Темір жолдарды көбінесе болат магистральдар немесе болат артериялар деп атайды. Бірақ көпшілігі ыңғайлы вагонға немесе құрлық әскерлеріне отыра отырып, бұл магистральдардың тиісті техникалық күйде құрылысы, күтіп ұсталуы теміржол әскерлерімен тығыз байланысты екендігі туралы ойламайды.
Отандық теміржол әскерлерінің тарихы 1851 жылдың 6 тамызынан басталады. Дәл сол кезде Николай I «Петербург-Мәскеу темір жолын басқару туралы ережені» бекітті, оған сәйкес 14 бөлек әскери қызметкер, екі кондуктор және « Телеграф »компаниясы.
Қазіргі жағдайда Ресей теміржол әскерлері Ресей Федерациясы Қарулы Күштерінің әр түрлі әскерлерінің жауынгерлік және жұмылдыру қызметін қамтамасыз ету үшін темір жолдарды техникалық жабуды, қалпына келтіруді және тосқауылдарды жүзеге асырады. Сонымен қатар, оларға (соғыс уақытында да, бейбіт уақытта да) жаңа байланыс жолдарын құру және қолданыстағы теміржолдардың өміршеңдігі мен өткізу қабілетін арттыру, сондай -ақ Ресей Федерациясының халықаралық шарттарына сәйкес міндеттерді орындау функциялары жүктелген.
Көпірді де айта кеткен жөн. Тіпті қарапайым шағын көпір салу да қиындық туғызады. Ал әскери теміржолшылар көпір салады, оларды кейін пойыздар пайдаланады. Және оларға бұл көпірлерді салуға жылдар беріледі, ал бірнеше сағат ішінде, бұл үшін үймелерді жүргізуге арналған арнайы машиналар бар, тіпті өзеннің ортасында жұмыс істейтін қалқып жүретін қондырғылар бар.
Егер террористердің немесе диверсанттардың тас жолындағы рейдке тойтарыс беру қажет болса, және бұл үшін тиісті жабдықтар, арнайы бөлімшелер және сізге қажет барлық нәрсе бар. Әскери теміржолшылар техникалық барлау мен минаны тазалауды жүргізуді біледі. Сондықтан олар теміржол көлігіндегі апаттар мен апаттарға әрқашан бірінші болып келеді. Тек 2005 жылдың жазында олар Ресей аумағындағы техногендік және басқа апаттардың салдарын жоюға үш рет қатысты. Бұл-Тверь облысында, Краснодар өлкесіндегі теміржол апаттары және Мәскеу-Грозный жолаушылар пойызының жарылуы.
Жауынгерлер АК -дан теміржол роликтерімен жабдықталған «Оралдың» корпусынан оқ атуда, ал сарбаздар жүк платформасының бүйірлерін ғана жабады. Көруге болады, сол кезде сарбаздар 1,8 метр биіктіктен рельстер мен шпалдарға тікелей парашютпен секіреді. Бұл жауынгерлік топтың алдыңғы қатарында рульдік бағыттаушы роликтермен жабдықталған УАЗ автокөлігі тұр. Алайда оған қорғаныс жетіспейді.
Ұсынылған материалдарды талдау көрсеткен үлгілер теміржолда лаңкестерге қарсы әскери операцияларды жүргізуге қажетті құрал -саймандарға толық сәйкес келмейтінін дәлелдеуге мүмкіндік береді. ықтимал қарудың қаруы және тиісті қорғаныс … Сонымен қатар, қажетті талаптарға сай жабдықтар теміржол әскерлерінде бұрыннан бар еді және қазіргі уақытта да, болашақта да болуы мүмкін.
Автомобиль жолдарында, жолдан тыс және темір жолдарда қозғалу мүмкіндігін біріктіретін көлік құралдары ғылыми-техникалық әдебиеттерде «біріккен жетекте жүретін көлік» деп аталады. Ресейде мұндай машиналарға көп көңіл бөлінгені заңдылық.
