Теміржол көлігінің бүкіл тарихында осы салада нақты революцияға әкелуі мүмкін жаңа батыл жобалар үнемі пайда болады. Дегенмен, мұндай ұсыныстардың барлығы іс жүзінде қолданыла бермейді. Батыл жобалардың көпшілігі тарихта болашағы бар, бірақ болашағы жоқ техникалық қызығушылықтар ретінде қалады. Соңғысы көптеген оқиғаларды қамтиды, соның ішінде деп аталатындар. жобаланған электр доп көлігі Н. Г. Ярмолчук.
Бұл жобаның авторы жас инженер Николай Григорьевич Ярмолчук болды. Әскерде қызмет етіп, азамат соғысына қатысқан соң Курск темір жолына слесарь болып жұмысқа орналасты, онда бірнеше жыл жұмыс істеді. Ярмолчук теміржолда жұмыс істей отырып, көліктің бұл түрінің әр түрлі ерекшеліктерін білді, уақыт өте келе мұндай жүйелердің жаңа класын құру қажет деген қорытындыға келді. Сол күндері әр түрлі мамандар айналысатын негізгі мәселелердің бірі пойыздардың жылдамдығын арттыру болды. Ярмолчук қолданыстағы темір жолдар мен жылжымалы құрамды зерттей отырып, бар шешімдерді қолдану мүмкін емес және мүлде жаңа көлікті дамыту қажет деген қорытындыға келді.
Ярмолчук өз хаттарында жылдамдықтың едәуір жоғарылауына теміржол рельстері мен дөңгелектерінің дизайнын қоса алғанда, көптеген факторлар кедергі келтіретінін көрсетті. Қозғалыс кезінде, деп атап өтті инженер, доңғалақ дөңгелегі рельстерде тек фланецтермен сақталады. Бұл жағдайда жұп өз осінің бойымен қозғалуы мүмкін, рельстен және басқа жағымсыз құбылыстардан ұрып -соғуы мүмкін. Қозғалыс жылдамдығының қарапайым өсуімен соққылар көбейіп, пойыз астындағы жүктемені арттырып, оның бұзылу қаупін арттыруы керек еді. Бұл құбылыстарды жою үшін тректер мен мүлдем жаңа дизайндағы шасси қажет болды.
Тәжірибелі SHEL пойызы. Қыс 1932-33 жж Суреттер Wikimedia Commons
Қазірдің өзінде 1924 жылы Н. Г. Ярмолчук пойыздың жеңіл және жүгіру құралының жаңа нұсқасын ұсынды, бұл оның пікірінше қозғалыс жылдамдығын едәуір арттыруға, сонымен қатар байланысты мәселелерден арылуға мүмкіндік берді. Жоба авторының айтуынша, рельстің орнына дөңгелек пішінді шұңқыр қолданылуы керек еді. Тиісті өлшемдегі шар осындай науаның бойымен қозғалуы керек еді. Жоғары жылдамдықпен қозғалу кезінде сфералық дөңгелек соққыға ұшырамады, сонымен қатар қозғалыс траекториясына байланысты өздігінен бағдарлана алады.
Перспективалы жобаның бірінші нұсқасында автор мүлдем жаңа дизайндағы машиналарды пайдалануды ұсынды. Автокөліктің корпусы сфералық пішінді болуы керек және барлық қажетті қондырғыларды, соның ішінде электр станциясы мен жолаушылар салонын орналастыруы керек еді. Корпустың сыртқы беті тірек беті ретінде және науамен байланыста болуы керек еді. Бұл конструкциямен автомобиль шұңқыр бойымен жоғары жылдамдықпен қозғала алады, бұрылыстарды енгізгенде уақытында еңкейтуге байланысты оңтайлы орамды сақтай алады. Кеңістікті үнемдеу және максималды өнімділікке қол жеткізу үшін жаңа көлікті электр қозғалтқыштармен жабдықтау ұсынылды.
Перспективалы жүйе «Sharoelectrolot transport» немесе қысқаша SHELT деп аталды. Бұл атаумен Ярмолчуктің жобасы тарихта қалды. Сонымен қатар, кейбір дереккөздерде «шарлы пойыз» атауы айтылады. Екі белгі де баламалы болды және қатар қолданылды.
