1940-шы жылдардың аяғынан 1950-ші жылдардың соңына дейінгі уақыт-бұл біздің елдегі автомобиль зауыттарының барлығы дерлік көліктерде белсенді жұмыс жасайтын кезең. Сол кезде құрастырылған кейбір жер үсті көліктерінің тікелей ұрпақтары әлі де өндірілуде-бұл үшін Урал-4320 немесе Ульяновскінің «нандары» мен «табандарын» еске түсіру жеткілікті.
Кеңістіктік прогрессивті автокөліктерді құруда нақты тәжірибесі бар кеңестік дизайнерлерді сол жылдары шын мәнінде бір қолдың саусақтарымен санауға болады. Ал бұл тәжірибе қайдан пайда болды, егер біздің елімізде доңғалақты көліктердің патенттілігі туралы мәселелер өте нашар зерттелген болса. Шетелдік конструкцияларға тән идеяларды тікелей көшіру әрқашан оң нәтижеге әкелмеді: «аштық» күшейген кросс-қабілеті әлсіз ГАЗ-64 немесе ЗИС-151 «сальто» еске түсіру жеткілікті.. Алайда, теориядағы олқылықтар практикалық зерттеулердің үлкен көлемімен белсенді түрде толтырыла бастады: посткеңестік кеңістіктегі жерүсті көлік құралдарының мұндай принципті әр түрлі эксперименттік модельдері басқа онжылдықта жасалмаған шығар! Дәл осы даму жұмыстарының арқасында «постулаттар» біртіндеп қалыптасты, олардың негізінде КСРО-да әлемдегі ең озық автокөлік құралдарының кейбірі құрылды.
Дизайнерлер мен тестерлерге белгілі болған отандық «жердегі» мектепті одан әрі дамыту мәселелеріндегі көптеген іргелі сәттер сол жылдары әр түрлі себептермен зауыт басшылары арасында да, арасында да көптеген қарсыластар тапқанын түсіну керек. әскер басшылығы (мұндай машиналардың тікелей тапсырыс берушісі). Нағыз пневматикалық жер үсті көлігінде дөңгелектері бірдей, дөңгелектері қысымды реттеудің орталықтандырылған жүйесі болуы керек екендігі әлі де аксиома ретінде танылған жоқ! Дөңгелектерді таңдау бойынша консенсус болмады - атап айтқанда, жердің нақты қысымы маңызды, бірақ негізгі сипаттамасы емес екенін түсіну бірден пайда болған жоқ. Меншікті қысымның шинаның өлшеміне оңтайлы қатынасы әлдеқайда маңызды, ол басқалармен қатар, жылжымалы қарсылықты және белгілі бір дәрежеде автокөліктің жердегі тазалығын анықтайды. Белгілі бір шешімдерді енгізу қажеттілігін дәлелдеуге тура келді, ал ең жақсы дәлел - бұл әр түрлі жабдықтардың демонстрациялық сынақтары. Біздің бүгінгі әңгімеміз 1956 жылдың 1 тамызында КСРО Қорғаныс министрлігі Автотрактор басқармасының мамандары өткізген осындай салыстырмалы жарыстардың бірі туралы болмақ.
Бұл сынақтардың мақсаты - батпақты жерлерде автокөліктердің өткізгіштігін салыстырмалы бағалау үшін материалдар жинақтау болды. Барлық дерлік қазіргі кеңестік толық жетекті машиналар (қосмекенділерді қоспағанда) автокөліктердің жарысына қатысты - барлығы 15 бірлік. Бұл саннан жеті автокөлік толық сериялық болды-бұл ГАЗ-69, екі дөңгелекті «Победа» М-72 (бірінде номиналды қысымы 2 атм болатын шиналар болған, екіншісінде-1 атм. Дейін төмендетілген), ГАЗ-63А, ЗИЛ- 151, МАЗ-502А және ЯАЗ-214. Басқа ГАЗ-63А 0,5-0,7 атм дейін үрленген 11, 00-18 тәжірибелі кең профильді шиналармен жабдықталған. Қалған жеті көлік эксперименттік конструкциялар болды: бұл ГАЗ-62 және ГАЗ-62В «сорғыштар», шиналарға сыртқы ауа жіберетін инфляциялық жүйесі бар ЗИЛ-157 прототипі, ЗИЛ-152В бронетранспортермен жабдықталған. пилоттық әдіс ішкі ауа жеткізумен шиналардың инфляциясының соңғы жүйесімен (кейіннен БТР-152В1 ретінде жаппай шығарылады), сондай-ақ В. А. Грачев Мәскеуде.
