Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталмай жатып -ақ кеңестік авиациялық конструкторлар турбоагрегаты бар ұшақтардың проблемаларын зерттей бастады. Бұл жұмыстардың алғашқы нақты нәтижелері 1946 жылдың сәуірінде алынды, сол кезде екі жаңа отандық реактивті истребитель бірден бірнеше сағат айырмашылықпен ұшып кетті. Көп ұзамай ұқсас электростанциясы бар бірінші бомбалаушыны құру жұмыстары басталды. Бұл сыныптағы алғашқы кеңестік ұшақ Ил-22 болды.
1946 жылдың басында конструкторлық бюро С. В. Илюшин перспективалы реактивті бомбалаушы жасау мәселесін зерттеді және көп ұзамай мұндай машинаның алдын ала жобасын ұсынды. Сол жылдың мамыр айында құжаттама Авиация өнеркәсібі министрлігіне берілді. Айта кету керек, барлық қажетті жұмыстардың тез орындалуына қарамастан, кеңестік инженерлерге көптеген жаңа мәселелерді зерттеуге және отандық жобаларда бұрын қолданылмаған техникалық шешімдердің едәуір санын ұсынуға тура келді. Тек ең батыл идеялардың көмегімен болашақ әуе кемесінің сыртқы түрін өз класында бірінші болып қалыптастыру мүмкін болды.
Сынақ кезінде тәжірибелі ИЛ-22. Суреттер Wikimedia Commons
MAP мамандары ұсынылған жобаны зерттеп, оны әрі қарай дамытуға қолайлы деп тапты. Жаздың басында бұйрық пайда болды, оған сәйкес бомбалаушының дамуын аяқтау керек, содан кейін прототиптің құрылысын бастау қажет болды. Бір қызығы, жаңа жоба эксперименттік ұшақтарды құру жоспарына енгізілгенде, оның кейбір ерекшеліктеріне назар аударылды. Сонымен, сарапшылар болашақ бомбалаушы озық емес екенін және шетелдік әріптестерінен айтарлықтай артықшылықтары жоқ екенін мойындады, бірақ сонымен бірге бұл отандық авиация өнеркәсібінің дамуы тұрғысынан серпіліс болды. Мұның бір себебі тек кеңестік қозғалтқыштарды қолдану болды.
Белгілі бір сәттен бастап перспективалы бомбалаушының жобасы Ил-22 деп аталды. Болашаққа қарап, бұл жоба жаппай өндіріске енгізілмегенін, сондықтан бұл белгі «шығарылғанын» атап өткен жөн. Жетпісінші жылдардың соңында Ил-22 әуе командалық пункті өндіріске кірісті. Бұл машина Ил-18 сериялық лайнерінің планеріне негізделген және соғыстан кейінгі бомбалаушыға еш қатысы жоқ. Бір аттас екі жобаны бөліп тұрған үш онжылдық ықтимал шатасуларды болдырмайды.
Бірінші отандық реактивті бомбалаушы жасаған кезде С. В. Илюшин мен оның әріптестері дизайнның көптеген күрделі мәселелерін шешуге мәжбүр болды. Сонымен, сол кездегі турбоагрегат қозғалтқыштары жеткілікті серпілісті дамыта отырып, отын шығынын жоғарылатумен ерекшеленді, сондықтан ұшаққа үлкен жанармай бактары қажет болды. Тағы бір мәселе - төрт қозғалтқышты бірден оңтайлы орналастыру болды, ол үшін қозғалтқыш населінің жаңа дизайны жасалды. Ұшудың салыстырмалы жоғары жылдамдығы аэродинамикалық көріністің дамыған ерекшеліктерінен бас тартуға мәжбүр етті. Ақырында, ұшақ сол кездегі талаптарға сай келетін қуатты соққы мен қорғаныс қаруын алуы тиіс еді.
Болашақ Ил-22 төрт қанатты қозғалтқышы бар жоғары қанатты консольді жоғары қанатты ұшақ болуы керек еді. Дәстүрлі дизайнның құйрық бірлігі қолданылды. Қанатта немесе қозғалтқыш насельдерінде орынның болмауына байланысты негізгі қондырғыға дейін қондырғылардың едәуір бөлігі фюзеляжға орнатылуы керек болды. Мұндай мәселелерді шешу үшін бірнеше жаңа идеялар ұсынылып, оларды іске асыру қажет болды. Сонымен қатар, жоба құрылыс пен пайдалануды жеңілдетуге бағытталған түпнұсқалық шешімдерді ұсынды.
