Алғаш рет КСРО -да 60 ° бұрышқа дейін бомбалауға қабілетті сүңгуір -бомбалаушыны құру туралы мәселені ӘӘК 1934 жылы қарастырды. В. Ф. Рентелге M-34FRN қозғалтқышы бар машинаға тапсырма беру керек еді, бірақ ол сол кезде жұмыс істеген зауыт тапсырыстан бас тартты. Бұл жұмысқа Н. Е. Жуковский атындағы ВВИА қызметкерлерін тарту әрекеті де сәтсіз аяқталды.
1936 жылы Г. М. Бериев КОР-1 кеме барлаушы ұшағы құрылды. Тактикалық және техникалық талаптар оны сүңгуір бомбалаушы ретінде қолдануды қарастырды. 1936-1937 жылдарға арналған эксперименттік ӘК құрылысы жоспары қалыпты ұшу диапазонында 800 км максималды жылдамдығы 400-450 км / сағ болатын No1 зауытта М-85 қозғалтқышы бар бір қозғалтқышты ПБ қондырғысын салуды қарастырды.. Бірақ бұл зауыттың барлаудағы мамандануын ескере отырып, 1937 жылы ПБ М-85 ұшағының барлық резерві No 135 зауытқа берілді. Әзірге оның қалай аяқталғанын білу мүмкін болмады.
Сол жылы Н. Н. Поликарпов өзінің жеке бастамасымен М-100 қозғалтқыштары бар қос моторлы жоғары биіктіктегі үш орындық SVB бомбалаушысын жасай бастады. Қысымды кабиналар мен турбокомпрессорларды қолдану қарастырылмағандықтан, біз қолданыстағы тұжырымдамаға сәйкес кәдімгі майдандық бомбалаушыны құру туралы айтуға болады. Көп ұзамай Поликарповқа Химкидегі No84 зауыттың өндірістік базасы тағайындалды. Жақында азаматтық әуе флотынан авиация өнеркәсібіне ауысқан зауыт ескірген техникамен ерекшеленді және білікті мамандардың жеткілікті саны болмады.
1937 жылдың ақпан айының ортасында SVB ұшақтарының сызбалары толығымен дайын болды. Бірақ ол өндіріске енбеді, оның негізінде VIT-1 екі орындық қос моторлы әуе цистернасы жойылды.
Сонымен бірге Поликарпов қос моторлы көп орындық зеңбірек жауынгерін (МПИ) ұсынды.
Айта кету керек, «Туполев» тақырыбына еніп, Николай Николаевич SUAI -де қолдау таппай қана қоймай, сонымен қатар авиация саласының бас инженерінің тікелей қарсылығына тап болды.
Әскери-әуе күштері танкке қарсы ұшақ идеясын қабылдамады және Поликарповқа жобаны мүмкіндігінше тез іске асыру үшін көп орындық зеңбірек жауынгеріне жұмылдыруды ұсынды. Тапсырыс беруші MPI мәлімделген ұшу мәліметтерін көрсетеді және Әуе күштері басшылығының тұжырымдамасына сәйкес келетін перспективалы машиналар жасау кезінде үдеткішке айналады деп үміттенді.
1937 жылы 31 қаңтарда MPI ұшақтарының макет комиссиясы жұмыс істеді. 25 шілдеде үкімет 1934 жылы Әуе күштерінің жоспарын бекітті. В. Ф. Рентелге M-34FRN қозғалтқышы бар машинаға тапсырма беру керек еді, бірақ ол сол кезде жұмыс істеген зауыт тапсырыстан бас тартты. Бұл жұмысқа Н. Е. Жуковский атындағы ВВИА қызметкерлерін тарту әрекеті де сәтсіз аяқталды. ағымдағы жылға арналған эксперименттік ұшақ құрылысы, ол екі М-100 қозғалтқышы бар және максималды жылдамдығы 500-550 км / сағ екі жойғыштың прототипін құруды қарастырды.
Кеңестік сүңгуір бомбалаушылардың балама конструкциялары
13 қазанда Поликарпов M-103 қозғалтқыштары бар VIT-2 ұшағының конструкциясының жобасын ұсынды (әлі аяқталған М-105 қозғалтқыштары болған жоқ). Жалпы алғанда, бұл машинаның жеті нұсқасы әзірленді, оның ішінде сүңгуір бомбалаушы. Ресми түрде, дизайн жобасындағы VIT-2 үш нұсқада ұсынылды: қысқа қашықтықтағы жоғары жылдамдықты бомбалаушы (BSB), VIT және MPI. Бірінші нұсқа әскерилер арасында үлкен қызығушылық тудырды.
