Ла-7 истребителі Ұлы Отан соғысы кезінде Лавочкин ұшақтарының дамуының шыңы болды. Ол өзінің басты қарсыласы немістің FW-190A жылдамдығымен, көтерілу жылдамдығымен және маневрімен асып түсті және өте қуатты қаруға ие болды. Әрине, машинаның осал тұстары да болды, олар бірінші кезекте соғыс жылдарындағы өндіріс ерекшеліктерінен туындады. Пайдаланудың бастапқы кезеңінде электр станциясының сенімсіз жұмысы қиындық туғызды. Ағаш материалдардың басым қолданылуымен ұшақ контурының аралас конструкциясы La-7 ресурсының бейбіт уақытта жұмыс істеуі үшін өте аз мөлшерде анықталуына әкелді. Алайда, соғыс кезінде Ла-7, мүмкін, ең жақсы кеңес жауынгері болды.
«La Seventh» 1944 жылы шыққанына қарамастан, бұл туралы әңгіме соғысқа дейінгі жылдардан басталуы керек. Айта кету керек, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде кеңес жауынгерлері бірегей құбылыс болды. Сол күндері КСРО -дан басқа әлемнің бірде -бір елі өзінің конструктивті материалы ретінде ағашқа негізделген өзінің жеке әскери ұшағын және шын мәнінде әскери авиацияны құрған жоқ. Батыста ағаштан жасалған жауынгерлік ұшақтар отызыншы жылдардың басында жасалынбады, ал көп ұзамай зығырдан жасалған сайдингтер ақырында қалды. Біздің елімізде соғыс алдында бірден құрылған барлық жауынгерлер (кем дегенде сериялық) аралас немесе ағаштан жасалған дизайнға ие болды.
Белгілі болғандай, беріктігі бойынша дуралюмин құрылымы ағаштан 40% жеңіл, беріктігі, жанбайтындығы және ауа райына төзімділігі сияқты артықшылықтарды айтпағанда. Соған қарамастан, соғыс қарсаңында КСРО -да басқа тенденциялар басым болды. Бірінші орынға шикізаттың қол жетімділігі мен арзандығы, конструкцияның қарапайымдылығы мен өндіргіштігі, қысқасы - минималды шығынмен және білікті жұмысшыларға минималды қажеттілікпен ұшақтардың ауқымды құрылысының мүмкіндігі берілді.
Осының негізінде, көпшілік біздің авиация «мүмкін, саны бойынша, арзан бағамен» қағидаты бойынша дамып келе жатқанын айтады, және бұл оның жауынгерлік қабілетіне, сайып келгенде, шығын деңгейіне әсер етпеді.
Сонымен қатар, соғыс таңдалған тұжырымдаманың дұрыстығын растады. Неміс «блицкриегінің» бірнеше айларында КСРО -да дуралюмин өндірісі 80%-ға төмендегенде, ағаштан жасалған ұшақтар жасауға көңіл бөлу өте пайдалы болып шықты. Әрине, ел басшылығы мұндай сценарийді әрең болжады, бірақ тарих күмәнді шешімдер бірден дұрыс шешім болып шыққан кезде көптеген мысалдар келтіреді.
МиГ-1, Як-1 және ЛаГГ-3-соғысқа дейінгі жаңа машиналардың «үштігінің» ішінен өз заманының ең ерекше түрі. Оның қатты ағаштан жасалған конструкциясы жойғыш ұшақтар әлемінде бұрын -соңды болмаған. Ағылшынның әйгілі «ағаш кереметі» («маса») салыстыру екіталай. Біріншіден, «Масаларда» бәрі бір ғана идеяға бағынады - жылдамдық. Оны жасаушылар әуе шайқастарын өткізу мүмкіндігі туралы ойламады. Ұшақ кейіннен ауыр жауынгерге айналғанымен, ол Шығыс майданындағы Лавочкиннен мүлде басқа міндеттерді шешуге мәжбүр болды. Екіншіден, москит дизайнында экзотикалық ультра жеңіл бальза мен фенолформальдегидті шайырлар кеңінен қолданылды. LaGG жасаушылары ауыр, бірақ біздің ормандарда жиі кездесетін қарағай мен қайыңмен айналысады.