Ұшақ металл жақтаудың негізінде жасалған және металл қабығы бар жоғары пропорциялы фюзеляж алды. Фюзеляждың тұмсығы огивальды пішінді болды және оның едәуір бөлігі кокпит әйнегінің астында берілді. Экипаждың жұмыс орнында мұрынды қондыруға арналған қондырғы бар. Кабинаның артында құрылысты жеңілдету үшін қажет технологиялық қосқыш берілді. Орталық фюзеляждық жинақ үлкен ұзындығымен ерекшеленді. Бүкіл ұзындығы бойында ол дөңгелек тәрізді көлденең қиманы сақтап қалды. Орталық қондырғының едәуір бөлігі жүк бөлімі мен негізгі шассидің тауашалары астында берілді. Фюзеляждың құйрық бөлімі қанаттың артынан басталып, екінші коннектор арқылы орталықпен жұптасады. Оның жақтары жақындасып, түбі көтеріліп тұрды. Фюзеляждың құйрық ұшында екінші кабина болды.
Машина диаграммасы. Сурет Airwar.ru
Ил-22 артқы жағы бар артқы жиегі бар тікелей қанатпен жабдықталған. Қанаттардың ұштары дөңгеленіп жасалған. Салыстырмалы қалыңдығы 12% профиль қолданылды. Деп аталатын көріністің ықтималдығын азайту үшін. толқындық дағдарыс және бүйірлік тұрақтылықтың жоғарылауы, белгілі бір шаралар қабылданды. Осылайша, профильдің ең қалың қимасы оның аккорды 40% болды. Сонымен қатар, қанаттың түбінде төменгі мойынтірек профилі, ал қанат ұшында жоғары көтергіш профиль қолданылды. Сонымен қатар қанат пішіні біркелкі өзгерді. Қанаттың артқы жиегінің жартысынан көбін үлкен жапқыштар алып жатты. Эйлерондар олардың ұштары мен ұштарының арасында орналасқан. Сол жақ аллерон қаптамасы бар.
Жарылғышты жаңа талаптарға сәйкес өзгертілген дәстүрлі дизайндағы құйрық қондырғысымен жабдықтау ұсынылды. Фюзеляждың артқы жағында дөңгелек ұшы бар, алдыңғы жағы кішкене сыпырылған киль болды. Оның бүкіл артқы бөлігі үлкен рульді орнату үшін пайдаланылды. Кильдің алдында кішкентай үшбұрышты қарақұйрық болды. Соңғысының үстінде, кильде жетекші шетін кішкене сыпыратын және тікелей артқы жиегі бар тұрақтандырғыштар болды. Олар тікбұрышты лифт алып жүрді. Ұшу жылдамдығының жоғары болуын ескере отырып, қалыңдығы 9%болатын профиль қолданылды.
Реактивті ұшақтардың проблемаларын зерттеу барысында қанат жасауда жеткіліксіз дәлдік ұшу тоқтап қалуына дейін ең жағымсыз салдарға әкелуі мүмкін екендігі анықталды. Мұндай проблемалардан құтылу үшін фюзеляжды, қанатты және эмпенажды жинау технологиясын өзгерту ұсынылды. Жинаудың технологиялық негізі енді терінің беті болды. Бұрын оның сыйымдылығы ретінде рамка қолданылған, бұл белгілі қателіктерге әкелді.
Қырқыншы жылдардың ортасына қарай кеңестік және шетелдік авиациялық конструкторлар электр станциясының орналасуының ең қолайлы және тиімді нұсқаларын таба алмады, сондықтан әр түрлі жаңа идеялар үнемі ұсынылып, сынақтан өткізілді. Қозғалтқыштарды орналастырудың басқа нұсқасы, ол кейін өзін жақсы дәлелдеді және кеңінен таралды, Ил-22 жобасында алғаш рет ұсынылды.