Сынақ алаңы ретінде жазық рельефі бар сулы -батпақты кең алаң таңдалды. Қатысушыларға қойылған тапсырма батпақты бөліктің мүмкін болатын максималды ұзындығының өтуін қамтыды. Егер көлік бұл жағдайда өтімділікті жоғалту мүмкіндігін көрсетпесе, тереңдігі 20-дан 70 см-ге дейін біртіндеп ұлғаятын батпақ арқылы 50 метрлік дәлізден өту жеткілікті деп есептелді, әйтпесе қозғалыс қозғалғыштығының толық жоғалуына дейін жалғасты.. Маршрутты аяқтау уақыты маңызды параметр емес еді, бірақ ол алынған нәтижелерді талдау кезінде кейін өлшенді және ескерілді. Түсінікті болу үшін іс -шараға қатысатын барлық көліктердің жүруіне арналған дәліздер бір -біріне параллель салынған. Алынған нәтиженің жеткіліксіздігіне күдік туындаған жағдайда (ұшқыштық қателікке байланысты, осы жағдайларда қозғалыс тактикасын дұрыс таңдамау және т.б.), ұқсас маршрут бойынша өтуге екінші әрекетті қолдануға рұқсат етілді.
Автокөліктер қашықтыққа «еңбек өтілі бойынша» барды, дәлірек айтқанда - салмақ пен өлшемге негізделген. Осылайша, номиналды мәнге дейін шиналары бар М-72 моделі «шеруді» ашу үшін құлады. Алғашқы төмен берілісте «Победа» толық жетекті жолының 5-ақ метрін еңсере алды, содан кейін ол батпаққа батып «көмілді». Батпақтың жабысқан жеріндегі параметрлерін өлшеу келесі нәтижелерді берді: тереңдігі (судың астынан қатты топыраққа дейінгі тік қашықтық) 250 мм, сазды қабаттың беріктігі 10 кгм (соңғы параметр анықталды) эксперименттік түрде профессор Покровскийдің арнайы мөртабанының айналуына қарсылығын өлшеу арқылы). Көлік қалдырған жолдың тереңдігі 210 мм болды. Дәл сол M-72, бірақ 1 атмға дейін төмендетілген. Дөңгелектер 15 метрлік дәлізден 20 секундта өтіп, өз руластының жұмысын үш рет жақсартады. Рас, машинаны одан әрі ілгерілету мүлде мүмкін емес еді. Батпақ параметрлерін өлшеу 6,5 кгм қақпақ беріктігі бар 260 мм шектеу тереңдігін берді.
Шасси мен трансмиссиялық қондырғылары М-72-ге ұқсас, шинаның қалыпты қысымы бар ГАЗ-69 автокөлігі өте қатты, бірақ қыңыр алға жылжыды. Алғашқы төменге 6 секунд 5 секунд сырғанағаннан кейін, ол ақырында 14, 5 м шамасында, дөңгелектері дөңгелектелген «Победадан» сәл озып тұрып қалды. Батпақ параметрлерін өлшеу 6, 3 кгм деңгейіндегі шымтезек қабатының беріктігімен 230 мм тереңдікті көрсетті. Бірақ жолдың тереңдігі, тым ұзақ сырғудың салдарынан, батпақтың тереңдігінен де үлкен болды - 235 мм.
0,7 атмға дейін төмендетілген ГАЗ-62 үлкен рельефті көлік. дөңгелектермен, 6 цилиндрлі жоғары моментті қозғалтқыштың арқасында ол төмен жылдамдықпен жолдан шығып кетті және 2 минут 19 секундта 30 метрлік белгіге жетті. Ол көпірлерге мұқият отырып, сол жерде қалды. Бұл аймақта батпақ тереңдігі 350 мм, шымтезек қабатының беріктігі 6 кгм, жолдың орташа тереңдігі 305 мм болды.
