1982 жылғы Ливан соғысы кезінде американдық AWACS E-2C Hawkeye ұшақтарының Израиль әуе күштерін тиімді қолдануы кеңестік әскери басшылыққа үлкен әсер қалдырды. Сол кезде Кеңес Одағында әбден ескірген ауыр Ту-126 ұшақтарының шектеулі саны болды. 60-жылдардың ортасында салынған ескірген машиналарды алмастыру үшін А-50 ұшағын әзірлеу КСРО үшін инновациялық «Шмель» радио кешенімен жүргізілді. Алайда, Ил-76 негізіндегі AWACS ұшақтарын жобалау сатысында оның қымбат әрі массивті бола алмайтыны анық болды. Радарлық патруль мен басқарудың «стратегиялық» ауыр ұшақтарынан басқа, Кеңес Әскери-әуе күштеріне ұшу ұзақтығы 4, 5-5 сағатты құрайтын және алыс қашықтықта төмен ұшатын және жасырын нысандарды анықтай алатын тактикалық ұшақ қажет болды.
1983 жылы Әуе күштері мен Әуе қорғанысы қолбасшылығы ғылыми ұйымдар мен өнеркәсіптік кәсіпорындардың қатысуымен AWACS жаңа орта класты ұшақтарға қойылатын талаптарды келіскен. Борттық радар жүйесі кемінде 200 км қашықтықта төмен биіктіктегі нысандарды анықтауды және бір мезгілде 120 нысанды бақылауды қамтамасыз етуі керек еді. Пассивті режимде электронды барлау станциясының көмегімен 400 км -ге дейінгі қашықтықта жұмыс үстіндегі (теңіздегі) радарлар мен әуе шабуылына қарсы қорғаныс зымырандарына бағыттау станцияларын анықтау көзделді. Деректерді жіберу қондырғысы көп арналы басқаруды және қызмет көрсетуде де, перспективалы жойғыш-ұстаушыларды да, сонымен қатар радар ақпаратын жердегі командалық пункттерге таратуды қамтамасыз етуі керек еді.
AWACS перспективалы ұшақтары үшін радиожүйелердің екі нұсқасы қарастырылды: дециметр (ұшақтың фюзеляжының үстіндегі радардағы антеннаның дәстүрлі орналасуы бар) және сантиметр (фюзеляждың мұрны мен құйрығында антенна аралығы бар). Ан-12, Ан-32, Ан-72 және Ил-18 авиациялық платформа ретінде қарастырылды. Осы уақытқа дейін Ан-12 және Ил-18 ұшақтары тоқтатылды, бірақ AWACS ұшақтарына оңай айналдырылатын көптеген жаңа және жақсы машиналар болды. Жаңа AI-20D-5M турбовинтті қозғалтқыштары бар перспективалы орта көлік Ан-32 жаңа сынақтан өтті. Д-36 екі айналмалы турбожетті қозғалтқышы бар Ан-72 жеңіл көлігіне негізделген жоба өте перспективалы болып көрінді. Ан-72-нің маңызды артықшылығы қозғалтқыштардың жоғары орналасуы болды, бұл оны нашар дайындалған далалық аэродромдардан басқаруға мүмкіндік берді. Coanda деп аталатын аэродинамикалық әсерді қолдану көтерілуді едәуір арттырды және ұшу қашықтығын азайтты. ОКБ Антонов атындағы ОКБ мамандары бұл жобаны өте мұқият өңдеуге қол жеткізді, ал әскерилер Ан-72 нұсқасына негізделген нұсқаны бірауыздан айтты. Алдын ала терең зерттеулердің арқасында эскиздік дизайн мен ағаштан жасалған толық өлшемді модельдеу кезеңдерін айналып өтіп, егжей-тегжейлі жобалауға тікелей өту мүмкін болды.
