Кеңес Одағы әлемде алғашқылардың бірі болып төрт моторлы ауыр бомбалаушыларды құрды. Отызыншы жылдардың басында А. Н. Туполев жасаған ТБ-3 аспанға көтерілді. 30-жылдардың ортасында бұл төрт моторлы алпауыт өз заманының кереметі деп саналды. Әлемнің бірде -бір елінде мұндай қызмет көрсетілмеген, ал мереке күндері Қызыл алаңда жүздеген осындай машиналар жүзген. Бұл алыптарды дирижабльдер, тіпті «әуе кемелері» деп атады. ТБ-3 толық металы сол кездегі озық технология бойынша жасалған-беріктігі мен қаттылығы тегіс парақтарға қарағанда едәуір жоғары гофрленген алюминийден жасалған. Бірақ мұндай қаптаманың маңызды кемшілігі болды: ол «суланған» деп аталатын беттің үлкен алаңына байланысты қарсылықты күрт арттырды. «Гофр» ұшу қашықтығы мен жылдамдығын едәуір қысқартты.
Өз уақытында TB-3 ауыр бомбалаушысы жақсы болды, бірақ 1933 жылға қарай авиацияның қарқынды дамуымен бұл ұшақ бірнеше жылдан кейін ескіретіні белгілі болды. Осы уақытқа дейін авиацияны одан әрі дамыту жолдары анықталған болатын. Қанаттардың механикалануы, қонатын қондырғылар мен қуатты ұшақ қозғалтқыштарының пайда болуы қанаттардың нақты жүктемесін ұлғайтуға және осылайша ұшудың максималды жылдамдығын күрт арттыруға жағдай жасады. Өндіріс технологиясының әлемдік деңгейі гофрленген қаптамасы бар фермалардан жартылай монококқа тегіс пленкалы қаптамамен ауысуға мүмкіндік берді.
Сондықтан 1933-1934 жж. ТБ-3 ұшағының сериялық құрылысының ортасында жаңа талаптарды ескере отырып, оның жұмысының едәуір жақсаруына қол жеткізу үшін ұшақты күрделі жөндеу немесе оның негізінде жаңасын шығару идеясы пайда болды.
1934 жылы № 22 зауытта ТБ-3 сериялық құрылысы кезінде жаңа талаптарға сай болу үшін ұшақты күрделі жөндеуден өткізу туралы шешім қабылданды. Бұл уақытта команда В. М. Петляков жалпы жетекшілігімен А. Н. Туполев ТБ-7 ауыр төрт қозғалтқыш бомбалаушысының құрылысын бастады, ал Туполев ТБ-3 жасау бойынша жұмысты өзіне перспективалы деп санамады. Сондықтан No22 зауыт өз бастамасымен бас қолбасшының қолдауымен АӘК академиясының бір топ оқытушылары мен инженерлерін (20 шақты адам) осы жұмысты орындауға шақырды. Топты академияның профессоры Виктор Федорович Болховитинов басқарды; топқа М. М. Шишмарев (конструкция мен беріктік есептеулері), Я. М. Курицкес (аэродинамика) және т.б. кірді. Кейінірек осы топтың негізінде ОКБ ұйымдастырылды. Бомбаны жасау кезінде өте қатаң техникалық талаптарды орындау қажет болды: жылдамдық - 310 км / сағ кем емес, қызмет көрсету төбесі - 6000-7000 м, пайдалы жүктеме - 5000 кг дейін.
Кеш сериялы ТБ-3 әсері сыртқы жағынан өте сезімтал болды және В. Ф. Болховитинов жаңа көлікті ТБ-3-тің дамуы ретінде қарастырды. Бірақ сонымен бірге дизайнерлер сол кездегі ұшақ жасаудың барлық инновацияларына қосымшаны табуға тырысты. Фюзеляж тікбұрышты қимасы емес, жартылай монококк болды. Салмақты үнемдеу үшін қанат бір бөліктен тұрды, бірақ шпаттардың дизайны ТБ-3-тен толығымен алынған. Қозғалтқыштар - төрт AM -34RNB. Шасси - үлкен қаптамаларға жиналмалы. Бастапқы қару -жарақ төрт ШКАС мұнаралы пулеметі мен бір БТ пулеметінен тұрды, бірақ болашақта оларды алты ШКАС пен ШВАК зеңбірегімен алмастыру жоспарланды. Бомбаның салмағы 5000 кг. DB-A-да APR-3 радио бағытын табушы орнатылды. Жоба AVP-10 автопилотын орнатуды көздеді. Экипаж мүшелері арасындағы байланыс пневматикалық пошта мен ұшақ домофонының көмегімен жүзеге асырылды. Түнде қонуды қамтамасыз ету үшін әуе кемесі асты алауын орналастыруды қарастырды.