Ресей империясында, кейінірек КСРО -да территориялар, әдетте, темір жолдардың көмегімен дамыды: қымбат емес құрылыс және көлік. Титаникалық күш -жігердің (БАМ, Транссиб) құны бойынша теміржолшылар елді шығысынан батысқа қарай Владивостоктан Калининградқа дейін және оңтүстіктен солтүстікке қарай Кушкадан Мурманск пен Салехардқа дейінгі магистральдық желілермен қоршай алды. Асфальтталған жолдардың құрылысы айтарлықтай кідіріспен екінші орында болды. Мәселен, мысалы, Қиыр Шығыста елдің орталық аймақтарымен байланыс үшін сенімді жол әлі жоқ.
Бұл жағдайлар дизайнерлерді тас жолдарда, кедір-бұдырлы жерлерде (жолдан тыс) және теміржол рельстерінде қозғала алатын көлік құралдарын құру туралы ойлануға итермеледі. Теміржол әскерлері бұл көліктерге ерекше қажеттілікті сезінді. Айта кету керек, КСРО-да, тіпті соғысқа дейінгі және соғыс кезеңінде автомобиль және темір жол бойымен жүруге қабілетті көлік құралдарының үлгілері болған. Барлық үлгілер Қызыл Армия үшін жаппай шығарылған бронетранспортерлер негізінде жасалды. Бұл бронетранспортерлердің басты ерекшелігі - доңғалақ базасының көлемі темір жолға сәйкес келуі. Бұл теміржол жолында бронетранспортерлердің қозғалысына арналған құрылғылардың дамуын жеңілдетті.
Сонымен, FAI-ZhD бронды машиналарында экипаж 30 минут дөңгелектерге орнатылған фланецтері бар көлемді жиектері болды. BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd және BA-64V автокөліктерінің экипаждарына стандартты дөңгелектерді фланецті металл дөңгелектермен (дискілермен) ауыстыруға дәл осындай уақыт қажет болды. BA-10Zhd стандартты теміржолға және керісінше ауысуға арналған гидравликалық көтергіш болды.
Бронды машиналардың сериялық өндірісі Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін көп ұзамай 1946 жылы тоқтатылды. Бұл көліктер БТР-40 пен БТР-152-ге ауыстырылды, олар кросс-қабілетін жоғарылатуымен, жаяу әскерді тасымалдау мүмкіндігімен, сынық пен атыс қаруынан қорғайтын жеңіл сауытпен жабдықталған. Алайда, БТР деректер базасы негізінде теміржол бағытын қамтамасыз ете отырып, модификация жасалмады.
60 -шы жылдардың аяғында Қытай мен Кеңес Одағы арасындағы қарым -қатынастың шиеленісуіне байланысты жағдай күрт өзгерді. Қысқа уақыт ішінде шекаралық аудандарда әскери инфрақұрылым құрылды. Өңірде автомобиль жолдарының әлсіз дамуы немесе болмауы жағдайында негізгі екпін теміржолды пайдалануға аударылды. Алайда оларды қорғау оңай жұмыс емес еді. Сирек кездесетін ауылдары мен станциялары бар сирек кездесетін тайгада немесе далада тек ашық теміржол желілері ғана емес, сонымен қатар көптеген жолдар, туннельдер мен эстакадалар осал болды. Қорғау, барлау, жөндеу бригадалары мен мотоатқыштарды шұғыл ауыстыру үшін тиімді және мобильді құрылғы қажет болды.
1943 жылы теміржолға арналған қондырғымен жабдықталған BA-64G прототипінде сыналған соғыстың негізгі әзірлемелерін қолдану туралы шешім қабылданды. Біріккен жолда жаңа көлік құру үшін БТР-40 негізге алынды. Бұл вагонды база ретінде таңдаудағы негізгі факторлардың бірі - вагонның доңғалақ жолының темір жолдың өлшеміне жақын болуы. Бұл вагон дөңгелектерін вагон ретінде теміржол рельсінде жүріп бара жатқанда винт ретінде пайдалануға мүмкіндік берді. Бұл кезде теміржолдағы вагонның жылдамдығы сағатына 80 км жетуі мүмкін. Автокөліктің алдыңғы және артқы жағында серіппелі серіппелермен жабдықталған жиналмалы рамалар мен жұптасқан болат жақтаулар-роликтер болды. Роликтерде ішкі фланецтер болды. Рельстерге қысылған кезде олар бронетранспортердің теміржол жолынан кетуіне жол бермеді. Жолдан шығу үшін роликтерді көтеруге тура келді. Курсты өзгерту үшін 3 -тен 5 минутқа дейін уақыт қажет болды. Прототип 1969 жылы шығарылған және сыналған. Көлік BTR-40ZD белгісімен жаппай шығарылды.