Келесі бірнеше жыл ішінде Ярмолчук Мәскеу мемлекеттік техникалық университетін және Мәскеу энергетикалық институтын бітірді, бұл оған өз жобасын жүзеге асыру үшін қажетті білім мен тәжірибе алуға мүмкіндік берді. Бұл ретте жас инженер өзінің өнертабысымен жауапты адамдарды қызықтыруға тырысты. Әр түрлі органдарға көптеген хаттарда ол өзінің SHELT жүйесінің артықшылықтарын сипаттады. Оның пікірінше, бұл пойыздардың жылдамдығын едәуір арттыруға және сол арқылы жүру уақытын қысқартуға мүмкіндік берді. Бұл жағдайда допты-электрлік көлік тіпті авиациямен бәсекеге түсе алады, сонымен қатар жүк пен жолаушылар сыйымдылығының жоғарылығымен артықшылыққа ие болады.
Николай Григорьевич Ярмолчук сынақтар кезінде. Кинохроникадан түсірілім
Оның жобасының тағы бір артықшылығы Н. Г. Ярмолчук кейбір материалдарды үнемдеуді және жол құрылысын жеңілдетуді қарастырды. Темірбетоннан перспективалы пойызға науа жасау ұсынылды, бұл металл шығынын күрт азайтуға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, оны зауыттық өндіріс бөлімдерінен жинауға болады, осылайша жаңа жолды жинауға кететін уақыт қысқарады. Айта кету керек, жиырмасыншы жылдардың аяғы мен отызыншы жылдардың басында рельстерді төсеуге арналған арнайы қондырғы болмаған, сондықтан теміржолды төсеу кезіндегі операциялардың көпшілігін жұмысшылар қолмен жүргізген. Осылайша, SHELT жобасы қолданыстағы жүйелерге қарағанда тағы бір артықшылыққа ие болды.
Соған қарамастан, белгілі бір уақытқа дейін Ярмолчуктің ұсыныстары ешкімді қызықтырмады. Шенеуніктердің бұл реакциясы бірнеше факторларға байланысты болды. Жаңа жобаны сынақтан өткізу қажет болды, ал перспективалы SHEL пойыздарының жаңа желілерін салу тым қымбат болып шықты. Осы себепті, жиырмасыншы жылдардың соңына дейін Ярмолчуктің жобасы тек қағаз жүзінде қалды.
Инженерлік білім алғаннан кейін өнертапқыш жобаны дамытуды жалғастырды және оған елеулі өзгерістер енгізді. Осылайша, ол сфералық көліктерден бас тартып, батыл және ерекше емес жылжымалы құрамды пайдалануды шешті. Енді түпнұсқа шассиімен жабдықталған классикалық макеттің көлігін қолдану жоспарланды. Металл арбаның алдыңғы және артқы бөліктерінде екі үлкен дөңгелегі болуы керек еді. Автокөліктің осындай орналасуымен SHELT жүйесіне тән барлық жағымды қасиеттерді сақтауға, сонымен қатар пайдалы жүктемені орналастыру үшін көлемді ұлғайтуға болады.
Перспективалы пойыз екі дөңгелектің көмегімен «сфералық» пішінде қозғалуы керек еді - осі мен аспалы элементтері орналасқан бүйірлік бөліктері кесілген шар. Шароидтарды металдан жасап, резеңкемен қаптауды ұсынды. Сәйкес қуатты электр қозғалтқышы осындай дөңгелектің корпусының ішінде орналасуы керек еді. Дөңгелектің осі автомобильдің құрылымына қосылды, ал момент қозғалтқыштан сфералық корпусқа үйкеліс немесе беріліс қорабының көмегімен берілуі керек еді. Ұсынылған дөңгелектердің тән ерекшелігі олардың ауырлық центрінің айналу осінен төмен орналасуы болды: қозғалтқыш осьтің астына ілінді. Бұл механизмнің көмегімен маневр жасау кезінде кеңістікте оңтайлы позицияны сақтауға болады.