LaGG дельта ағашынан жасалған деген кең таралған пікір дұрыс емес. Бұл материал (ағаш беріктігін арттырған VIAM B-3 пластификаторымен сіңдірілген) тек шкаф сөрелерінде, қабырғаларында және фюзеляждың мұрнындағы кейбір түйіндерде болған. Ал Ла-5-те олар КСРО-да өндірілмеген химиялық компоненттердің шетелдік жеткізіліміне тәуелді болмау үшін оны мүлде тастады.
Әдейі пайдасыз материалдармен жұмыс жасай отырып, Лавочкин конструкторлық бюросының дизайнерлері LaGG-3 истребителін құра алды, ол әдетте заманауи талаптар деңгейінде. Оның максималды жылдамдығы, қарулануы мен жауынгерлік аман қалуы ерекше шағым тудырмады; Бірақ артық салмақты машинаның емделмейтін аурулары - инерция, маневрдің нашарлығы, өрмелеудің нашарлығы - біздің жауынгердің ұшқышына Messers -пен шайқаста жеңіске жету мүмкіндігін аз қалдырды. Алдыңғы қатардағы ұшқыштар LaGG-3 «темір» деп атағаны таңқаларлық емес.
Жүрек трансплантациясы-суда салқындатылатын ВК-105 қозғалтқышты М-82 радиалды қозғалтқышқа ауыстыру ұшаққа жаңа тыныс берді. Жаңа қозғалтқыш алдыңғыға қарағанда 250 кг ауыр болды, алайда сұйықтықты салқындату жүйесінен (радиатор, құбырөткізгіштер, сорғылар және т.б.) бас тартуға байланысты автомобильдің ұшу салмағын бір деңгейде ұстауға мүмкіндік туды. Бірақ электр станциясының қуаты 1050 -ден 1330 а.к. дейін өсті. Ұшу сипаттамалары сәйкесінше жақсарды. 1942 жылдың наурызында LaGG-3 M-82 деп аталатын ұшақ 21-ші Горький зауытының аэродромында зауыттық сынақтардан сәтті өтті-LaGG өндіретін кәсіпорын.
Жаңа машинаның деректері соншалықты перспективалы болды және оның қажеттілігі соншалықты күшті болды, оның «балалық ауруларын» емдеумен қатар және мемлекеттік сынақтарға дейін де жаппай өндіріске дайындық басталды. 1942 жылдың қазанында Ла-5 атты жауынгер әскерге аттанды.
Сонымен қатар, жаңа истребитель барлық параметрлер бойынша (горизонтальды маневрлікті қоспағанда) өзінен бұрынғыдан жоғары болғанымен, ол ешқашан шығысында бір уақытта пайда болған Me-109G және FW-190 көрсеткіштеріне қол жеткізе алмады. Алдыңғы. Сонымен қатар, ұшақ қозғалтқыштың жылу оқшаулауының нашарлығынан және желдетудің жоқтығынан, қозғалтқыш пен қару -жарақтың өте сенімді жұмыс істемеуінен туындаған кокпитке тұншығып кететін жылумен сипатталды. Сериялық өндіріс жүргізілген кезде, бұл кемшіліктер біртіндеп жойыла бастады, бірақ La-5 біздің авиацияға қарсыластардан сапалы артықшылық әкелмеді. Сондықтан, 1942 жылдың күзінде Лавочкиннің конструкторлық бюросы жауынгерді одан әрі жаңғырту жұмыстарын бастады.
Инженерлер қозғалтқыш қуатын арттыра отырып, машинаның салмағын азайта бастады. Желтоқсанда олар мемлекеттік сынақтар өткізді және M-82F (мәжбүрлі) қозғалтқышы бар La-5F сериясына шығарды. Ұшақтың массасы консольді газ цистерналарынан бас тартуға байланысты төмендеді (мұндай ұшақтар бұрынғы «бес танк» айырмашылығы «үш танк» деп аталды) және басқа да кішігірім твиттер. Бронь табақшасының қалыңдығы 1,5 мм -ге қысқарды, қону фарасы алынып тасталды және т.б. Жанармай көлемі 60 литрге төмендеді. Тиісінше, ұшу қашықтығы қысқартылды, бірақ ол маңызды емес деп есептелді, ең бастысы Мессершмитті қуып жету болды. Ал әзірге қуып жету мүмкін болмады.