Ан-71
Радиотехникалық кешеннің диск тәрізді антеннасын орналастыру қажеттілігі аэродинамикалық орналасуды алдын ала анықтады. Айналмалы антеннаның үлкен өлшемдері дәстүрлі схемаға сәйкес салыстырмалы түрде шағын ұшаққа оңтайлы орналастыруға мүмкіндік бермеді. Бұл жағдайда антенна құйрыққа үлкен әсер етті, ал ұшақ элементтерінің радар көлеңкелеу аймақтары болды. Сонымен қатар, «артқы жағындағы» пилондардың көмегімен орнатылған кезде, антенна еріксіз жоғары орнатылған қозғалтқыштардың реактивті реактивті әсерінен құлады. Осыған байланысты, барлық ықтимал схемаларды талдай отырып, әзірлеушілер антеннаны тік құйрықтың ұшына орнату туралы шешім қабылдады, бұл ұшаққа өте экзотикалық көрініс берді. Бақылау радарының айналмалы антеннасы конструкция бойынша металл кессон бөлігінен және шыны талшықты снарядтардан тұратын фарфордың ішінде орналасқан.
Мұны істеу үшін фюзеляждың құйрығын және керісінше, сонымен қатар үлкен аккорд пен қалыңдығы бар жаңа тік құйрықты қайта жасау қажет болды. Діріл жүктемелерін азайту үшін фюзеляждың құйрық бөлігін жоғары көтерді, бұл тұрақтандырғыштың биіктігін жарты метрге арттыруға мүмкіндік берді. Бірақ соған қарамастан, барлық күш-жігерге қарамастан, Ан-71-дің басқару қабілеті нашарлығымен Ан-72-ден айтарлықтай ерекшеленді. Ерекше орналасу бірқатар мәселелерді шешу қажеттілігіне әкелді, олардың арасында бүйірлік және бойлық каналдарда тұрақтылық пен бақылаудың жеткіліксіздігі, басқаруды қиындататын және рульдік жиектің тиімділігін едәуір төмендететін рульді мәжбүрлеп орнату..
Ан-71 ұшу сипаттамаларын жақсарту үшін 7500 кг күші бар қуатты D-436K қозғалтқыштары қолданылды. Алайда, әскерилердің өтініші бойынша қысқартылған ұшу-қону жолақтарынан немесе бір жұмыс істемейтін негізгі қозғалтқышпен көтерілу мүмкіндігін іске асыру үшін фюзеляждың құйрығының астына 2900 кг тартуы бар RD-36A үдеткіш қозғалтқышы қосымша орнатылды. Ан-72-де қолданылатын екі ГП-21 генераторының орнына борттық жабдықтың энергия шығыны едәуір артқандықтан, жалпы қуаты 240 кВт болатын төрт ГП-23 генераторы қолданылды.
Ан-71 ұшақ бөлімі
Ан-72 көлігімен салыстырғанда, Ан-71 ішкі көлемі қайта реттелді. Дизайнерлерге барлық қажетті жабдықты орналастыру үшін бірнеше түзетулерге баруға тура келді, енді фюзеляж үш бөлімге бөлінді. Дереу кабинаның артында жабдықтар мен ақпараттық дисплейлері бар операторлық жұмыс станциялары болды. Ортаңғы бөлімде өмір сүруге болатын кеңістіктен оқшауланған жерде радиотехникалық кешеннің компьютерлік техникасы мен авиациялық қондырғылар болды. Үшінші бөлімде радиолокациялық қондырғы, күшейткіш қозғалтқыш, салқындату жүйелері мен басқару жүйесінің элементтері болды. Бірінші және екінші бөлімдер арасында есігі бар металл экрандалған бөлік орнатылды.
Радар кешенінің сенімділігін арттыру және зиянды діріл әсерін азайту үшін үшінші бөлімге орнатылған қондырғы бір мезгілде салқындату жүйесі үшін ауа өткізгіш ретінде қызмет ететін бір амортизациялық платформада орналасқан. Жабдықтың бір бөлігі фюзеляждың, шассидің қанаттарының және астыңғы еденнің кеңістігіне орналастырылды. Осылайша, Ан-71 қондырғыларының қондырғыларының тығыздығы әлдеқайда үлкен А-50 ұшақтарына қарағанда едәуір жоғары болды. Сәтсіз электронды қондырғыға жету үшін бірнеше көршілес қондырғыларды бөлшектеу қажет болды. Сонымен қатар, үш оператор үшін қолайлы жұмыс жағдайын қамтамасыз ету қажет болды.