Төрт турбожетті қозғалтқышты әрқайсысы бір бөлек қозғалтқыш насельдеріне орналастыру ұсынылды. Гондолалардың өздері пилон тіректерінде қанаттың астында орналасуы керек еді. Зерттеулер көрсеткендей, пилонға орналасқан және қанатқа қатысты алға қарай созылған бүріккіш қозғалтқышқа техникалық қызмет көрсетуді жеңілдетеді, сонымен қатар бір апаттық қозғалтқыштан екіншісіне өрттің таралу мүмкіндігін жояды. Осылайша, қозғалтқыштарды фронтальды ауа қабылдағыштары бар реттелген насельдерге орналастыруға тура келді. Гондоланың жалпы ұзындығының жартысынан көбі қанаттың алдында жүргізілді, ал оның құйрық бөлігі кіші астыңғы пилонға орнатылды.
Бүйірлік көрініс. Фото «Ил» ЖАҚ / Ilyushin.org
Ұшақ А. М басшылығымен жасалған төрт ТР-1 турбоагрегатымен жабдықталған. Бесік. Бұл өнімде осьтік сегіз сатылы компрессор мен сақиналы жану камерасы болды. Жану камерасының артындағы газдардың температурасы 1050 ° К (780 ° С -тан аспайды) аспады, бұл турбина бөлшектерін салқындату құралдарынан босатуға мүмкіндік берді. Қозғалтқыш 1,2 кг / кгс / сағ отын шығыны кезінде 1600 кгс дейін күш көрсетуі керек еді.
Фюзеляждың орталық бөлігінде әр түрлі типтегі бомба түріндегі пайдалы жүкті тасымалдауға арналған салыстырмалы түрде үлкен жүк бөлімі болды. Қалыпты жауынгерлік жүктеме 2 тоннаны құрады. Белгілі дайындықпен Ил-22 жалпы массасы 3000 келіге дейінгі бомбаларды қабылдай алады.
Жаңа бомбалаушы жасаған кезде С. В. Илюшин мен оның әріптестері жауынгерлік ұшақтардың дамуының негізгі тенденцияларын ескерді. Ұшудың жоғары жылдамдығы соққы беруші машинаны ұстаушылардың шабуылынан қорғай алмады, сондықтан оған қуатты қорғаныс қаруы қажет болды. Қолданыстағы және перспективті қауіптерге жақсы жауап бере алатын жеткілікті қуатты алу үшін Ил-22 жобасы заманауи зеңбірек қару-жарақ жүйесін қолданды.
Алдыңғы жарты шардағы нысандарға борт жағында орналасқан және 150 снарядтан тұратын 23 мм калибрлі NS-23 автоматты пулеметін қолдана отырып, шабуыл жасау ұсынылды. Бұл мылтық командирдің бақылауында болды, оның орнында қарапайым сақина көрінісі болды. Фюзеляждың жоғарғы бетінде, ұшақтар арасында 20 мм В-20Е екі жұптық зеңбіректері бар қашықтан басқарылатын қондырғы орналастырылды. Олар кез келген бағытта көлденеңінен атқылай алады және барлығы 800 оқ -дәрі болды. NS-23 зеңбірегі бар Il-KU-3 қондырғысы мен 225 снарядқа арналған қорап құйрық қаптамасына орнатылуы керек еді. Орнату ені 140 ° болатын секторда көлденең бағыттауды қамтамасыз етті. Биіктік бұрыштары -30 ° -тан + 35 ° -қа дейін өзгерді.
Екі атқыш артқы және мұнара қондырғысын басқаруы керек еді, олардың жұмыс орындарында тиісті консольдер орналастырылды. Жемшөп қондырғысында электрлік және гидравликалық жетектер болды, олардың көмегімен мылтық жылжытылды. Оны артқы кабинада отырған радио операторы басқарды. Мұнараны тек алдыңғы кабина консольдеріне қосылған электр жүйелері басқарды. Мергендердің иелігінде қарапайым көріністер болды, екі басқару станциясының автоматтандырылуы көздің қозғалысын бақылап отырды және сәйкесінше параллаксты ескере отырып, мылтыққа бағытталды. Мұнара қондырғысына құйрықтан атуға мүмкіндік бермейтін автоматты блоктау жүйесі болды.