Бұл ретте Забайкалье әскери округі үшін төрт брондалған пойыз құрастыру туралы шешім қабылданды. Әрбір брондалған пойыз сегіз БТР-40ЖД барлаушы ротадан тұрды. Бұл көліктерді тасымалдау үшін брондалған пойызда төрт әдеттегі теміржол платформасы болды, оған БТР-40ЖД жұбы тиелген.
90 -жылдардың басында бұл көліктер ресейлік Қиыр Шығыста қызмет етті. 2003 жылы жаңартылған жұмыс жағдайындағы 15 БТР-40ЖД Ресей қорғаныс министрлігінің 38-ші ғылыми-зерттеу институтының аумағында орналасқан.
Қазіргі кезде ұқсас машиналар қажет пе?
Бұл тек әскери мақсатта ғана емес.
1997 жылы жарияланған мақаланың авторы Мәскеуде осы мәселелерді Темір жол әскерлерінің ғылыми -техникалық комитетінің мамандарымен талқылаған. Бұл Ресей Федерациясының аумағын шарпыған «жергілікті қақтығыстардың» уақыты еді. Содан кейін әскери теміржолшылардың жөндеу бригадалары тап болған қиындықтар мен жеке құрам арасындағы шығындар туралы болды. Саботаждан кейін ГАЗ-66 негізінен теміржол рельстерін жөндеу үшін пайдаланылды, оның төбесі лаңкестердің отынан қорғай алмады. Сонымен қатар, көліктерде шабуылдаушыларға тойтарыс беретін қару болмаған.
Теміржол инженерлері 6x6 доңғалақты құрылымы бар толық доңғалақты көлік негізінде теміржол бағыты бар автокөліктер жасау саласындағы өздерінің ең жақсы тәжірибелерін көрсетті, бірақ олар оған қанағаттанбады. 2005 жылдың 6 тамызында көрсетілген көлік 90-шы жылдардың ортасында басталған дамудың аяқталуы болды. Бұл үлгінің пайда болуы жүк көтергіштігі, өлшемдері мен салмағы жоғарылаған біріктірілген жетегі бар автокөліктерге қажеттілікті растайды.
Бұл ретте, бұрын іске асырылған конструктивті шешімдер өздерін әбден қажытты. Дөңгелекті жолды темір жолға жақын ұстау, автокөліктің салмағы ұлғайған жағдайда автомобиль жолдарында бұрылу кезінде бүйірлік тұрақтылықты қамтамасыз етпеді. Басқа тәсіл қажет болды. Бұл мәселені табысты шешудің мысалы ретінде 1996 жылы А. Г. басқарған Горький автомобиль зауытының арнайы қондырғыларының конструкторлық бөлімі жүргізген әзірлеу болды. Масягин.
Тапсырыс беруші сол кезде О. Х. басқарған UGJhD (Горький темір жол бөлімі) болды. Шарадзе. Орал мемлекеттік темір жолдары тарапынан жобаның ғылыми -техникалық қамтамасыз етілуін техника ғылымдарының докторы З. М. Славинский. Басшылық жаңа машинаны электрлендірілген теміржолға тән мәселелерді шешуге үміттенді. Жоғары электр кернеуі, қиын ауа райы жағдайлары, электр жабдықтарының тозуы - электр желісіндегі ақаулардың жоғары ықтималдығының себебі. Бұл ақауларды болжау қиын, олардың салдары көбінесе пойыз қозғалысын тоқтатуға әкеледі. Тоқтаған пойыздан кейін жіберілген жөндеу тобы бар теміржол вагоны апат болған жерге әрдайым жете бермеуі мүмкін. Оларға апат болған жерге жетіп, теміржол электр желілерін жөндеуге арналған жабдықтарды жеткізе алатын құрама курсы бар көлік қажет болды.