Алғашқы Ту-126 ұшақтарының жұмыс тәжірибесіне сүйене отырып, экологиялық қауіпсіздікті және экипаждың қалыпты өмір сүру жағдайын қамтамасыз ету шараларына үлкен көңіл бөлінді. Зиянды жоғары жиіліктегі сәулеленудің енуін болдырмау үшін, корпустың металлданған жабындысы бар кокпит шатырын жылтырату қолданылды, құбырлардың, электр кабельдері мен шыбықтардың әуе кемесінің қалқалары мен элементтері арқылы өтуі міндетті түрде жүргізілді. радиожиілік талаптарын сақтау.
Жоба түпкілікті бекітілгеннен кейін үш тәжірибелік машинаның құрылысы басталды. Ұшуды сынау үшін екі ұшақ, ал статикалық сынақтар үшін бір ұшақ қолданылуы керек еді. Бірінші Ан-71 төртінші эксперименттік Ан-72 қондырылған. Ұшу уақыты көп және апатты жағдайда бір рет қонған бұл машина конверсияға дейін ұшу жағдайында болмаған. Екінші және үшінші даналар да жаңадан салынбаған, бірақ қолданылған Ан-72-ден өзгертілген. 1985 жылдың 12 шілдесінде тәжірибелі Ан-71 бірінші рет ұшты.
Ан-71-дің бірінші данасы жүгіру кезінде
Егер ұшақты қайта жабдықтау кестеге сәйкес қатаң жүрсе, онда радиотехникалық кешенде проблемалар туындады. Вега NPO -да құрылған радар мен компьютерлік кешеннің бірінші нұсқасы жердің фонында әуе нысандарын анықтау тұрғысынан қанағаттанарлықсыз нәтиже көрсетті. Бұл радар мен есептеу техникасының түбегейлі өзгеруіне әкелді. Алайда, сол кезде тапсырыс берушінің талаптары жойғыш және соққы беретін ұшақтармен өзара әрекеттесу тұрғысынан өзгерді. Бағыттаушы арналардың санын көбейту, әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерінің алыстағы қондырғыларымен өзара әрекеттестікті қамтамасыз ету, операторлардың жұмысын автоматтандыру дәрежесін жоғарылату және жердегі және жердегі нысандарда тиімді жұмыс жасау қажет болды, бұл үшінші жиынтығын құруға әкелді. жабдық.
Ан-71 сынақтары тек Украинада ғана емес, сонымен қатар КСРО-ның басқа аймақтарында, соның ішінде Кавказда, Еділ бойында және Орталық Азияда әр түрлі метеорологиялық жағдайларда және әр түрлі ландшафттарда жүргізілді. Сынақтар кезінде радар кешенінің аппараттық бөлігі сенімділіктің жоғары деңгейіне жеткізілді. Сонымен қатар, Ан-71 бір ай бойы негізгі базадан оқшауланып жұмыс істей алады, ең аз қызмет көрсетумен. Сынақтарға қатысқан әскери қызметшілер мен Авиация өнеркәсібі министрлігінің мамандарының бағалауы бойынша Ан-71 ұшағын қолдану истребитель авиациясының тиімділігін 2,5-3 есе арттыруы мүмкін.
Сынақтарда максималды ұшу салмағы 32100 кг болатын ұшақ 650 км / сағ максималды жылдамдықты дамытты. Жүзу жылдамдығы - 530 км / сағ. Қызмет көрсету шегі - 10 800 метр. Патрульдеуге кететін уақыт - 5 сағат. Яғни, ұшу мәліметтері бойынша, Ан-71 кем дегенде американдық E-2C Hawkeye-ден кем түспеді. Global Security жариялаған ақпаратқа сәйкес, Ан-71 қондырылған радар 8500 метрлік патрульдік биіктігі бар 200 км-ден астам қашықтықта жер фонындағы нысандарды анықтай алатын.