Бірақ ГАЗ-62В «төрт осьті» керемет көрінісі фиаскода аяқталды. Батпақты тереңдіктің жарты метрлік деңгейіне дейін көтеріле отырып, II төмен жылдамдықпен қозғала бастады, жүргізуші қозғалтқыш крутящий жетіспеушілігіне тап болды. Бірінші редукторға тез ауысу әрекеті сәтсіз болды, өйткені осы уақыт ішінде көлік тоқтап қалды, бірақ ол енді орнынан қозғала алмады. Нәтижесі-35 сантиметрлік батпақтағы қаптаманың беріктігі 4 кгм және жолдың тереңдігі 300 мм болатын 8 секундта 35,5 м. Дәл осы сәтте генералдар ауадағы маневрлерді бақылайтын жерде ГАЗ-62В-де жұмыс жасаған конструкторлардың құзыреттілігі туралы мәселе туындады деп болжауға болады. Ал шын мәнінде: беріліс қорабы қарапайым 62 -шіге қарағанда екі есе күрделене түсті, сорғы жүйесі енгізілді, ультра төмен қысымда жұмыс істейтін серпімді шиналар қолданылды - және машина «жұмыс істемейді» …
Алайда, екінші жарыс бәрін орнына қойды - ГАЗ -62В кек алды. І-ші редуктордан біртіндеп бастаған «төрт білікті» экипаж 46 метрлік белгіге 1 минут 46 секундта жетті. Маневр қабілетінің жоғалуы саздың 50 сантиметрлік бөлігінде болды, оның қабаты өте төмен (1-2 кгм), ал автомобиль қалдырған жолдың тереңдігі 205 мм.
ГАЗ-63А жүк көліктері көрсеткен нәтижелер қызықты. Егер стандартты шиналардағы нұсқа 17 сантиметрде 35 сантиметрлік «суспензияда» тұрып, 17 м ішінде 29 м батпақтан сырғып өте алатын болса, онда оның кең профильді төмен түсірілген дөңгелектердегі атауы. төменгі редуктор II тек 1 (!) М алға жылжыды, ал салыстырмалы түрде көп уақыт жұмсады - 3 минут 45 секунд. Батып қалған жердегі батпақтың тереңдігі одан да аз болды (333 мм), сонымен қатар шинаның қысымы төмен болғандықтан жолдың тереңдігі (320 орнына 245 мм). Әлбетте, бұл жағдайда теріс рөл роликтің тұрақтылығының жоғарылауымен және автокөліктің барлық басқа параметрлерін бір деңгейде сақтай отырып, сынақ шиналарының адгезиялық қасиеттерінің болмауымен болды.
Келесі «жүзуде» стандартты ZIL-151 жүк көлігі жүрді, алайда дөңгелектері мен қарапайым жер тазалығы арқасында оның мүмкіндіктері бастапқыда өте қарапайым болды. Бұл практика арқылы расталды: 8 -ші минутта II тісті доңғалақта тербеліп, сырғып кеткеннен кейін, машина бастапқы сызықтан небары 10 м қашықтықта тоқтады. Бұл жердегі батпақ параметрлері 290 мм (тереңдігі) және 7 кгм (беріктігі) екені анықталды.
ГАЗ-62В-ге жақын нәтижелерді шиналардың инфляция жүйесі бар сол кездегі тәжірибелі «үш доңғалақты» ЗИЛ-157 көрсете алады. 0, 4 атмға шығарылған кезде. төменгі редуктордағы қысым II, машина 40 м батпақты 68 секундта көпірлерге жайғасқанша «үтіктеді». Өткізгіштігі жоғалған жердегі батпақтың тереңдігі 510 мм болып шықты, қақпақ беріктігі төмен (1-2 кгм), ал сол жолдың тереңдігі 430 мм. Қайта жүгіру жоғары қарқынмен, дәл сол нәтижені көрсетті: өтетін қашықтық 45 тест секундында 44 м болды. Сонымен қатар, бұл жолы автокөлік бампер мен алдыңғы осьтің алдында жиналған шөптің әсерлі білігімен тоқтауға мәжбүр болды. «Жолдың» біршама тығыз және берік бетіне байланысты (Покровский штампының айналуына қарсылықтың мәні 3 кгм болды), сол жақтағы жолдың тереңдігі бірінші жарыстағыдан едәуір аз болды - небәрі 270 мм.
Ең жақын туысы «жүз елу жетінші» - ЗИЛ -152В бронетранспортеры - шамамен бірдей өтімділік резервін көрсетті. Қатты салмақтың өсуі геометриялық кросс қабілетінің неғұрлым қолайлы параметрлерімен және сәл төмен қысымда жұмыс істейтін шиналармен (0,4 атмосфераның орнына 0,3 атм) өтелді. Нәтижесінде бірінші жарыста І және ІІ тісті доңғалақтарды қолдана отырып, 10 минут ішінде ол батпақты 40 м еңсере алды, тереңдігі 600 мм тереңдігі 1-2 кг батпақты бөлікте қалып қойды. және артында 430 мм жолды қалдырады.
Қайта жүгіру кезінде, дәл осы уақыт ішінде конвейер тек 2 м ғана алға жылжыды және жабыны беріктігі 2 кгм болатын тереңдігі 475 мм батпақта тоқтады. Бұл жолы жолдың тереңдігі 290 мм -ден аспады. Айта кету керек, мұндай жағдайларда ЗИЛ-157 және ЗИЛ-152В автокөліктерінің қозғалуы кезінде тән ерекшелігі 350 мм тереңдікте батпақтың астындағы элементтердің шымтезектің қақпағын жұлып алуы болды. кең профильді шиналар жоғары қысымды ГАЗ-63, ЗИЛ-151, т.б.