Дөңгелектің тұрақтылығын көрсету. Еңкегеннен кейін ол қалыпты тік күйіне оралуы керек. Кинохроника
Шарлы пойыздың модификацияланған нұсқасы, автордың есептеуі бойынша, шамамен 300 км / сағ жылдамдыққа жетіп, 110 жолаушыны тасымалдай алады. Осылайша, Мәскеуден Ленинградқа бір -екі сағатта жетуге болады, ал астанадан Иркутскіге бару қазіргі пойыздардағыдай бір аптадан көп емес, бір күннен артық уақытты алады. Жобаның жаңартылған нұсқасы жылдамдық бойынша «классикалық» пойыздарға қарағанда айтарлықтай артықшылыққа ие болды және жүк көтергіштігі бойынша жолаушылар ұшақтарынан асып түсті.
Мемлекеттік органдардың қолдауымен SHELT жобасы бойынша белсенді жұмыс 1929 жылы басталды. Бұл Н. Г. Ярмолчук Мәскеу көлік инженерлері институтының мамандарының көмегімен перспективалы жүйенің үлгісін жасады. Тікелей зертхананың еденінде тұрған науада «шарлардағы» желдеткіш вагон өте жылдам жүрді. Пойыздың макеті теміржолшылар халық комиссариатының өкілдеріне көрсетілді және бұл демонстрация оларға қатты әсер етті. Жоба үшін жол ашық болды.
Темір жолдың халық комиссариаты макетті тексергеннен кейін бірнеше ай өткен соң Н. Г. Ярмолчук (BOSST). Бұл ұйымның міндеті кейіннен SHELT жүйесінің қысқартылған прототипін құрумен толыққанды жоба құру болды. Содан кейін, осы жұмыстардың сәтті аяқталуымен, жаңа үлгідегі толыққанды көлік жүйелерінің құрылысына сенуге болады.
Дизайн жұмыстары 1931 жылдың көктеміне дейін жалғасты. Содан кейін SHELT жобасы бойынша құжаттама мемлекет басшылығына көрсетілді, көп ұзамай Темір жолдар халық комиссариаты перспективалы пойыздың прототипін жасауға тапсырыс берді. Бұл үшін 1 миллион рубль көлемінде қаржы бөлінді, сонымен қатар Ярославль темір жолының Северянин станциясының жанындағы учаске (қазіргі Мәскеу аумағы).
Эксперименттік шұңқыр жолының және пойыздың ауқымды моделінің құрылысына 89 маман тартылды. Берілген учаскедегі азық -түлік жағдайына байланысты мамандар жаңа үлгідегі жолдың прототипін ғана емес, сонымен қатар көкөніс бақшасын да бұзуға мәжбүр болды. 15 гектар жерге әр түрлі көкөністер отырғызылды, бұл мамандарға үшінші тараптың түрлі мәселелеріне алаңдамай, берілген тапсырмаларды шешуге мүмкіндік берді. Осылайша бөлінген алаңдар мүмкіндігінше тиімді пайдаланылды.
Дөңгелектердің ішкі тораптары: рамка және оның астына ілінген электр қозғалтқышы. Кинохроникадан түсірілім
31 -ші көктемде Ярмолчук темір жол халық комиссариатының ғана емес, баспасөздің де қолдауына ие болды. Отандық газеттер мен журналдар жаңа SHELT жобасы туралы жаза бастады және қолдайтын технологиядан күтілетін артықшылықтарға назар аудара отырып, оны мақтай бастады. Жолаушылар электрлі шарлы пойыздары «классикалыққа» қарағанда бес-алты есе жылдам жүре алатыны айтылды, ал жүк пойыздары болған жағдайда жылдамдықты жиырма есе арттыруға болады. Жаңа жолдардың өткізу қабілеті қазіргі жолдарға қарағанда кемінде екі есе жоғары болуы мүмкін.
Әрине, сыни пікірлер де айтылды. Көптеген сарапшылар жобаның шамадан тыс күрделілігі, оны жүзеге асырудың жоғары құны және басқа да кейбір мәселелер туралы айтты. Соған қарамастан, жауапты тұлғалар SHEL эксперименттік пойызының құрылысын жалғастыруды және Ярмолчуктың ұсынысын іс жүзінде сынауды, барлық артықшылықтары мен кемшіліктерін ашуды шешті.