Ан-71 бастапқыда AWACS тасымалдаушы ұшақ ретінде жасалған деген пікірді жиі естуге болады, бірақ олай емес. 1982 жылы Николаевтегі Қара теңіздегі кеме жасайтын зауытта ауыр 114-ұшақ тасымалдайтын крейсер қондырылғаннан кейін оның әуе қанатының құрылуы туралы сұрақ туды. Егер бәрі жауынгерлермен, сүңгуір қайықтарға қарсы және құтқару тікұшақтарымен азды-көпті түсінікті болса, онда КСРО-да тасымалдаушы AWACS ұшақтарының рөліне дайын кандидаттар болмады.
1983 жылы AWACS алдыңғы шебінде жұмыс басталғаннан кейін Ан-71 палубалық модификациясы жасалды. Алайда көп ұзамай Ан-71 ұшағының биіктігінен ұшақ крейсеріне негізделу өте қиын екені белгілі болды. Егер кеңістікті үнемдеу үшін қанаттар әлі де бүктелетін болса, онда үлкен радарлық антеннадан тәжі бар биік құйрықты қондырғымен не істеу керектігі түсініксіз болды. Алайда кемеде катапульттің болмауы басты кедергі болды. Бұл Ан-71-дің палубадан көтерілуіне салмақ қатынасының жеткіліксіз болуына байланысты мүмкін болмады. Трамплині бар ұшу-қону жолағынан қысқа ұшу үшін кем дегенде үш жылдамдататын қозғалтқыш қажет болды, ол үшін бүкіл әуе кемесін қайта жобалау қажет болды. Осы жағдайларды ескере отырып, Қорғаныс министрлігі ұсынған тапсырыс беруші Ан-71 негізінде AWACS тасымалдаушы ұшағын әзірлеу тапсырысынан бас тартуға және күштерді басқа модельге шоғырландыруға шешім қабылдады.
Олар алғаш рет 1986 жылы М. С. Горбачев Киев механикалық зауытында, онда Гостомель аэродромында КОКП ОК Бас хатшысына ұшақтардың перспективалы модельдері көрсетілді. Бұл жағдайда радармен жабдықталған Аэрофлоттың белгілері бар ұшақтың құйрық бөлігі фото және бейнекамералардың линзаларына түсіп кетті.
Ан-71 ұшағының тағдырына кеңестік кезеңнің соңында экономика тап болған экономикалық қиындықтар теріс әсер етті. 1990 жылы жоғары дайындық деңгейіне жеткен Ан-71-дегі жұмыс тоқтап қалды, ал КСРО ыдырағаннан кейін қаржылық-экономикалық байланыстар үзілген жағдайда олар оларға қайтып оралмады. Ақылға қонымды көзқарас тұрғысынан қарағанда, біздің еліміз үшін ауыр А-50-ге қарағанда, операциялық-тактикалық байланыстың салыстырмалы түрде арзан AWACS ұшақтары қажет, көп жағдайда аэродромда жұмыс істемейді. Ұшу мен қонудың жақсы сипаттамалары мен қолайлы пайдалану шығындары бар Ан-71 «ерекше кезеңде» немесе жергілікті қақтығыстар кезінде әуе бақылауын күшейтудің жедел құралы ретінде қолданыла алады. Екі шешендік науқан кезінде және 2008 жылы Грузиямен қарулы қақтығыс кезінде AWACS A-50 өте қымбат ұшақтары әскери авиацияның әрекетін бағыттау үшін қолданылуы керек еді.