DB-A (Ұзақ қашықтықтағы бомбалаушы-Академия) атауын алған әуе кемесінің дизайны мен құрылысы бойынша жұмыстар жедел жүргізілді, ал 1934 жылдың қарашасында прототип дайын болды. Оның алғашқы рейсі 1935 жылы мамырда болды. Зауыттық сынақтар 1935 жылдың соңынан 1936 жылдың 5 наурызына дейін жүргізілді. Олар AM-34RNB төрт қозғалтқышы бар DB-A ұшу сипаттамалары TB-3-ке қарағанда едәуір жоғары екенін көрсетті, ол одан конструкциясы мен өлшемі бойынша ерекшеленбеді. Бұл сипаттамаларға ұшақтың жалпы аэродинамикасын жақсарту арқылы қол жеткізілді, атап айтқанда, тегіс теріні, жартылай тартылатын қондырғыларды, жабық кабиналар мен атыс қондырғыларын қолдану, сондай-ақ бомбалардың ішкі ілінуінің арқасында. Ұшу массасы 19500 кг, DB-A 2500 м биіктікте екі қозғалтқышта көлденең ұшуды орындай алады, үш қозғалтқышта төбе 5100 м. ДБ-А аэродинамикалық сапасы өте жоғары болды-оның мәні 15 бірлікке жетті. Осылайша, конструкторлардың есептеулері толық расталды, ал тест кезінде қол жеткізілген жылдамдық болжанған жылдамдықтан да жоғары болды - 330 км / сағ, 40 км / сағ. Сонымен қатар, жылдамдықтың өсуінің көлеңкелі жағы да болды: рульдегі жүктеме күрт өсті. Авиациялық құрылыстың екі дәуірінің түйіскен жерінде пайда болған машина - гиганттар кезеңінің аяқталуы мен аэродинамикалық таза жоғары жылдамдықты ұшақтар дәуірінің басталуы - дәстүрлі шешімдердің көптігі болды. Әрине, DB-A басқару жүйесінде кейінірек пайда болған күшейткіштер-гидравликалық күшейткіштер жетіспеді, және бұл мәселені шешу үшін кабельдік шығырлар тестілеу нәтижелері бойынша эллеронды басқару жүйесіне енгізілді.
DB-A табысы сөзсіз болды, және әр түрлі жазбаларды орнату үшін осы ұшақтың өзгертілген нұсқасын қолдану туралы шешім қабылданды. 1936 жылы 10 қарашада ұшқыштар М. А. Нюхтиков пен М. А. 1937 жылы 14 мамырда ұшқыштар Г. Ф. Байдуков пен Н. Г. Кастанаев 5 тонналық сынақ жүктемесі бар Л. Л. навигатор-радио операторымен, 5 тонна жүктемені 1000 және 2000 км қашықтықта 280 және 246 км / сағ жылдамдықпен екі халықаралық рекорд орнатады.
Жазбалардың нәтижелері мен машинаның керемет сипаттамалары оны транскарктикалық ұшу үшін - Солтүстік полюстен Америкаға дейін қолдануға болатынын көрсетті. 1937 жылдың маусым айының басында Байдуков Кеңес Одағының Батыры С. А. Леваневскийдің әйгілі ұшқышы Болховитиновпен және жетекші зауыттық сынақшы Д. Б.-А Кастанаевпен таныстырды, ол көлікті дәл сол жерде көрсетуге келісім берді. Инемен киінген, ұқыпты және ниетті көзқараспен Леваневский әдепті ақсүйектердің әсерін берді. Ұшуға дайындық жүріп жатқанда, ол өте ұстамды және үндемеді. Қастанаев ұшақты көтерді, биіктікке көтерілді, содан кейін жылдамдыққа көтерілу үшін және аэродромның үстінде суға түсті, төмен биіктікте өте өткір бұрылыс жасады - ол қанаттарын жерге 90 градус бұрышпен дерлік перпендикуляр қойды. Аэродром қызметкерлерін төрт мәжбүрлі қозғалтқыштың дыбысымен естімей, ол жоғары көтерілді. Ұшақ бос болды, демонстрация үшін ғана жанармай құйылды. Қастанаев ауыр бомбалаушы үшін ерекше керемет фигураларға оңай қол жеткізді. Ұшуды көріп, Леваневский өзгерді. Ешкім үнсіз қонағынан мұндай зорлық -зомбылық реакциясын күтпеді. Ұшақ әлі қонған жоқ, бірақ Леваневский жарқырап, рахаттанып, Болховитиновке қарай жүгірді: «Бер, маған мына машинаны бер! Мұны американдықтарға көрсетіңіз! Олар бұл туралы ешқашан армандаған емес! » Шынында да, американдықтарда бұл класты машиналар болған жоқ. Олар енді алғашқы «ұшатын бекініс» - «Боинг -17» құруды бастады. Леваневский сол кездегі американдық технологияны жақсы білетін. Ауада осындай ауыр және талғампаз ұшақты көрген ол бұл «жаңалық» кез келген адамды таң қалдыра алатынын түсінді.