1931 жылы BOSST командасы эксперименталды шұңқыр жолын салумен айналысты. Ақша мен уақытты үнемдеу үшін мұндай жолдың кішірек нұсқасы ағаштан салынған. Жерден төмен биіктікте ағаш жақтауға тақтайдан жасалған ойыс еден қойылды. Жол бойында электр беру жүйесін қолдайтын U-тәрізді тіректер болды. Қазіргі электр көлігі үшін дәстүрлі сымдардың орнына құбырлар қолданылды. Сынақтар кезінде электрмен жабдықтау жүйесінің екі конфигурациясы қолданылды. Біріншісінде құбырлардың біреуі тіреуіштің астына дерлік ілулі, қалған екеуі - төменде. Екінші конфигурация барлық үш құбырдың бір деңгейде орналасуын білдірді.
Тәжірибелік ағаш жолдың ұзындығы шамамен 3 км болды. Оның жанында құбырларды қажетті параметрлердің токымен қамтамасыз ететін шағын электрлік қосалқы станция орналасқан. Кейбір мәліметтер бойынша, маршрут құрылысы 1931 жылдың аяғында немесе 1932 жылдың басында аяқталды. Көп ұзамай алғашқы прототипті машинаны құрастыру аяқталды.
Дөңгелекті корпусқа бекіту. Кинохроникадан түсірілім
Алғашқы SHEL автокөлігін құрастыру 1932 жылы сәуірде аяқталды. Бұл ұзындығы шамамен 6 м, диаметрі 80 см болатын конструкция болды. Конустың алдыңғы жағында конустық қаптама қарастырылған. Автокөлік, жобада айтылғандай, басы мен құйрық бөлігінде екі сфералық дөңгелектермен жабдықталған. Дөңгелектердің диаметрі 1 м -ден асты, олар корпустан едәуір шығып тұрды және автокөлікті қажетті қалыпта ұстайтын елеулі гироскопиялық әсер жасай алады. Дөңгелектердің ішінде үш фазалы екі электр қозғалтқышы түріндегі электр станциясы орналасқан. Автокөліктерде сынақ жүктерін немесе тіпті жолаушыларды тасымалдау үшін пайдалануға болатын өте үлкен бос көлемі болды. Сондай -ақ, көліктің корпусының ішкі жағына кіруге арналған терезелері мен шағын есіктері болды. Электр энергиясын беру үшін автокөлік байланыс желісінде бекітілген және шатырға арқан мен кабельдермен қосылған буги алды.
Күзге қарай тағы төрт вагон салынды, нәтижесінде бүкіл пойыз эксперименттік жолмен жүріп кетті. Қосымша вагондардың құрылысы өнертабыстың өміршеңдігін тексеріп қана қоймай, жолда бірнеше жылжымалы құрамның өзара әрекеттесуіне қатысты кейбір мәселелерді шешуге мүмкіндік берді.
Қолда бар қозғалтқыштар тәжірибелік пойызға 70 км / сағ жылдамдыққа жетуге мүмкіндік берді. Сфералық дөңгелектердің конструкциясы мен жаңа көліктің басқа мүмкіндіктері қозғалыс жылдамдығына және жолдың сипаттамаларына қарамастан тұрақты мінез -құлықты қамтамасыз етті. Доп пойызы дұрыс бағытта сәл еңкейе отырып, бұрылыстарды сенімді түрде өткізді, бірақ аударылғысы келмеді. Гироскопиялық әсер Н. Г. Ярмолчук күтілетін нәтижеге әкелді.
1933 жылдың жазына дейін BOSST мамандар тобы қысқартылған нұсқада перспективалы көлік жүйесінің әр түрлі сынақтарымен айналысты. Сонымен қатар, пойыз конструкциясын әзірлеу, сонымен қатар жолдардың оңтайлы нұсқаларын зерттеу жүріп жатты. Атап айтқанда, инженерлер шұңқырға арналған жебенің дизайнын шешуге мәжбүр болды. SHELT -тің коммутаторларсыз және басқа да арнайы жол жабдықтарымен нақты жұмыс істеуі мүмкін болмады, және оларды құру белгілі бір қиындықтармен байланысты болды.