Америкалық дереккөздердің мәліметінше, 2000 жылдардың басында Украина Үндістанмен бір ұшаққа 200 миллион долларға жаңартылған Ан-71 жеткізілімі туралы келіссөз жүргізген. Бұл кезде Киевтің «Квант-Радиолокация» кәсіпорны 370 шақырымға дейін төмен биіктіктегі нысандарды анықтау диапазонымен жаңа «Квант-М» радарын жасауға міндеттеме алды. Бұл ретте іздестірілген нысандардың саны 400 бірлікке жетуі тиіс еді. Алайда мәміле ешқашан жасалмады. Сірә, Үндістан өкілдері Украинаның өз міндеттемелерін орындауға қабілетті екендігіне кепілдік ала алмады.
1979 жылдан бастап А. С. Яковлев, олар дәстүрлі түрде теңізде тік ұшатын және қонатын ұшақтармен айналысатын, AWACS палубалық ұшақтарында зерттеулер жүргізілді. Кеңестік ұшақ тасымалдайтын кемелердің ерекшеліктеріне сүйене отырып, мұндай машинаны құрудағы басты қиындық палубада катапульт болмаған жағдайда әуе кемесінің ауаға көтерілуі болды. Ол үшін патрульде 4-5 сағатты өткізе алатын әуе кемесінің салмақ қатынасы өте жоғары болуы керек еді. Бастапқыда Як-44Е белгісін алған ұшақ төрт қосымша турбо-қозғалтқышты және екі марш театрын орнатуды қарастырды. Әскери-теңіз күштерімен келісілген техникалық тапсырмаға сәйкес, радиотехникалық кешен 150-200 км қашықтықтағы әуе нысандарын және оларға тікелей флот жауынгерлерін анықтауы керек еді. Жер үсті нысандарын анықтау қашықтығы 300 км -ден асады. Кемеде сақталған кезде қанат пульті бүктелген. Як-44Е экипажының саны бастапқы нұсқада-4 адам.
Алайда, төрт көтергіш қозғалтқыш пен қосымша отынның орналасуы көлемді радиотехникалық кешенге және операторлардың қалыпты жұмыс жағдайына орын қалдырмады. Ал борттық радар мен байланыс құралдарының өзі үлкен қиындықтармен жасалған. AWACS палубалық ұшағының бұл нұсқасы тығырыққа тірелгені көп ұзамай белгілі болды және жоба қайта өңделді.
Жаңартылған жобаның ұшақтарында ұшу кезінде «өлі» жүк болған қосымша көтергіш қозғалтқыштардан бас тарту туралы шешім қабылданды. Ұшақтың салмақтық қатынасы 14000 а.к. екі жаңа D-27 турбофан қозғалтқыштарын орнату арқылы ұлғайтылды. Бұл типтегі қозғалтқышты таңдау субконикалық крейсердің жоғары жылдамдығында қол жетімді турбоагрегаттық қозғалтқыштарға қарағанда жанармайдың тиімділігіне байланысты болды. Сонымен қатар, ұшу режиміндегі турбовинтті қозғалтқыштармен салыстырғанда, ол тартымдылықтың жақсы сипаттамаларын, салмақтық тартылудың арақатынасын және қанаттардың үрлеуіне байланысты көтерілудің жоғарылауын қамтамасыз етті.
E-2 Hawkeye, Yak-44 және An-71 AWACS ұшақтарының салыстырмалы өлшемдері
Жан-жақты көріну үшін борттық радар ретінде антеннасы бар перспективалы E-700 радарын дискі тәрізді айналмалы корпуста 7, 3 метрлік ұшақтың фюзеляжының үстіндегі пилонға қолдану туралы шешім қабылданды. Сонымен қатар AWACS кеңестік тасымалдаушы ұшақтары американдық Hawkeye-ге өте ұқсас болды, бірақ сонымен бірге ол біршама үлкен болды.
Як-44Е ұшағының толық өлшемді моделі
1989 жылдың жазында жұмыс жобаны практикалық іске асыру кезеңіне енді. Бірінші қадам-ұшақтың толық көлемді құрылымдық-технологиялық үлгісі мен радиотехникалық зерттеулер мен прототиптердің құрылысына дайындықтың қысқартылған үлгісі.