Рекордтық ұшу үшін ұшақ жаңа AM-34RNB қозғалтқыштарымен жабдықталған, олар екі жүз сағаттық стендтік сынақтардан өтіп, оған N-209 полярлық авиациялық индексін берді. Оқу кезеңінде экипаж Щелково - Баку - Щелково бағыты бойынша сынақтық ұшуды орындады. Бұл кезеңде ұшу жаттығуларына ерекше назар аударылды. Факт мынада, мұндай алыс қашықтыққа ұшу үшін 16,4 тонна жанармай қажет болды (бұл нормадан екі есе дерлік), ал ұшақтың жалпы массасы 34,7 тоннадан асады. Бұл резервте DB-A 8440 шамасында ұша алады. км.
Барлық жұмыстар 1937 жылдың тамызына дейін аяқталды. Авиациялық зауыт директорының меморандумына қарағанда, ұшақ Арктикада ұшуға мұқият дайындалды. Олар тіпті мұзға қарсы жүйені орнатқан, оның көмегімен пропеллердің қалақтары спиртпен жуылған. Экипаж құрамы да бекітілді. Кеме командирі С. А. Леваневский, екінші ұшқыш Н. Г. Кастанаев, жақын арада Қызыл Армия Әуе күштері ҒЗИ -ның сынақшы -ұшқышы, штурман әйгілі поляр зерттеуші В. И. Левченко, радио операторы болды. Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының инженері Н. Я. Галковский, бортмеханик - инженер Н. Н. Годовиков, екінші бортинженер - Г. Т. Побежимов.
1937 жылы тамыздың тыныш кешінде Щелково аэродромынан төрт қозғалтқышты кеңестік DB-A әуе кемесі көтеріліп, солтүстікке қарай бет алды.
Ұшу шамамен бір тәулікке созылды (20:17). Командалық пункт пен әуе кемесі арасындағы радио байланыс тұрақты болып қалды және бұрын келісілген жоспарға сәйкес жүргізілді. Жалғыз үрей тудыратын нәрсе - Баренц теңізінің ортасынан бастап, ұшақтың бұлыңғыр жағдайда жүзуі. Солтүстік полюстен өткеннен кейін Леваневский машинаны 148 -ші параллель бойымен Аляскадағы Фэрбенкс қаласына қарай бағыттады.
14 сағат 32 минутта радиограмма алынды, онда мұнай құбырының зақымдануынан оң жақтағы қозғалтқыш істен шыққандығы хабарланды. Содан кейін байланыс күрт нашарлады. Келесі үш сағат ішінде командалық пунктке тағы екі рентгенограмма қабылданды. Олардан ұшудың жалғасып жатқанын ғана түсінуге болады. Содан кейін байланыс толығымен үзілді …
24 кеңестік және 7 шетелдік ұшақ қатысқан кең ауқымды іздеулерге қарамастан, жоғалған экспедицияның іздері табылмады. Тек тоғыз айдан кейін, 1938 жылы мамырда үкіметтік комиссия одан әрі іздеуді тоқтату туралы шешім қабылдады.
Бірақ алыстағы бомбалаушы В. Ф. Болховитиновпен жұмыс жалғастырылды. 1936 жылы наурызда жаңа DB-2A ұшағы сынақтан өтті. Екінші DB-2A ұшақтары орнатылды: турбокомпрессорлары бар ауыспалы бұрандалары бар жаңа күшейтілген AM-34FRN қозғалтқыштары, толық тартылатын қондырғы («шалбарсыз»), жаңа орталық мұнара қондырғысы және арнайы кабиналарда орналасқан екі қосымша ШКАС пулеметі. қозғалтқыш насельдерінде, ол дөңгелек отты қамтамасыз етті. Сонымен қатар, кабинаның көріну қабілетін жақсарту үшін жоғары көтерілді. Жарылғыштың экипажы 11 адамға дейін өсті. Екінші көшірме іс жүзінде бірінші жылдамдықпен әзірленді және оның ұшу массасы 28 тоннаға жетті. Машинаға салмақ қатынасы бір қозғалтқышты өшіргенде де 292 км жылдамдықпен еркін ұшуға мүмкіндік берді. с. DB-2A практикалық төбесі есептелгенге жақын болды-ұшу салмағы 21,5 тонна, ол 5100 м болды, 1938 жылы бірқатар кемшіліктерді жойып, қозғалтқыштарды АМ-34РНВ-мен ауыстырғаннан кейін, мемлекеттік сынақтар аяқталды, ал ұшақ перспективалы деп танылды, және сериялық ТБ-7 пайда болуы белгісіз мерзімге кейінге қалдырылғандықтан, Болховитинов бомбалаушысы сериялық өндіріске ұсынылды.