1943 жылы сәуірде сыналған прототипте жеңілдету үшін екі ShVAK зеңбірегінің біреуі UB пулеметіне ауыстырылды. Бірақ олар әлсіреген қару -жарағы бар жауынгерді «ағынға» батыра алмады.
Келесі қадам жеңілірек, көрінуі жақсарған La-5F болды. Онда артқы жағындағы қарақұйрық төмендетілді және фонарьдың артқы жағындағы әйнектелген аймақ ұлғайтылды. Броньды тіректің орнына 66 мм оқ өткізбейтін шыны пайда болды.
Ақырында, 1943 жылдың мамырында M-82FN қозғалтқышы бар La-5 мемлекеттік сынақтары өтті (1944 жылдың көктемінде ол ASH-82FN деп аталды-тікелей инъекциямен мәжбүр болды). Қозғалтқыштың ұшу қуаты 1850 а.к. дейін, максималды қуаты - 1630 а.к. дейін өсті.бірінші және 1500 - биіктіктің екінші шекарасында. Сонымен қатар, La-5FN-де кабинаның жылу оқшаулауы жақсарды, басқару элементтерінің күші азайтылды және штурм жеңілдетілді. Жаңа модификацияның сыртқы ерекшелігі - сорғыштың жоғарғы жағындағы қозғалтқыштың ұзақ қабылдау коллекторы.
La-5FN майданда алғаш рет 1943 жылдың жазында Курск бульгіндегі шайқастар кезінде пайда болды. Кеңес уақытында La-5-тің бұл нұсқасы сол кездегі неміс жауынгерлерінен толықтай сапалы басымдылыққа қол жеткізгені көрсетілген. Дәлел ретінде алынған ұшақтармен салыстырмалы ұшу сынақтарының деректері келтірілген. Бірақ бір қарағанда жеткілікті сенімді сандар байыпты сыни талдауды қажет етеді.
Біріншіден, жаңа, мұқият реттелген La-5FN ұшақпен, тіпті мәжбүрлі қонудан аман қалғандармен салыстырылды. Біздің механиктер неміс электр станцияларының параметрлерін орнатудың ерекшеліктеріне ие болмады. La-5FN сериялық прототиптеріне қарағанда өндіріс мәдениетінің төмен болуына байланысты сәйкесінше ұшу өнімділігі төмен болды. Айтпақшы, немістер басып алынған Ла-5-ті сынақтан өткізгенде, олар әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында осы истребительдің сынақ нәтижелерінен айтарлықтай нашар айырмашылығы бар мәліметтерді алды. Егер салыстырмалы жағдайда алынған неміс автокөліктерінің сынақтарының нәтижелерін La-5FN тактикалық-техникалық сипаттамасымен салыстыратын болсақ, онда біз бірқатар параметрлер бойынша тағы да қуып жетуге тура келді.
ASh-82FN қозғалтқышы өзінің мәжбүрлі резервтерін таусқандықтан жағдай одан әрі күрделене түсті. Қуатты одан әрі ұлғайту әрекеті сәтсіз болды, ал Ла-5 үшін басқа электр станциясын алуға еш жер болмады. Тек екі жол қалды: тағы бір салмақ жоғалту және аэродинамиканы мұқият «жалау».
1943 жылдың сәуірінде Т-104 ЦАГИ жел туннелінде ағынның төмендеуіне әсер ететін факторларды анықтау үшін La-5 толық үлгісі сыналды. Нәтижесінде серияға 30-35 км / сағ жылдамдықты арттыруды қамтамасыз ететін бірқатар жетілдірулерді енгізу бойынша ұсыныстар пайда болды. Ең үлкен әсер әуе кемесінің ішкі пломбалауымен - 24 км / сағ - және штурманың -6 км / сағ толық жабылуымен берілді. Сонымен қатар, майды салқындатқышты сорғыш астынан фюзеляжға ауыстыру, оның көлденең қимасының ауданы әлдеқайда аз, оның тартылуын екі есе азайтады және радиатор арқылы ауа ағынын 35%арттырады.
Кейінірек, сорғыштың төбесінен орталық бөліктің түбіріне дейін электр станциясының ауа қабылдауын ауыстыру арқылы машинаның аэродинамикасына оң әсері анықталды. Осылайша, тамшылатып, қосымша километр жылдамдыққа қол жеткізілді.