Ұшқыш кабинасы, есік ашық. Фото Aviadejavu.ru
Бір қызығы, дизайнның бастапқы кезеңінде көлденең қимасы қысқарған фюзеляждың құйрық бөлігін қолдану ұсынылды. Бұл үшін пулеметші-радио операторы оның кабинасында жатуы керек еді. Алайда, көп ұзамай бұл оның жұмыс орнынан көрінудің жол берілмейтін төмендеуіне әкелетіні анықталды. Құйрық қаптамасы ұлғайтылды және алдыңғы әйнегі бар қалыпты кабинаны алды. Мерген биіктігі реттелетін орындыққа қойылды. Кейіннен ұқсас зеңбірекшілер кабинасы бірнеше рет жаңа IL ұшақтарында қолданылды.
Ил-22 бомбалаушы ұшағының экипажы бес адамнан тұрды. Алдыңғы қысымды кабинада екі ұшқыш, штурман-бомбардир және пулеметші-радио операторы болды. Құйрық кабинасы жалғыз болды және қатаң орнатуды басқаратын мергенге арналған. Екі кабинаның да әйнектері жетілдірілген. Кіру есіктер мен люктермен қамтамасыз етілді. Төтенше жағдайда экипажға стандартты люктер арқылы ұшақтан өз бетімен кетуді сұрады. Сақтандыру шаралары қолданылмады.
Ұшақ мұрынды тірегі бар үш нүктелі қондырғымен жабдықталған. Алдыңғы баған тікелей кабинаның астына қойылып, артқа бұрылып фюзеляжға тартылды. Бұл тірекке шағын диаметрлі дөңгелектер орнатылды. Екі негізгі тірек тегіс емес аэродромдарда қолдануға арналған үлкен диаметрлі дөңгелектерді алды. Қозғалтқыш насельдерінің шектеулі өлшемдері шасси бөліміне орын қалдырмады. Осыған байланысты жүк бөлімінің артында орналасқан фюзеляждық ойықтардағы негізгі тіректерді алып тастау ұсынылды. Жолды өлшеуішті одан әрі ұлғайту үшін жұмыс жағдайындағы негізгі тіректер бір -біріне бұрышта болды.
Шассидің тіректері салыстырмалы түрде жеңіл болды, бұл белгілі бір салдарға әкелді. Шағын және орта калибрлі бомбаларды ұшақтарға еш қиындықсыз тиеуге болады. Алайда, салмағы 2500-3000 кг болатын ірі оқ-дәрілер ілінбестен бұрын, негізгі шассиді арнайы домкратта көтеруге тура келді. Соңғысын қолданбай, бокстардағы бомбалар фюзеляждың түбінен өтпеді.
Болашақты бомбалаушы орташа өлшемді болды. Оның жалпы ұзындығы 21,1 м, қанатының ұзындығы 23,1 м, қанатының ауданы 74,5 шаршы метр. Бос ұшақтың салмағы 14,6 тоннадан сәл аз болды. Қалыпты ұшу салмағы 24 тонна, максимумы - 27,3 тонна, Жетілмеген қозғалтқыштар бортқа 9300 кг дейін жанармай алуға мәжбүр болды.
Әуе кемесінің мұрнының борттық жағы. Алға қарайтын мылтық көрінеді. Фото Aviadejavu.ru
Ил-22 бомбалаушы ұшағына қажетті барлық құжаттарды әзірлеу 1947 жылдың басына дейін жалғасты. Жобалау жұмыстары аяқталғаннан кейін көп ұзамай алғашқы прототиптің құрылысы басталды. Сол жылдың жазында прототип сынақ үшін шығарылды. Жердегі қысқа тексерулерден кейін тестерлер ұшуға кірісті. Тәжірибелі Ил-22 алғаш рет 1947 жылы 24 шілдеде командир В. К. Коккинаки. Сынақ ұшқыштары тез арада жаңа машинаның артықшылықтары мен кемшіліктерін анықтады.
Қозғалтқыштардың барлық күш-жігеріне қарамастан, ТР-1 қозғалтқышын жетілдіру ИЛ-22 прототипінің сынақтарының басталуымен аяқталмады. Бұл өнімдердің максималды тартылуы 1300-1350 кг-нан аспады, бұл есептелгеннен айтарлықтай төмен. Сонымен қатар, отынның нақты шығыны жоспарланғаннан едәуір асып түсті. Қозғалтқыштың жеткіліксіз өнімділігі белгілі бір шектеулерге әкелді. Осылайша, ұшақты жалпы салмағы 20 тоннадан аспайтын ауаға көтеру жоспарланды, ұшу жылдамдығы мен қашықтығы да айтарлықтай қысқарды. Сонымен қатар ұшу қашықтығы артты. Іс жүзінде ол есептелгеннен едәуір асып кетті және 1144 м құрады.