Жағдайды талдай отырып, UGZhD мамандары ГАЗ дизайнерлерімен бірге ГАЗ-да 80-ші жылдары жасалған БТР-80 бронетранспортеры базаны құрайтын көлік құруға ең қолайлы деп шешті.
БТР-80 кроссоверлік талаптарға мүмкіндігінше сәйкес келеді және жоғары жылдамдыққа ие. Бұл бронетранспортерлердің икемді өндіріс технологиясы оның корпусын жөндеушілер мен қажетті құрал -жабдықтарға бейімдеуге мүмкіндік береді. БТР-80-нің кең жолы тас жолда жүріп бара жатып аударылып кету мүмкіндігін жоққа шығарады. Алайда оны темір жолға орнату және оның бойымен қозғалу үшін қосымша диск қажет болды. Дизайнерлер бұл мәселені шешудің екі нұсқасын ұсынды: теміржол роликтеріне автономды жетегі немесе доңғалақтардан шығатын роликтер.
Арзамас машина жасау зауыты, ол кезде В. И. Тюрин. Техникалық қолдауды А. Д. Минтюков көрсетті.
Драйвтың екі нұсқасын тексеру үшін екі прототипті жасау туралы шешім қабылданды. Бастапқы кезеңде БТР-80 базасында іске асырылмаған әскери көлік корпустары қолданылды. Олардың ішінде терезелердің тесіктері кесіліп, шатырына Самара троллейбус жөндеу зауытының мамандары жасаған көтергіш мұнара орнатылды. Мұнара 2-5 адамға арналған платформаға ие болды және электр желілерін жөндеу биіктігіне көтеріле алды.
БТР-40ЖД бронетранспортерінің сипаттамасы
Дөңгелек формуласы 4х4
Жауынгерлік салмақ, кг 5800
Ұзындығы, мм 5200
Ені, мм 1900
Биіктігі, мм 2230
Жерден тазарту, мм 276
Максималды жылдамдық, км / сағ: 78 тас жолда 50 теміржолда
Кедергілерді еңсеру: көтерілу бұрышы 30 ° айналу 25 °
арықтың ені, м 0, 75
Қону тереңдігі, м 0, 9
Экипаж (қону), адамдар 2 (8)
Темір жолдағы ГАЗ-5903Ж прототипі. БТР-80-ге негізделген USSh әскери машинасынан корпус қолданылғаны анық көрінеді
Бірінші прототиптің автономды жетегі гидростатикалық трансмиссияны орнату арқылы жүзеге асты. Бұл шешімді NATI (Мәскеу) мамандары ұсынды. Гидравликалық сорғы электр тарату бөлімінде орналасқан және трансформатор корпусынан басқарылған, ол су пулеметінің жоқтығынан қозғалтқыш қуатын өзі арқылы өткізуге қабілетті таңдауға ие болған. Гидравликалық сорғы құбырларды, корпустың артқы қабырғасындағы қосқыштарды, сондай -ақ икемді шлангтарды қолдана отырып, редуктордың беріліс редукторының фланецінде корпустың сыртында орналасқан гидравликалық қозғалтқышқа қосылды. бронетранспортерлер көпірі. Редуктордың жетекші ось біліктері жол тіреуіш роликтерге қосылды.
Бұл диск жетегінің бірқатар артықшылықтары болды. Темір жол бойымен қозғалу кезінде вагон дөңгелектері айналмады. Бұл электр қуатын жоғалтуды азайтты, ал протектор мен шинаның тозуы сапаны тарту процесіне әсер етпеді. Дегенмен, елеулі кемшіліктер де анықталды. Тек артқы роликтер жетекші болды. Бұл автокөліктің тартымдылығын төмендетеді (конструкцияны қажетсіз екінші гидравликалық қозғалтқышты орнатудың теориялық мүмкіндігі). Машинаның сыртындағы жоғары қысымды шлангілер (шамамен 400 кгс / см2) кедір -бұдырлы жерлерді басқару кезінде зақымдалуы мүмкін. Сонымен қатар, прототипте олар жоғары тиімді тежеу жүйесін құру мәселесін шеше алмады.