Арықтауға келетін болсақ, бұл да оңай жұмыс емес еді. Ұшақта ауыртпалықсыз алынатын іс жүзінде ештеңе қалмады. Ал күш пен төзімділікті төмендету арқылы құрылымды жеңілдету үшін (А. С. Яковлев сияқты) С. А. Лавочкин болмады. Бірақ тағы бір үлкен резерв болды - ағаш конструкциялық элементтерді металдармен алмастыру.
1943 жылы Ла-5 үшін дуралюминий қабырғалармен жалғасқан болат Т-фланецтерден тұратын металдан жасалған қанатты шпат әзірленді. Артық салмақ 100 кг болды. Бұл ағаштың қанатты металдан қаншалықты төмен екенін көрсетеді.
1943 жылдың соңында ішінара жетілдірілген аэродинамикамен Ла-5 No206 пайда болды. Ал 1944 жылдың басында бастапқыда «Ла -5 - 1944 стандарты» деп аталған жаңа модификацияның құрылысы аяқталды. Онда металл штангаларды орнатудан басқа, машинаны аэродинамикалық тазарту бойынша барлық TsAGI ұсыныстары ескерілді. Ең алдымен, винт тобы мен ұшақтың корпусының сыртқы және ішкі тығыздалуы енгізілді, шассиді толығымен жабатын қосымша жапқыштар орнатылды. Мұнай салқындатқышы фюзеляждың астына жылжытылды, ал суперқуатқыштың сору құбырлары орталық секцияның мұрнына қойылды. Біз қанат қақпақтарының пішінін өзгерттік, капот қақпақтарының санын азайттық және жылжымалы бүйірлік жапқыштардың көлемін азайттық.
Сонымен қатар, тұтқаға жұмсалатын күш -жігерді азайту үшін лифтінің аэродинамикалық өтемі ұлғайтылды. Бұрынғы екі тұтқасы бар басқару тұтқасының орнына қысқартылған P-1 «Messerschmitt» тұтқасы, мысалы, оң қолдың астына орнатылды. Қозғалтқыш жеке цилиндрлі сорғыш құбырлармен жабдықталған және VISH 105V-4 ауыспалы бұрандалы бұрандалы қондырғы орнатылған. Шассидің тіреуіштері 80 мм-ге ұзартылды, фонарьдың артқы жағындағы қаптамаға қарсы жақтау орнатылды.
Қару -жарақ әлдеқайда күшті болды. СП-20 зеңбірегінің орнына (ШВАК зеңбірегінің синхронды нұсқасы) үш жаңа УБ-20 Березин зеңбірегі орнатылды. 1944 жылы 2 ақпанда Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы кеңес жауынгері болуға тағайындалған бұл ұшақ әуеге көтерілді. Зауыттық тест нәтижелері өте жігерлендірді. Жердегі ең жоғары жылдамдық 597 км / сағ болды, La-5FN үшін 546 км / сағ және FW-190A-5 үшін 560 км / сағ.
16 ақпанда автокөлік мемлекеттік сынақтарға тапсырылды, олар қиындықсыз өтті. 20 ақпанда қозғалтқыштың апатқа ұшырауына байланысты (штанганың сынуы) сынақшы -ұшқыш Кубышкин ұшақты әрең қонды. Сынақтар 8 наурызда жалғасты. 22 наурызда, бағдарламаның көп бөлігі дайындалған кезде, таксиді жинаудың өрескел бұзылуына байланысты фюзеляж жақтауларының бірі құлады. Ал бұл жолы ұшқыштың шеберлігі ауыр апатты болдырмауға көмектесті.
Бірақ, барлық қиындықтарға қарамастан, 27 наурызда сынақ циклі сәтті аяқталды. Осы уақытта конструкторлық бюроға Мемлекеттік қорғаныс комитетінің La-5FN максималды жылдамдығын 685 км / сағ дейін жеткізу туралы тапсырма келді. Жаңа жауынгер бұл тапсырмаға Лавочкин дизайнерлерінің жауабы болуы керек еді.
Сынақ есебінде майор Кубышкин «стандарттың» стандартты La-5FN-мен салыстырғанда жылдамдық сипаттамаларының едәуір жоғарылағанын көрсетті. 6000 м биіктікте истребитель 680 км / сағ жылдамдыққа жетті - бұл сол кездегі барлық кеңес жауынгерлерінің ең жақсы нәтижесі.