Қозғалтқыштардың жетілмегендігіне байланысты ұшақ жер бетінде 656 км / сағ дейін және биіктікте 718 км / сағ дейін максималды жылдамдыққа жете алады. Жүзу жылдамдығы 560 км / сағ болды. Жанармай қоры ұшудың бір жарым сағатына және 865 шақырымға ғана жетеді. Қызмет көрсету шегі 11,1 шақырымға жетті. Нақты сипаттамалар есептелгеннен аз болды, бірақ соған қарамастан олар негізгі техникалық шешімдердің дұрыстығын растады және оларды әрі қарай дамыту мүмкіндігін көрсетті. Басқаша айтқанда, неғұрлым қуатты қозғалтқыштармен Ил-22 қажетті параметрлерді көрсете алады.
Ұшу деректері жеткіліксіз болғанына қарамастан, бомбалаушыны басқару оңай болды, ал руль жақсы жауап берді. Экстремалды қозғалтқыштардың біреуін өшіру маңызды сәттерді тудырмады және ұшқыш көп күш жұмсамай қарсы болды. Фюзеляждың үлкен көлемі желдің екпінімен қону кезінде кейбір қиындықтарға әкелуі мүмкін, бірақ бұл жағдайда ұшу қиынға соқпады. Қозғалтқыштың жеткіліксіз тартылуына байланысты кейбір проблемалар болды. Бірақ бұл жағдайда ұшақ жерде такси немесе екі қозғалтқышпен ұшып кете алады. Ұшу кешіктірілсе де қарапайым болды. Ұшақ тасталған басқару элементтері бар түзу жолмен жүре алады, ал басқарылатын рейс ұшқыштарды шаршатпады.
Алғашқы ұшудан бірнеше апта өткен соң, 1947 жылы 3 тамызда Тушинодағы әуе шеруінде тәжірибелі Ил-22 көрсетілді. Ұшақ ең соңғы советтік реактивті ұшақтардың құрылуының басында болды. Жаңа үлгідегі бомбалаушы және осы уақытқа дейін салынған бірнеше истребительдер кеңестік авиация өнеркәсібінің реактивті қозғалтқыштар мен ұқсас электр станциялары бар ұшақтар саласындағы табыстарын айқын көрсетті.
Үлкен калибрлі бомбаның ілінуі. Негізгі қондырғының астына домкраттар орнатылады. Фото Aviadejavu.ru
Бірнеше ай бойы экипаж В. К. Коккинаки жаңа эксперименталды машинаны жақсы зерттей алды, ол осы уақыт ішінде қозғалтқыштардың ресурсын дамыта алды. Көп ұзамай Ил-22 жаңа типтегі қозғалтқыштарды алды. Оларды орнатумен бір мезгілде бірнеше борттық жүйелердің шағын модернизациясы жүргізілді. Осыдан кейін прототип ұшу сынақтарының екінші кезеңіне шығарылды.
Тексерудің жаңа кезеңінің мақсаты электр станциясы мен басқа жүйелердің кезекті дамуы болды. Сонымен қатар қыс мезгілінің басталуы қозғалтқыштардың төмен температурадағы жұмысын зерттеуге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, бұл жолы қорғаныс қаруына ерекше назар аударылды. Гидравлика мен электржетектердің дұрыс жұмыс істеп тұрғаны және ұшақтың қорғалуын жеңілдететіні анықталды. Мұнараны орнатуда елеулі проблемалар болған жоқ, ал артқы жағы тым сезімтал болғандықтан дайындықты қажет етті. Сонымен қатар, мерген қондырғының ерекшеліктеріне тез үйреніп, оны тиімді қолдануды үйрене алады.