Алғашқы сынақ сапарларын тәжірибелі пойыз ешқандай жүктемесіз жүргізді. Кейінірек, жүйенің сенімділігі анықталып, расталған кезде, жолаушыларды қоса, жүкпен сапарлар басталды. Автокөліктердің өлшемдері екі адамды тасымалдауға мүмкіндік берді, бірақ олар матрацтар уақытша кабиналарға орналастырылған күйде болуы керек еді. Сынақтар кезінде «Znanie is Sila» басылымының журналисі Д. Липницкий полигонға барып, SHEL эксперименттік пойызына отырғызылды. Кейінірек ол сапарға дайындалып жатқанда, жазатайым оқиғадан қорқамын деп жазды. Пойыз аударылып кетуі, науадан ұшып кетуі және т.б. Соған қарамастан, автокөліктің прототипі ақырын және тыныш жолға шығып, жол бойында еш қиындықсыз, тіпті «дәстүрлі» теміржол дөңгелектерінің тарсылдауынсыз да жүрді. Жолдың қисық учаскелерінде пойыз қисайып, тепе -теңдікті сақтады.
Артқы қабырғасы жоқ тәжірибелі доп пойызының корпусы. Дөңгелек пен оның ілінуі көрінеді. Кинохроникадан түсірілім
Пойыздың прототипін сынау 1932 жылдың күзінде басталды, сондықтан мамандар сынақ кезінде кейбір қиындықтарға тап болды. SHEL пойызының жұмысына ағаш жолдағы қар мен мұз кедергі келтірді. Сынақ жүгірулері басталмас бұрын, оларды тазалау керек болды, өйткені пойыздың түпкі асты мұндай бұзушылықтарды жеңе алмады, әсіресе жоғары жылдамдықтағы қозғалыс кезінде. Тестілеу кезеңінде мұндай мәселе сөзсіз зұлымдық деп есептелді және оған төзді, бірақ кейінірек ол бүкіл жобаның тағдырына әсер еткен факторлардың біріне айналды.
Тексерулер аяқталғаннан кейін жобалық құжаттама мен тестілік есеп SHELT жүйесінің әрі қарайғы тағдырын шешуі тиіс арнайы сараптамалық кеңеске берілді. С. А. басқаратын мамандар тобы. Чаплыгин құжаттаманы қарап шығып, оң қорытындыға келді. Сарапшылардың айтуынша, жобада оны толыққанды пайдалануға кедергі келтіретін елеулі проблемалар болған жоқ, сонымен қатар олар шарлы электр көлігінің толыққанды маршруттарының құрылысын бастауды ұсынды.
1933 жылдың жазына қарай Н. Г. Ярмолчук пен оның әріптестері SHEL пойыздарының екі өлшемді деп аталатын екі нұсқасын жасады. қалыпты және орташа. «Орташа» пойыз соңғы сынақтарға арналған, сонымен қатар оларды нақты жолдарда жүргізуге болады. Бұл конфигурацияда автомобильдер диаметрі 2 м сфералық дөңгелектермен жабдықталған және 82 жолаушыға арналған орынға дейін көтере алады. Мұндай көліктің жобалық жылдамдығы сағатына 180 км -ге жетті. Орташа өлшемді вагондар үш пойызға біріктіріледі деп болжанған және бұл жолаушылар қала маңындағы жолдарда тасымалданады.
Барлық ерте жоспарлар «қалыпты» вагонмен толық орындалуы керек еді. Бұл жағдайда перспективалы көлік диаметрі 3, 7 м болатын дөңгелектерді және сәйкес өлшемді корпусты алуы тиіс еді. Қозғалыстың жобалық жылдамдығы сағатына 300 км-ге жетті, ал корпустың ішінде кемінде 100-110 орындық орналастыруға болады. Қозғалыстың жоғары жылдамдығын ескере отырып, мұндай пойызды тек механикалық емес, сонымен қатар аэродинамикалық тежегіштермен жабдықтауға тура келді. Соңғылары дененің бетіндегі кіретін ауа ағыны бойынша созылған ұшақтар жиынтығы болды. BOSST берген кейбір бағалаулар бойынша, вагондары немесе қалыпты өлшемдегі пойыздары бар рельстің үлкен сыйымдылығы болуы мүмкін: перспективалы пойыздар бірнеше күннің ішінде бүкіл қаланың халқын тасымалдай алады. Бұл жағдайда қолданыстағы теміржол көлігінен айтарлықтай артықшылық қамтамасыз етілді.