Бірақ аэродинамикалық жетілу жоғары бағаға келді. Қозғалтқыш жоғары айналым кезінде жұмыс істеп тұрған кезде кабинадағы температура 40 градусқа дейін жетті (ақпанда) және пайдаланылған газдар мен күйген резеңкеден қатты иіс шықты. Осылайша, La -5 -тің басындағы «туа біткен ақау» - нашар жылу оқшаулау қайтадан өзін жариялады.
Фюзеляж астына май салқындатқышты орнатқанда, ыстық майы бар құбырлар тікелей ұшқыштың табанының астынан өте бастады, ал сорғыштың сыртқы тығыздалуы пайдаланылған газдарды ұсақ жарықтар арқылы кокпитке кіргізді. Мұндай жағдайда әуедегі шайқасты айтпағанда, қарапайым ұшу азаптауға айналатыны түсінікті. Сонымен қатар, сынақшы кабинада ылғал конденсациясы жиналатынын (желдетудің болмауының тағы бір нәтижесі), педальдардағы жүктемелердің шамадан тыс үлкен екенін және автокөліктен апаттық жағдайда тез шығу қамтамасыз етілмегенін атап өтті.
Бірақ бұған қарамастан, есептің қорытындысында былай делінген: «Ұшақ өзінің ұшу деректері бойынша ең жақсы жауынгерлердің бірі. Жоғарыда аталған ақауларды бір мезгілде жоя отырып, сериялық құрылысты жеделдету қажет ». Осыдан кейін арнайы ұсыныстар енгізілді: кабинаның жылу оқшаулауын және желдетілуін жақсарту, ұшақтан апаттық жағдайда шығуды жеңілдету, педальдық күштерді азайту, цилиндр бастарының салқындатуын жақсарту және винт тобын басқаруды жеңілдету үшін. винт қадамы мен газды басқаруды біріктіруге арналған, желдеткіштің жылдамдығын автоматты түрде ауыстыруды және клапанды басқаратын автоматты сорғышты орнатыңыз.
Мұндай автоматика Focke Wulf 190 жойғышына орнатылды, соның арқасында дроссельдің бір қозғалысы арқылы электр станциясының жұмыс параметрлерінің күрделі өзгеруі жүзеге асырылды. «Лавочкиннің» ұшқыштары бұл үшін сегізге дейін қатарынан қозғалыстар жасауға мәжбүр болды, бұл әуедегі шайқастың уақытша жағдайында іс жүзінде мүмкін емес.
Өкінішке орай, жаңа истребитель серияға шығарылған кезде, осы ұсыныстардың біреуі ғана толық орындалды: винт қадамының автоматты түрде ауысу механизмі орнатылды (неге бұл бұрын жасалмағаны түсініксіз, себебі «VISH-automata») отызыншы жылдары белгілі болған). Мұнай цистернасына және мұнай құбырларына жылу оқшаулағыш қақпақтарды бекіту арқылы кабинаның ішіндегі температураны қалыпқа келтіру әрекеттері ештеңе бермеді, ал жаз айларында 55 градусқа жеткен қатты апат ұшқыштардың қиын жұмысын қиындата берді.
Тек кейінірек, кейбір өндірістік машиналарда фронтальды бронды әйнектің үстінде желдеткіш қақпақ пайда болды. Содан кейін вентиляциялық ауа қабылдағыштары орталық бөліктің алдыңғы шетіне орналастырылды. Сыртқы ауаның күшеюі қозғалтқыштан ыстық газдардың кабинаға кіруіне жол бермеді, ал микроклимат айтарлықтай жақсарды. Қозғалтқыш режимдерін автоматты түрде реттеуге келетін болсақ, ASH-82FN үшін мұндай құрылғылар соғыстан кейін пайда болды.
Сонымен қатар, 6000 м биіктіктегі ұшақтар өзінің барлық кемшіліктерімен ұшу сипаттамалары бойынша отандық және неміс поршеньдерінің барлық түрлерінен асып түсті.
Мамыр айының алғашқы күндерінде La-7 жаңа атауымен «1944 жылғы стандарт» жаппай өндіріске енгізілді. Айта кету керек, шілдеде соңғы LaGG-3 Тбилисидегі No31 зауыттың конвейерінен шығып кетті. La-5FN өндірісі (қазірдің өзінде металл штангалармен) 1944 жылдың қараша айына дейін біртіндеп төмендеп, жалғасты.