Як-42л
D-27 ұшақ қозғалтқышының ұшу сынақтары үшін Як-42LL ұшу зертханасы дайындалды. Як-44Е прототиптерінің құрылысы мен оның сериялық өндірісі Ташкент авиациялық зауытында жүргізілуі керек еді. Болашақта бұл машина Әуе күштеріне де жеткізіледі деп жоспарланған болатын.
Есте сақтау үшін фото. Як-44Е моделінің сынақтары аяқталғаннан кейін «Тбилиси» ұшақ тасығыш крейсерінде
Як-44Е ұшу палубасына және «Тбилиси» әуе кемесінің ангарына орналастыру мүмкіндігін бағалау үшін 1990 жылдың тамызында ұшақтың толық өлшемді моделі кемеде баржамен жеткізілді. Севастополь облысында сыналды. Сынақтар кезінде әуе кемесін ішкі ангарларға орналастыру, көтергіштен платформаға көтерілу және ішкі ангарлардан көтеру, ұшақты палубада және ангарда сүйреп апару және ұшақтарды техникалық қолдау көмегімен байланыстыру мүмкіндіктері. посттар тексерілді. Бағалау бағдарламасын аяқтағаннан кейін модель Яковлевтің конструкторлық бюросының құрастыру цехына оралды. Орналастыруды тексергеннен кейін бірінші прототипті төсеу орын алды.
Жобалық мәліметтерге сәйкес, максималды ұшу салмағы 40 000 кг болатын ұшақ 740 км / сағ максималды жылдамдыққа жете алады. Жүзу жылдамдығы - 700 км / сағ. Қону жылдамдығы - 185 км / сағ. Қызмет көрсету шегі - 12000 метр. Әуе кемесінен 300 км қашықтықта 500-650 км / сағ жылдамдықта патрульдеудің ұзақтығы 5-6 сағатты құрайды. Экипаж: 2 ұшқыш, 2 РТК операторы және нұсқаушы офицер. Ан-71-мен салыстырғанда палубада орналасқан Як-44 өте тығыз орналасуымен ерекшеленді.
Як-44 макеті
Болашақта ауада болу ұзақтығын арттыру үшін ұшаққа жанармай құю жүйесін алуға тура келді. Як-44Е әуе кемесінің негізінде су асты қайықтарына қарсы әуе кемесі мен танкер құрастырылды.
Е-700 радио кешені RCS-ге байланысты 220-250 км қашықтықта астыңғы қабаттың фонында әуе нысандарын тұрақты табуды қамтамасыз етті. Жер бетіндегі нысандарды 400 км -ге дейінгі қашықтықта анықтауға болады. Як-44Е техникасы бір мезгілде 150 нысанды қадағалай алады және оларға 40 жауынгерді бағыттай алады.
Як-44Е толық көлемді схемасы 1143.5 авиатасымалдағышында сәтті сыналғанына қарамастан, катапульты жоқ бұл кемеде AWACS тасымалдаушыға арналған ұшақтар үшін тым тар болатыны түсінікті болды.. Жалпы алғанда, әуе кемесінің қанатында 4 AWACS ұшағына дейін және 2 жанармай құюшы ұшақ болуы керек еді. Сондықтан, палубаның «радарлық пикеттің» дизайны бағдарламаның жабылуына дейін негізінен оны pr.1143.7 «Ульяновск» ядролық әуе кемесіне орналастыруға қатысты жүргізілді. Катапульттан ұшыруға арналған бұл модификация Як-44РЛД белгісін алды. «Кузнецов Кеңес Одағының Флотының адмиралы» деп аталатын кемеден айырмашылығы, «Ульяновск» ішкі кең ангарлары мен бу катапульты бар толыққанды әуе кемесіне айналуы керек еді. Оны жоспарлы түрде пайдалануға беру 1995 жылға жоспарланған болатын.