Пневматикалық доңғалақты автокөліктер тобында кросс бойынша ең жақсы көрсеткішті СКБ Грачев үлгілері көрсетті. Тіпті олардың біріншісі - ең ауыр ZIS -1E134 - тапсырманы ресми түрде орындай алды: бірінші жарыста мен төменгі редукторда құлыпталған дифференциалды беріліспен жүру кезінде өтімділіктің жоғалуы шамамен 52 шамасында 6,5 минуттан кейін пайда болды. м 675 мм батпақта, шымның беріктігі 1 кгм. Шинаның ультра төмен қысымының арқасында (0, 1 - 0, 2 атм.) Жолдың тереңдігі 350 мм -ден аспады, бұл жердегі тазартудан да аз болды. Екінші жарыста 0, 2 атмға теңестірілгенде. шиналардағы қысым ZIS-1E134 9, 5 минутта дәл 50 м жүрді және 730 мм «бучилге» кептеліп қалды, ол өте қарапайым 360 мм жолды қалдырды.
Екінші модель - ZIS -2E134 - бірінші әрекет кезінде 59 м белгіге 14 минутта жетті, ол ақырында шымның беріктігі 1-2 кг болатын тереңдігі 700 мм болатын жерге көтерілді. Сонымен қатар, сол жақ жолдың тереңдігі 300 мм -ден аспады. Екінші жарыс кезінде эксперимент үшін шинаның қысымы 0,2 -ден 0,25 атмға дейін көтерілді. Алайда, осындай төменгі редукторда қозғалған кезде машина 47 метрден аса алмады. Бұл жолға кеткен уақыт 3 минут болды. Батпақтың параметрлері осы кезде 700 мм және 2 кгм болды, ал жолдың тереңдігі, күтілгендей, 5 см -ге өсті.
Жеңіл (небәрі 2, 8 тонна) ЗИЛ-3Е134 үлгісіне келетін болсақ, ол 50 метрлік қашықтықты 1 минут 48 секундта еңсеріп, ашықтығын жоғалту мүмкіндігін көрсетпеді. Қозғалыс vnatyag шинаның қысымы 0,2 атм болатын 1 -ші берілісте жүргізілді. Көлік бағыты бойынша батпақтың ең үлкен тереңдігі 800 мм болды, шым жамылғысының беріктігі 1 кгм. Жарты метрлік батпақты учаскедегі жолдың тереңдігі 130 мм-ден аспады, өйткені ZIL-3E134 маршрутының барлық бағыты бойынша жердегі меншікті қысымның төмен болуына байланысты ол шымтезектің жоғарғы қақпағын мүлде бұзған жоқ. ZIL-3E134-бұл төмен қысымды пневматикалық заманауи рельефті көліктердің алғашқы отандық прототипі деп айта аламыз!
Сынақтарды МАЗ-502А және ЯАЗ-214 ауыр жүк көліктері аяқтады. Тек бұл қорытынды өте ерекше болып шықты. Үлкен массаның арқасында жердегі жоғары қысымға көбейтілгендіктен, бұл екі көлік те іске қосыла алмады. МАЗ-502А, I және II төменгі редукторларда қозғала отырып, батпақтың шетінен небары 1,2 м қашықтықта кросс қабілетінен мүлде айырылды, тіпті бастапқы сызыққа да жете алмады! Бұл кезде батпақтың тереңдігі тек 200 мм ғана болды, оның беріктігі 14 кг -нан асады. Бұл жағдайда тоқтаудан жылжудың әр әрекеті кезінде дөңгелектердің қатты топырақты қиратуына байланысты жолдың тереңдігі 220 мм -ге тең болды.
Үш осьті ЯАЗ-214 өнімділігі одан да қайғылы болып шықты. Ол батпақтың шетінен 6 м -ге дейін жылжытқанына қарамастан (әрине, бастапқы сызыққа ешқашан жетпейді), бұл жердегі батпақтың тереңдігі одан да аз болып шықты - қақпақ беріктігі бар тек 175 мм. 18 кг. Сонымен қатар, көліктің артында 365 мм тереңдіктегі жол қалды! Бұл факт осы кластағы автокөліктерді шиналардың қысымын реттеудің орталықтандырылған жүйелерімен жабдықтаудың өмірлік қажеттілігін айқын көрсетті.