Келесі күні біз VIT-1 (MPI) бірінші ұшу көшірмесін құрастыруды аяқтадық. Оның 1938 жылдың ақпанына дейін созылған зауыттық сынақтары көрсетілген сипаттамаларға сәйкес ұшу сипаттамаларының сәйкес келмеуіне байланысты толық аяқталмады. Әйтсе де, ұшақ негізінен сәтті болды, бірақ SUAI қолдауының болмауына байланысты машина сынаққа әкелінбеді және мемлекеттік сынақтарға жіберілмеді. VIT-1 сол кезде күшті қару-жараққа ие болғандықтан-37 мм калибрлі ШФК-37 екі қанатты зеңбірегі болғандықтан, әуе күштері машинаны бірлескен далалық сынақтарға қабылдады. Сонымен қатар, мылтық жоғары бағаланды, ұшқыштар ұшақтың жақсы сүңгу әрекетін атап өтті.
Машинаның екінші көшірмесінде (ВИТ-2) Поликарпов екі қанатты құйрықты орнатып, экипаждың үшінші мүшесін-штурманды таныстырды. Енді артқы жарты шардың қорғанысы туралы алаңдамаудың қажеті жоқ еді, ал ұшу мәліметтерін жақсарту үшін дизайнер қуатты М-105 қозғалтқыштарын таңдады. Бірақ қозғалтқыштар уақытында пайда болмады, 1938 жылы 10 мамырда жинақтау цехынан ескі М-103 қозғалтқыштары бар тәжірибелі VIT-2 шығарылды.
Келесі күні В. П. Чкалов оған бірінші рейсті жасады. 11 шілдеде аяқталған зауыттық сынақтар кезеңіндегі барлық кейінгі ұшуларды No 84 зауыттың сынақшы -пилотары Б. Н. Кудрин орындады. Ұшу салмағы 6166 кг болғанда, ВИТ -2 4500 м биіктікте максималды жылдамдығы 498 км / сағ, ал салмағы 5310 кг - 508 км / сағ. Бастау үшін жаман емес.
Зауыттық сынақтар аяқталғаннан кейін M-103 қозғалтқыштары M-105-ке ауыстырылды. Поликарпов сол кезде толық дамымаған қозғалтқыштарды меңгерудің барлық ауыртпалығын бірінші болып өз мойнына алды. Бәрі жанжалдан басталды. Зауыт мүлдем жарамсыз үлгілерді жіберді, олар кейінірек VIT -2 модификациясы - SBP ұшағының тағдырында шешуші рөл атқарды.
Зауыттық сынақтар кезеңінде қарусыз VIT-2
VIT-2 зауыттық сынақтарының екінші кезеңі 1938 жылдың 2 тамызынан 10 қыркүйегіне дейін өтті. Ұшақтардың қозғалтқыштары сияқты тестілеуге және дәл баптауға көп уақыт жұмсалды. Олардың қуаты артқанына қарамастан, максималды жылдамдық сағатына 513 км -ге жетті. Ол кезде бұл жақсы нәтиже еді, бірақ СҚПП әлі де Поликарповқа ВИТ-2 жұмысында қолдау көрсетпеді.
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының VIT-2 ұшағының жетекші инженері П. М. Нерсисян жазғандай, No84 зауыт директоры Осипенкоға әуе кемесінің басшылығына ұшақты көрсетуге тыйым салынды. Нерсисянның К. Е. Ворошиловқа жазған хатынан кейін ғана ұшақ Я. В. Смушкевичке көрсетілді. Автокөлікті тексергеннен кейін Смушкевич зауыттық сынақтарды үзді және оны үкіметке көрсету үшін Чкалов аэродромына жетуге бұйырды. Шоудан кейін VIT-2 бірлескен сынақтар үшін Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында қалды. Сынақ бригадасына Нерсисяннан басқа ұшқыш П. М. Стефановский, атқыш П. Никитин мен П. Перевалов кірді.
1938 жылдың 13 қыркүйегінен 4 қазанына дейін жалпы ұзақтығы 13 сағат 40 минут болатын 35 рейс орындалды. Ұшу салмағы 6300 кг 4500 м биіктікте олар 483 км / сағ жылдамдыққа жетті. Зауыттық сынақтарда алынған жылдамдық 15 км / сағ артық бағаланды. Сонымен қатар, әр түрлі режимдерде анықталған құйрық тербелістері мен бір қозғалтқышта ұзақ ұшудың мүмкін еместігі төбені, диапазонды, маневрлікті және басқа сипаттамаларды анықтауға мүмкіндік бермеді. Ұшақ өндіріске енгізілмес бұрын оны аяқтау керек болды, ал 5 қазанда VIT-2 зауытқа қайтарылды.