ГАЗ-59401 құрама жетекті көлік
Автокөлік доңғалағынан жасалған прототип құру кезінде ГАЗ дизайнерлері ұқсас дискі бар барлық белгілі үлгілерді зерттеді. Бұл ретте олар алдыңғы вагондардың автокөлік дөңгелектерінің айналу бағытымен теміржол роликтерінің айналу бағытына сәйкес келмейтіндігіне назар аударды. Бұл сәйкессіздік көлік рельстен шығып кеткен кезде апатқа әкелуі мүмкін. Рельстерге кіру процесі де айтарлықтай күрделі болды. Мұндай қозғалтқышы бар машиналар үшін алға жылжу кері редукторда жүргізілді. Бұл жеделдетуді қиындатып, қозғалыс жылдамдығын айтарлықтай шектеді. Сонымен қатар, 100 км / сағ жылдамдықпен теміржол жолында жүру кезінде ыңғайлы және қауіпсіз жүру үшін қажет теміржол роликтерінің ілінуі болған жоқ. Сонымен қатар, бұрын әзірленген жүйелер міндетті түрде теміржол роликтерін рельстерде қозғалыс күйінде бекітуге арналған қондырғыларды (гидравликалық құлыптау құрылғылары немесе механикалық аялдамалар) қамтыды.
Ю. С. Прохоров пен И. Б. Копылов В. С. Мещеряковтың басшылығымен.
Құрылғы осылай жұмыс істейді. Айналуды роликтерге ауыстыру үшін KI-126 маркалы кең профильді шиналары бар артқы және алдыңғы осьтердің автомобиль дөңгелектері қолданылады. КИ-126 доңғалақтарының әзірленген ілмектері жоғары жүру жылдамдығын және тас төселген жолдар мен аз қабатты топырақта жақсы маневрлікті қамтамасыз етеді.
Автомагистральдарда қозғалыс кезінде артқы және алдыңғы жақтаулар көлік құралының рамасына қысылып бекітіледі. Сонымен қатар, теміржол рельстерінде қозғалуға қажетті барлық құрылымдық элементтер машинаның өткізгіштігін нашарлатпайды, өйткені олар жер бетінен жоғары.
Теміржол жолдарының жүйесі: 1 - пневматикалық автомобиль дөңгелектері; 2 - алдыңғы және артқы жақтаулар; 3 - гидравликалық цилиндрлер; 4 - саусақтар; 5 - осьтер; 6 - теміржол роликтері; 7 - роликтер; 8 - планетарлық беріліс қорабының жетекші берілісі; 9 - жетекші беріліс; 10 - тасымалдаушы; 11 - резеңке втулкалар; 12 - түйреуіштер; 13 - теңгергіштер; 14 - бұралу жолақтары; 15 - тоқтайды
Темір жолға отырғызу кезінде вагон оған пневматикалық дөңгелектер рельстердің екі жағында бірдей бос орынмен орналасатындай етіп кіреді. Осыдан кейін жақтаулар гидравликалық цилиндрлермен төмен түсіріледі, саусақтарды бұрады, ал роликтер рельстерге тіреледі, көлікті жоғары көтереді. Бұл жағдайда жетек роликтері пневматикалық дөңгелектерге басылады. Роликтердің сыртқы бетінде бойлық трапециялы ойықтар бар.
Роликтердің траекториясы рамаларды айналдыру кезінде саусақтардың осьтері арқылы өтетін тік жазықтықтарды қиып өтеді. Осылайша, рамалар автокөлік массасынан шығыршықтарға R реакция күшімен тоқтауға қарсы басылады. Бұл рамалардың қосымша бекіту элементтерін пайдаланбай теміржол рельстерінде қозғалу үшін қажетті қалыпта бекітілуін қамтамасыз етеді. Бұл жағдайда гидравликалық цилиндрлер рельстердегі қозғалыспен байланысты жүктемелерге ұшырамайды. Жетек роликтерінің пневматикалық дөңгелектерге тұрақты басу күші жетекші роликтердің, трунниондардың және пневматикалық дөңгелектердің осьтері бір жазықтықта болуына байланысты қамтамасыз етіледі. Темір жол рельсінде қозғалу кезінде пневматикалық дөңгелектер рельстердің жоғарғы деңгейінен 10 сантиметрге дейінгі биіктікте орналасады. Бұл көлік құралының нүктелер мен өткелдердің кедергісіз өтуін қамтамасыз етеді.
