың арқасында мұндай қосмекенді 4-5 мұхит толқындары бар ашық мұхитта қолдануға болар еді. Бұл бүкіл Құтқарушы үшін көп.
Тәжірибе көрсеткендей, мұндай құрал тіпті артық деп саналды. Шындығында, апат болған жерден өтіп бара жатқан кемелерді жіберу және жағалау күзеті ұшақтары мен тікұшақтарының көмегімен алаңды қайта қарау оңайырақ. Салыстырмалы түрде төмен жылдамдыққа (~ 200 км / сағ) қарамастан, тікұшақтар биіктігі бар жерді мұқият зерттей алады, адамдарды құтқару салынан табады және алып тастайды.
Бұл қасапханалардың құрылысын жақтайтындар экранопландардың жұмысы туралы нақты фактілерді елемеуге тырысады. «Луна» мен «Бүркіт» параметрлерін кәдімгі ұшақтармен салыстырғаннан кейін, бұл технологияның пайдасыздығына күмән жоқ. Барлық ұшу өнімділігінде, үнемділігінде және пайдалы жүктемесінде бірнеше рет артта қалу, жұмыс күрделілігімен және он ұшақ қозғалтқышының «гирлянды» көмегімен судың үстінде ұшатын 500 тонналық ұшақтарға қажеттіліктің жоқтығымен ауырлатады.