1948 жылы 7 ақпанда тәжірибелі Ил-22 қатты отынды күшейткіштерді қолдана отырып, бірінші рет көтерілді. Фюзеляждың астында қанаттың артқы жиегі деңгейінде 1530 кгс серпімді екі SR-2 бұйымы орнатылды. Бұл эксперименттер ұшақтың әр түрлі салмақтарында жалғастырылды және жүргізілді. Нәтижесінде, үдеткіштер жұбы ұшуды 38%-ға, ал ұшу қашықтығын 28%-ға қысқарта алатыны анықталды.
1948 жылдың көктемінің басында зауыттық ұшу сынақтарының екі кезеңі жүргізілді, олардың нәтижелері бойынша Ил-22 жобасының одан әрі тағдыры анықталуы тиіс еді. Қозғалтқыш құрылысының барлық күш -жігеріне қарамастан, электр станциясының сипаттамалары әлі де жеткіліксіз болды. Есептелгенге қатысты серпілістің болмауы қажетті ұшу мен техникалық сипаттамаларды алуға мүмкіндік бермеді. Конструкторлық бюро мен авиация өнеркәсібі министрлігінің мамандары жұмысты жалғастыру мен әуе кемесін мемлекеттік сынақтарға тапсыру қажеттілігіне күмән келтіре бастады.
ТР-1 қозғалтқыштарының шешілмеген мәселелері бірден бірнеше ұшақтың тағдырына теріс әсер етті, олардың арасында Ил-22 болды. Тексеру жүргізуге жауапты комиссия бомбалаушыны мемлекеттік сынақтарға ауыстыруды орынсыз деп тапты. Ол шынымен де жоғары сипаттамаларға ие болды, бірақ болашақта резерві бар Әскери -әуе күштерін дамыту тұрғысынан қызығушылық тудырмады. Жоба жабылды. Енді реактивті бомбалаушы ұшақты жаңарту басқа ұшақтарға жүктелді.
Жарылғыштың сыртқы түрін заманауи қайта құру. Сурет Airwar.ru
Мәліметтерге сәйкес, Ил-22 бомбалаушы ұшағының бір ғана прототипі құрастырылған. Сынақтарды аяқтағаннан кейін ол жаңа технологиялар бюросының көрме залына жіберілді. Онда отандық авиация саласының мамандары ең қызықты машинамен таныса алады. Әр түрлі конструкторлық бюролардың өкілдері, бомбалаушыны зерттеген С. В. Илюшин белгілі бір техникалық шешімдерді тыңдап, кейін оларды жаңа жобаларында қолданды.
Статикалық сынақтарға арналған екінші планердің құрылысы туралы да ақпарат бар. Арнайы мақсатына байланысты бұл өнім ең қатаң тексерулерден өтіп, содан кейін қайта өңдеуге жіберілуі керек болды.
Бірнеше жылдан кейін осындай тағдыр жалғыз ұшатын Ил-22-ге келді. Көрме моделі ретінде бірнеше жыл жұмыс істеген бұл машина бөлшектеуге кетті. Кейінірек отандық дамыған реактивті бомбардирлерден айырмашылығы, Ил-22 тірі қалған жоқ, сондықтан оны қазір тек сынақтардан алынған фотосуреттерден көруге болады.
Ил-22 жобасында отандық және әлемдік тәжірибеде алғаш рет жеткілікті жоғары талаптардың сақталуын қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін кейбір өзіндік техникалық шешімдер қолданылды. Сонымен қатар, ТР-1 турбоагрегатының шешілмеген кемшіліктері ұшақтың толық әлеуетін іске асыруға мүмкіндік бермеді, содан кейін оны тастауға әкелді. Бірінші отандық реактивті бомбалаушы тек осы құрметті атақты сақтап қалды. Тағы бір ұшақ осы сыныптағы алғашқы өндірістік ұшақ болды.
Соған қарамастан Ил-22-де жұмыс жоғалмады. Бұл ұшақта жұмыс аяқталмай тұрып, турбожетті қозғалтқыштары бар бірнеше басқа бомбалаушы ұшақтардың дизайны басталды. Сонымен, көп ұзамай тәжірибелі Ил-28 бомбалаушы сынақтан өтті. Жабық жоба бойынша әзірлемелерді қолдана отырып жасалған бұл машина кейін серияға өтіп, отандық әуе күштері үшін маңызды кезеңге айналды. Осылайша Ил-22 әскерлерге бара алмады, бірақ бомбалаушы авиацияны одан әрі дамытуға баға жетпес көмек көрсетті.