Темір жол бойындағы қозғалыс көліктің пневматикалық дөңгелектерімен жүзеге асады, олар айналуды жетек роликтеріне, содан кейін планетарлық беріліс қорабы арқылы шығыршықтарға жібереді. Роликтер мен пневматикалық дөңгелектердің айналу бағыты бірдей. Тежеу пневматикалық дөңгелектер арқылы машинаның қызметтік тежеу жүйесі арқылы жүзеге асады. Айдау кезінде роликтердің осьтері бекітілген теңдестіргіштер (резеңке втулкалар арқылы) бұралу штангаларын айналдыра отырып, трунниондарда бұрыла алады. Осылайша, рельстерде жүру кезінде көліктің тоқтатылуы қамтамасыз етіледі. Сонымен қатар, резеңке втулкалар діріл жүктемелерін азайтады.
Көлік құралы теміржол жолынан шығарылған кезде рамалар гидравликалық цилиндрлер көмегімен саусақтарда айналады және жоғарғы шеткі қалыпта бекітіледі. Бұл жағдайда машина төмен түсіріледі және пневматикалық дөңгелектерде тұрады.
Бұл опция бір ауысымнан екіншісіне ауысу уақытын 2 минутқа дейін қысқартуға мүмкіндік берді.
Екі үлгі де әр түрлі ауа райында сыналды. Теміржол трассасы жүйесі Нижний Новгород облысында Темір жол әскерлерінің оқу полигонының аумағында сыналды, онда олардың параметрлері бойынша (бұрылу радиусы, қоқыс, көтерілу бұрышы және т.б.) экстремалды жол учаскелері болды. Екі көлік те барлық кедергілерді сәтті жеңді.
Тікелей көлденең қимадағы екінші үлгі 100 км / сағ жылдамдықты дамытты. Алайда, қолданыстағы шектеулерді ескере отырып, бұл көліктерді 50 км / сағ аспайтын жылдамдықпен басқару ұсынылды.
Екі үлгі де сынақтардан өткеніне қарамастан, екінші нұсқаның жаппай өндірісін бастау туралы шешім қабылданды: оның дизайны арзан әрі қарапайым, тартымдылығы мен динамикасы жақсы, сенімді тежеу жүйесі болды. Дөңгелектердің тозуының машинаның жұмысына әсері де анықталмады.
Өкінішке орай, сынақ кезеңінде қайғылы оқиға болды. Абсурдтық апат салдарынан Н. Жетекші сынақ инженері Мальцев - өте жауапты, ойлы және сауатты маман, көптеген игі және пайдалы істер жасай алатын шынайы және ақылды адам.
Бұқаралық өндіріс үшін олар ыңғайлы салоны, желдету жүйесі, кіруге оңай есіктері және әйнектерінің кеңейтілген алаңы бар жүзбелі вагонның корпусын алды. ГАЗ-59401 белгісін алған автокөлік теміржолда қолданылатын радиостанциямен, сондай-ақ арнайы жарық сигналдық жүйесімен жабдықталды.
Сынақтар кезінде бұл машинаны бірнеше автомобильге арналған маневрлік трактор ретінде қолдануға болатындығы анықталды. Сондықтан сериялық үлгілер стандартты теміржол пойыз муфталарына қосылуға арналған құрылғылармен жабдықталған.
Бұл машинаның аралас жетекте пайда болуы үшін өнеркәсіптік үлгіге RF патенті берілді.
Горький теміржолы 1997-1998 жылдары Ресей темір жолдарының барлық дерлік аумақтық бөлімшелеріне таратылған 15 ГАЗ-59401 тапсырыс берді.