Чаплыгин басқаратын кеңес жұмысы аяқталғаннан кейін, 1933 жылы 13 тамызда Халық Комиссарлар Кеңесі SHELT жобасының әрі қарайғы тағдыры туралы шешім қабылдады. Темір жолдар халық комиссариатына сынамалық жұмыс үшін бірінші толыққанды науа жолын салу тапсырылды. Жаңа бағыт Мәскеу-Ногинск немесе Мәскеу-Звенигород бағытында пайда болуы мүмкін. Қалыптасқан жағдай мен қолданыстағы жоспарларды талдай келе, Ногинскке тас жол салу туралы шешім қабылданды. Ол кезде Мәскеудің шығысында жаңа индустриалды аймақтың құрылысы басталды. Бұл бағытта жолаушылар ағыны жылына 5 миллион адамға жетуі мүмкін деп есептелді, сондықтан сәйкес көрсеткіштері бар жаңа көлік қажет болды. Халық Комиссарлары Кеңесінің талабы бойынша жаңа бағыттың құрылысы 1934 жылдың күзіне дейін аяқталуы тиіс еді.
Отандық баспасөзден алынған сурет. Пойыздың прототипі жолаушыны тасымалдайды. Фото Termotex.rf
Жұмысшылар станцияға трамвай немесе метро арқылы жетуі үшін, содан кейін SHEL пойызына ауысып, жұмысқа кетуі үшін бірінші толыққанды трассаны Измайловодан бастау керек еді. Үлкен жылдамдықтағы көлік Мәскеу мен Мәскеу облысының логистикасын айтарлықтай өзгертіп, оның негізгі параметрлерін жақсарта алады. Бірегей көрсеткіштері бар жаңа көлікті күтуде отандық баспасөз қайтадан Н. Г. Ярмолчук.
Алайда, баспасөз мен азаматтардың үміті ақталмады. 1934 жылдың аяғында жаңа вокзал жолаушыларға есігін ашпады, жаңа электро шарлы пойыздар оларды жұмысқа жеткізбеді. Оның үстіне тасжол мен вокзал тіпті салынбаған. Автомагистраль мен онымен байланысты инфрақұрылым құрылысын бастамас бұрын, мамандар перспективалы жобаны қайта тексерді және одан бас тартуға әкелген қорытындыға келді.
Вагондардың есептік жылдамдығы мен сыйымдылығы, сондай -ақ жаңа көліктің басқа артықшылықтары тартымды болып көрінді, бірақ ұсынылған формада оның көптеген кемшіліктері болды. Біріншіден, бұл SHEL пойызының дизайнының күрделілігі болды және оған маршрут. Мысалы, темірбетонды науа жолын пайдалану металдың өзіндік құнын төмендетуге мүмкіндік берді, алайда бұл құрылысты қиындатып, қосымша өндірістік қондырғыларды орналастыруды талап етті. Жаңа пойыздардың сериялық құрылысы да тиісті күш пен шығындарды қажет етті.
Электро шарлы пойыздың ұсынылған жобаларын талдау да пессимистік қорытындыға әкелді. Сол кездегі технология деңгейі қолайлы сипаттамалары бар қажетті көлік құруға мүмкіндік бермеді. Мысалы, бетонмен жүру кезінде сфералық дөңгелектерді резеңке жабу ресурсы үлкен сұрақтар туғызды. Резеңке жетіспеушілігі жағдайында жобаның мұндай нюансы ауыр теріс салдарға әкелуі мүмкін. Сонымен қатар, үлкен және ауыр SHEL пойызы тиісті қуатты қозғалтқыштармен және басқа арнайы жабдықтармен жабдықталуы керек еді, олар жоқ немесе тым қымбат болды.