Ульяновск сыныбындағы ядролық қозғалтқышы бар авиатасымалдаушы американдық ядролық қондырғыдағы Enterprise және Nimitz класындағы әуе тобының көлемі мен мүмкіндіктерінен кем түспейтін бірінші кеңес әуе кемелері бола алады. Бу катапульттарын орнату және AWACS ұшақтарын көтеру мүмкіндігі бұрынғы кеңестік ұшақ тасымалдайтын крейсерлермен салыстырғанда кеменің функцияларын едәуір кеңейтті. Ульяновск бортында эскадрильяның әуе қорғанысын қамтамасыз ету нұсқасында 36 Су-33 пен 8 Як-44 ұшағын орналастыру көзделді.
Бұл «Ульяновск» ядролық әуе кемесіне ұқсауы мүмкін.
Алайда, КСРО ыдырағаннан кейін Николаевтегі кеме жасайтын зауытта «Ульяновск» авиакомпаниясының құрылысы тоқтап, кеменің шамамен 20% -ы дайын болғанда, 1992 жылы кеменің корпусы бөлшектелді. Сонымен қатар, «жаңа» Ресей үкіметі Як-44 бағдарламасын қаржыландыруды тоқтатты, және бұл өте перспективалы AWACS ұшағы ешқашан жасалмаған. Яковлев «майдандық» Ан-71 құрумен айналысатын кәсіпорын «тәуелсіз» Украинада болып шыққандықтан, шетелдік машинаны қаржыландырудан бас тартса да, бәрібір келісуге болады. Конструкторлық бюро Ресейде қалды, ал біздің елде Як-44 сериялық өндірісін прототиптер жасауға және жетілдіруге барлық мүмкіндіктер болды. Бұл әмбебап ұшақ тек Әскери -теңіз күштерінде ғана емес, Әскери -әуе күштерінде де сұранысқа ие болатыны сөзсіз.
Егер Ан-71 прототиптерді құру сатысына жетсе, және Як-44 толық өлшемді макет түрінде жасалған болса, онда П-42 ұшағы Г. М. Бериев Таганрогта ешқашан жоба кезеңінен шықпаған. Бұл әмбебап ұшақ платформасы сыртқы жағынан сүңгуір қайыққа қарсы американдық S-3 Viking ұшағына ұқсас болды. П-42 негізінде ПЛО ұшағын, танкерді, іздестіру-құтқару, көлік және AWACS құру керек еді. Бұл тәсіл өндірістік шығындарды үнемдеуге және ұшу мен техникалық персоналдың дамуын тездетуге мүмкіндік береді. Викингтер сияқты, бұл орташа қанаттанған моноплан болды. Қанаттың астында консольдерін бүктеуге болатын екі турбофан қозғалтқышы D-36 орналасқан. Киль жобаға сәйкес жиналмалы болды. Ұшақ кеме катапультымен ұшырылып, әуе ұстағыштың көмегімен қонуы керек еді. Бұл өте жинақы ұшақ болды, оның максималды ұшу салмағы 29000 кг және экипажы үш адам. Оның максималды жылдамдығы сағатына 800 км -ден асуы керек еді. Кеменен 300 км қашықтықта патрульдік уақыт - 2,5-3 сағат.
AWACS P-42 ұшағының жобалық келбеті
Прототиптің құрылысы 1976 жылға жоспарланған болатын. П-42 1160 «Орёл» атом электр стансасы бар әуе кемесінің әуе қанатының бір бөлігі болады деп болжалды. Бұл жобаны әзірлеу 60 -жылдардың аяғынан бастап Невский конструкторлық бюросында жүргізілді. 80-жылдардың ортасына қарай КСРО Әскери-теңіз күштері осы кемелердің үшеуін қабылдауы керек еді. Алайда, ядролық реакторы бар ұшақ тасымалдағыштардың құрылысы тым қымбатқа түсті деп есептелді, ал 1973 жылы 1143 жобасының кемелерін әрі қарай салу пайдасына барлық жұмыстар қысқартылды. П-42 отбасының ұшақтарында жұмыс қағаз кезеңінен асып түспеді.