Өкінішке орай, зауыт осы машиналарды басқаратын ұйымдармен тұрақты байланыс орната алмады. Олардың жұмысы туралы ақпарат жоқ. Дегенмен, бұл фактінің оң жағы да бар. Қосалқы бөлшектерге тапсырыс жоқтың қасы болды, демек барлық жүйелер, ең алдымен теміржол жүйесі жақсы жұмыс істейді. Әрине, айтарлықтай өндірістік әлеуетке ие AMZ үшін 15 станокты үлкен сан деп санауға болмайды. Алайда, экономикалық дағдарыс кезінде, мемлекеттік тапсырыстардың болмауы және машиналардың салыстырмалы түрде аз болуы зауыт пен оның жұмысшыларының аман қалуына көмектесті.
Бірақ аралас соққысы бар машиналарды қолдану өрісі әлдеқайда кең болуы мүмкін.
ГАЗ-59402 «Боран» құрама жетегіндегі өрт сөндіру машинасы
Горький темір жолын қызықтырған келесі объект - бұл аралас жетегі бар өрт сөндіру машинасы. Бұл машинаның жиынтығына Санкт -Петербургтегі өрт техникасы институтында Г. Н. Куприн. Бұл жабдық «Blizzard» деп аталды.
Көбіктеу құрылғысының өнімділігіне байланысты «Пурга» құрамына бірқатар қондырғылар кіреді. Оны әртүрлі тасымалдаушыларға, соның ішінде ВАЗ-2121 «Нива» автокөлігіне орнатуға болады.
Бұл қондырғыларда сорғы шығаратын қысымды су сұйық өрт сөндіргішпен араласады және біліктердің ішінде орналасқан саптамаларға беріледі. Магистральдарда кеңейген кезде қоспасы 55 метр қашықтыққа лақтырылған зат үлпектерін құрайды.
Әсіресе құрама курсы бар бұл өрт сөндіру машинасы үшін бір көлденең сызыққа салынған төрт діңі бар мұнара қондырғысы әзірленді. Бағыттаушы механизмнің көмегімен барлық бөшкелер бір мезгілде тік жазықтықта көтерілді. Магистральдардың көлденең жазықтықтағы қозғалысы бүкіл қондырғыны бұру арқылы жүзеге асты. Инсталляцияның ішінде орналасқан операторда бөшкелердің арасына жер бедерін бақылау үшін терезе қойылды.
Пурга жүйесімен мұнара қондырғысын В. Б. Куклин мен Б. Н. Бровкин.
Резервуардан немесе цистернадан су беретін сорғы осы машинаның жабдықтарының бөлігі болды. Су қоймасынан 50 метр қашықтықта су алуға мүмкіндік беретін шлангілер болды. Машинаның ішінде реагентті цистерна мен өрт сөндіру қызметінің бес мүшесі үшін орын болды.
ГАЗ-59402 белгісін алған машинаның прототипі бірнеше рет демонстрациялық сөндіру жұмыстарын жүргізді және көрмелерде көрсетілді.
Машинаның конструкциясы келесі ерекшеліктерге ие болды:
- дөңгелектің орналасуы 8х8;
- шинаның қысымын реттеудің орталықтандырылған жүйесі;
- дөңгелектердің тәуелсіз бұралу штангасы;
- гидравликалық амортизаторлар;
- шектелген сырғанау біліктерінің дифференциалдары;
- жылу мен шуды оқшаулау, жылыту және желдету жүйелері;
- кабинадан басқарылатын теміржол жүрісінің жүйесі;
- сүзгі қондырғысы;
- өздігінен қалпына келетін лебедка;
- өрт алаңына 50 метрге дейін жақындауға және жарылғыш заттарды сөндіруге мүмкіндік беретін қорғалған мөрленген корпус;
- «Боран» аралас өрт сөндіру жүйесімен жабдықталған айналмалы мұнара қондырғысы (су плюс өрт сөндіргіш);
- машинаның беріліс қорабымен басқарылатын ПН-40УА сорғы.