Ол үшін жеңіл және шарлы пойыздардың табысты құрылысы кезінде де оның жұмысы бірқатар күрделі мәселелермен байланысты болар еді. Мысалы, қыста пойыздың прототипін сынау кезінде BOTTS мамандары ағаш жолды үнемі қардан және мұздан тазалап тұруға мәжбүр болды. Мұндай ластаушылар пойыздың қалыпты жұмысына кедергі келтірді, ал жоғары жылдамдықта тіпті апатқа әкелуі мүмкін. Мүмкін, осы тұрғыда мамандар 1921 жылы Абаковскийдің әуе көлігінің апатқа ұшырағанын еске алды. Содан кейін теміржол рельсінің сапасыздығынан жоғары жылдамдықтағы вагон рельстен ұшып кетті, бұл бірнеше жолаушының өліміне әкелді. Авиа вагон шамамен 80 км / сағ жылдамдықпен қозғалды, ал Ярмолчук жобасы бірнеше есе жоғары жылдамдықты қабылдады, нәтижесінде пойыз одан да жоғары тәуекелге ұшырады.
Modern Mechanix журналының мақаласы, 1934 ж. Ақпан. Фото Wikimedia Commons
Техникалық ақаулардан басқа, экономикалық мәселелер де болды. Ұзындығы 50 шақырым болатын бір тас жолдың құрылысы тым қымбат болып шықты, оның болашағы дауға айналды. Қолданыстағы көліктен артықшылығы бар SHEL пойызы мүмкін емес болып көрінді. Саяхат уақытын үнемдеу немесе жолаушыларды сәл көбірек тасымалдау мүмкіндігі өте жоғары шығындарды ақтай алмады.
Техникалық, технологиялық, операциялық және экономикалық ерекшеліктер мен проблемалардың жиынтығы бірнеше ай бұрын перспективалы ғана емес, сонымен қатар тасымалдаудың сыртқы түрін түбегейлі өзгертуге қабілетті болып саналатын жобаның жабылуына әкелді. Бірінші Мәскеу-Ногинск тас жолының құрылысы басталғаннан кейін көп ұзамай, 1934 жылдың алғашқы апталарынан кешіктірілмей қысқартылды. Осыған байланысты, жаңа индустриалды аймақ кәсіпорындарының қызметкерлері болашақта тек қолданыстағы көлік түрлерін қолданды, алайда бұл Мәскеу облысының индустрияландыру жоспарларының орындалуына кедергі болмады.
Электрлі шарлы трассаның құрылысынан бас тарту туралы шешім қабылданғаннан кейін баспасөзде ынталы мақалалар жариялау тоқтатылды. Уақыт өте келе бір кездері перспективалы жоба ұмытылды. Северянин станциясының жанындағы тәжірибелік жол көп ұзамай қажет емес ретінде бөлшектелді. Бес вагоннан тұратын жалғыз эксперименттік пойыз жоба жабылғаннан кейін көп ұзамай бұзылды. Біраз уақыт SHELT жобасымен байланысты ұйымдардың бірінде сақталғанын жоққа шығаруға болмайды, бірақ бұл туралы нақты ақпарат жоқ. Тек 1934 жылдан кейін экспериментальды машиналар туралы еш жерде айтылмағаны белгілі.
Шарлы электрлік көлік жобасының авторы Н. Г. Ярмолчук сәтсіздікке қарамастан, перспективалы көлік түрлері мен олардың жеке компоненттері бойынша жұмысын жалғастырды. Оның кейбір әзірлемелері кейін тіпті әр түрлі кластардағы өндіріс машиналарында қолданылды.
Белгілі болғандай, Ярмолчук SHEL көлігінде жұмысын тоқтатпады, алайда бұл саладағы барлық одан әрі дамуды ол өз бастамасымен жүзеге асырды. Бұл жоба туралы соңғы айтулар жетпісінші жылдардың басына жатады. Осы уақыт ішінде дизайнер қайтадан өзінің дамуын ел басшылығына ұсынуға тырысты, тіпті А. Н. Косыгин. Аудиториядан бас тартылды. Н. Г. Ярмолчук 1978 жылы қайтыс болды, содан кейін шарлы электр көлігіндегі барлық жұмыстар тоқтады. Құрылысты тоқтату туралы шешім қабылданғаннан кейін қырық жылдан астам уақыт бойы жоба тек бір дизайнердің күшімен әзірленді. Ол қайтыс болғаннан кейін, бір кездері көліктегі революция деп саналатын жобаны жүзеге асырғысы келген ешкім болмады.