DB-A дамуы ретінде 1936 жылы наурызда Болховитинов 1200 а.к. төрт M-34FRN қозғалтқышы бар BDD ұшағының жобасын жасады.сек., қанаттарының ұзындығы - 36,2 м, ұзындығы -26,0 м, қанатының ауданы - 180 м2, қысымды кабиналар, ұшу салмағы - 20 000-27 000 кг, салмақ қайтарымы - 38%, қанаттың меншікті жүктемесі - 111 - 150 кг / м2, қуатта 5-6, 7 кг / л, с., Жердегі жылдамдық -350 км / сағ, 4000 м биіктікте - 400 км / сағ, 8000 м биіктікте - 460 км / сағ, төбе - 9, 0-11, 0 км, 5000 м көтерілу уақыты - 10, 5 мин, 8000 м - 17, 4 мин.
1939 жылдың желтоқсанында ТК-1 ауыр крейсеріне тактикалық және техникалық талаптар (ТТТ) әзірленді-қуатты қару-жарақпен (3 ШВАК зеңбірегі, 5 ШКАС пулеметі және 8 ДК) төрт М-34ФРН қозғалтқышы бар ДБ-2А модификациясы.) бұрын -соңды болмаған оқ -дәрілермен (3 мың снаряд пен 11 мың патрон). Ұқсас ТК -4 ұшағына мыналар тағайындалды: экипаж 11 адамнан, бомбалар - 5000 кг және ұшу салмағы - 16880 -ден 23 900 кг -ға дейін. Бірақ бұл машиналардың ешқайсысы жобалау сатысынан шықпады.
1938 жылы 16 DB-A ұшағының сериясы салынды, оның 12-сі 1939 жылы жеткізілді. Жаңа қозғалтқыштар мен қосымша қондырғыларды орнату бір тоннаға жуық өндіріс машиналарының массасын ұлғайтты - бұл кезде ауырлық орталығы алға жылжыды, бұл көліктің бойлық тұрақтылығын жақсартты. Өкінішке орай, қозғалтқыштар өз міндеттемелерін орындамады - M -34FRN қозғалтқышы өзінің номиналды қуатын дамытпады. Әйтсе де бомбалаушының жылдамдығы 6 мың метр биіктікте 346 км / сағ дейін жетті, ол бұрылысты 60 ° -қа дейін еркін орындай алды.
Сонымен қатар, DB-A жүргізген барлық жаңартулар мен жетілдірулер өз деректерін осы түрдегі машиналарға қойылатын күрт өзгерген талаптарға сәйкес келтіре алмады. Екі дәуірдің тоғысында салынған, алыс қашықтықтағы бомбалаушы тым ескірген ұғымдарды алып жүрді. В. П. Петляков бригадасы А. Н. Туполевтің конструкторлық бюросында салынған ТБ-7 ауыр бомбалаушысы жаңа шарттарға толық жауап беретін машина болды. Соған қарамастан, ТБ-7 ұшағын өндіру қиын болды, ол ұзақ үзілістермен шығарылды, екі рет өндірістен шығарылды және қайтадан қалпына келтірілді. Құрылған ТБ-7 ұшақтарының жалпы саны мен оның өндірілу қарқыны КСРО Әскери-әуе күштерін қанағаттандыра алмады, сондықтан ДБ-2А тағы бірнеше сериясын шығару мүмкіндігі бірнеше рет қаралды. Ал соңғы рет DB-A өндірісін қайта бастау туралы мәселе 1942 жылы көтерілген. DB-2A сериялық жауынгерлік қимылдарға қатыспады. 1941 жылдың ортасында төрт ұшақ Оралдың сыртына эвакуацияланды, оларды біраз уақыт әскери көлік ретінде пайдаланды.
Қолданылған әдебиет:
Якубович Н. Дәуірлер тоғысында // Модель-конструктор.
Якубович Н. Ұзақ қашықтықтағы бомбалаушы «Академия» // Отан қанаттары
Шунков В. Қызыл Армия.
Якубович Н. Академиялық бомбалаушы // Отан қанаттары.
Ю. Каминский, Хазанов Д. Қабір кресті // Авиамастер.