Сонымен қатар, UGRD мамандары темір жолға қызмет көрсетуге арналған машинаның конфигурациясын пысықтады. Бұл машинада LOGLIFT компаниясының қуатты гидравликалық манипуляторы орнатылады деп болжанған, ол бумның соңында хеджирлеушіге ие болады, бұл ұсақ ағаштарды (магистральдық диаметрі 50 мм дейін) және бұталарды алып тастауға мүмкіндік береді. вагоннан шықпай -ақ темір жолға арналған аймақ. Ол сонымен қатар рельстерді, шпалдарды, рельстерді және т.б. жөндеуге арналған арнайы жабдықтарды қарастырды. Алайда, УГЖД басшылығы көп ұзамай басқа адамдарға келді және жоғарыда сипатталған АМЗ ААҚ және ААҚ ГАЗ -мен бірлескен жұмыс жалғаспады.
Бірлескен қозғалысты қамтамасыз ететін барлық түпнұсқалық шешімдер кеңінен таралуы үшін төмендегілерді ұсынуға болады.
1. БТР-80 негізінде жаппай шығарылатын автокөліктерді белсенді сатудан басқа, базалық шасси ретінде басқа да көліктерді пайдалануды зерттеу қажет болды. Мысалы, RUSPROMAVTO холдингіне «Арзамас машина жасау зауыты» ААҚ мен «ГАЗ» ААҚ -нан басқа Орал автомобиль зауыты ААҚ кіреді. «Жайық» Ресейдің жолсыз және жолдарында өзін жақсы жағынан көрсетті. Оларды Теміржол әскерлерінің көлік қызметі де пайдаланды. Әскери инженерлер Оралды теміржол жүйесімен жабдықтаудың өз нұсқасын ұсынғанына қарамастан, БТР-80 негізінде сыналған ГАЗ құрылғысы Орал көліктеріне орнатылған кезде де артықшылықтарға ие болады. Азаматтық пайдалану шарттары үшін бұл машиналарда ені 2500 миллиметрден аспауы маңызды, бұл жол қозғалысының қауіпсіздік талаптарына сәйкес келеді. Мүмкін, мұндай көліктердің бағасы ГАЗ-59402 мен ГАЗ-59401-ге қарағанда әлдеқайда төмен болады.
2. БТР-80 негізінде құрылған құрама курсы бар машиналар үшін сәл өзгеше болашақ көрінеді. Ресейдің теміржол әскерлерінде қазіргі уақытта жеке жауынгерлік көлік жоқ. Сондықтан «ГАЗ» АҚ -ның әзірлемелері өте ыңғайлы болар еді. Шынында да, осы зауыттың конструкторлары жасаған БТР -дің бүкіл отбасынан Темір жол әскерлерінің қажеттіліктерін қанағаттандыратын машинаны жасауға болады.
БТР-80 негізіндегі BREM-K брондалған қалпына келтіру машинасы
Шамасы, бізге теміржол жолында жөндеу жұмыстарын жүргізуге арналған құрал -жабдықтар жиынтығы, кран қондырғысы, дәнекерлеу қондырғысы, жөндеу бригадасына қолайлы жағдайлары бар, қорғанысы мен шабуылға тойтарыс беретін құрама жетегі бар көлік қажет.. Бұл жағдайда BREM-K сериялы бронды машинасы, теміржол рельс жүйесімен қайта жабдықталған қолданылуы мүмкін. Бұл азаматтық көлікті базалық көлік ретінде пайдалану кезінде пайда болатын барлық кемшіліктерді жояды.
«ГАЗ» ААҚ конструкторлары теміржол әскерлерінің басшылығына құрама жетегі бар автокөлікті жасау туралы ұсыныстармен бірнеше рет жүгінген. Өкінішке орай, бұл өтініштер жауапсыз қалды. Бірақ Ресей Қарулы Күштерін озық және прогрессивті мүмкіндіктері мен сипаттамалары бар құрал -жабдықтармен жабдықтау мәселесі бүгінгі күні өте өзекті болғандықтан, бір жағынан теміржол әскерлерінің мамандары мен жетекшілерінің, әскери конструкторлар мен өндірушілердің бірлескен жұмысына қызығушылық. жабдықтар, керісінше, жақын арада артады.