1939 жылдың 9-26 ақпанында модификацияланған ВИТ-2-нің екінші мемлекеттік сынақтары сәтті өтті. Жаңа VISH -2E бұрандаларын орнатқаннан кейін, пулеметші кабинасы мен су радиаторларының контурын өзгерткеннен кейін, жердегі максималды жылдамдық 446 км / сағ және 4600 м биіктікте - 500 км / сағ болды.
Нәтижесінде, әуе кемесі өз класының барлық қолданыстағы сериялық және прототипті ұшақтарына қарағанда жылдамдықта даусыз артықшылықтарға ие болды. Әскери күштер VIT-2-ні сүңгуір-бомбалаушы ретінде қолдануды талап етті, сондықтан SPB (жоғары жылдамдықты сүңгуір бомбалаушы) атауы пайда болды. Поликарпов, егер қажет болса, сүңгуір-бомбалаушы ретінде пайдалануға болатын жоғары жылдамдықты бомбалаушы SBP құрды деп сеніп, келіспеді. Мұндай сақтықты түсінуге болады-оның негізінде VIT-2 пайда болған SVB ұшағы жоғары жылдамдықты бомбалаушы ретінде әзірленді, ал ол қатаңдық стандарттарына сәйкес келетін сүңгуір бомбалаушыға айналған кезде ұшу сипаттамалары міндетті түрде болады. құрбандыққа шалынады. Әуе күштерінің құжаттарында ұшақ бастапқыда SPB деп аталды, ал НКАП - SBP құжаттарында, кейінірек SPB деп аталды.
Авиация өнеркәсібі халық комиссары М. Қағанұлына жазған хатында Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінің бастығы Локтионов:
«Ұшақтың жылдамдығын арттыру үшін 50 км / сағ дейін резервтері бар, ол мыналардан тұрады: а) неғұрлым қуатты және биік М-105 қозғалтқышын орнату; б) әуе кемесінің сыртқы бетін түбегейлі жақсарту; в) бұранданың ең жақсы таңдауы.
Әуе кемесін басқару қалыпты жағдайға айналғаны айтылды (бұл қабылданбайтындай ауыр болды). Барлық режимдегі құйрық тербелістері, оның ішінде максималды жылдамдығы 650 км / сағ жоғалды. Бір қозғалтқышпен ұшу мүмкін болды. Қанаттардың жоғары жүктелуіне қарамастан (157 кг / м2 дейін), VIT-2 ұшу техникасы тұрғысынан орташа ұшқышқа қол жетімді болды, ал ұшып көтерілу мен қону қасиеттері бойынша ол SB-2 және одан да жеңіл болды. DB-3, қону алаңын қажет етеді.
1939 жылы 9 наурызда Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінің бастығы А. Д. Локтионов М. Қағанұлына былай деп жазды:
«Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінің әскери кеңесі орынды деп санайды:
Сериялық құрылысқа ұшыруға SPB (VIT-2) ұшағын беру туралы шешім қабылдаңыз.
Сызбаларды әзірлеумен және сериялық әуе кемелерін шығаруға дайындықпен бір мезгілде IX -тен кешіктірілмей Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтында мемлекеттік сынауға жеткізуді күте отырып, әуе кемелерінің 2 сынамалық үлгісін (…) құруды тездету. 1939 және IV -ден кешіктірмей әскери сынақтарға арналған ұшақтардың бас сериясы. 1940 ж.
Қолданыстағы VIT-2 ұшақтарын толық мемлекеттік сынақтар бағдарламасы бойынша және сериялық құрылыс кезінде анықталған ақауларды жою бойынша жалғастыру ».
28 наурызда К. Е. Ворошилов пен М. Каганович В. М. Молотов пен И. В. Сталинге No124 зауытта ТМКК сериялық өндірісін ұйымдастыру туралы меморандум дайындады және жіберді. Келесі күні Молотов тиісті жарлыққа қол қойды, бірақ көп ұзамай ол керек болды. жойылды …
1939 жылы 27 сәуірде М. Каганович Поликарповпен және АӘК ғылыми жетекшісінің орынбасары И. Ф. Петровпен 124 -ші зауытқа барғаннан кейін Сталин мен Молотовқа былай деп жазды:
«Жолдас. Поликарпов осы зауытта ӘҚК ұшақтарын шығаруды құруға үзілді -кесілді қарсы, өйткені мемлекеттік сынақтардан өткен әуе кемесінің сызбаларын Поликарпов жолдас толықтай қайта өңдеп жатыр, бұл екі прототип прототипін жасауды қажет етеді. статикалық және ұшу сынақтары үшін, сондықтан бұл машиналар мемлекеттік сынақтан өткен машинадан қалай ерекшеленеді.
UVVS басшысы жолдаспен келісім бойынша Локтионов техникалық жағдайды және ТМКК сериясына енгізу мүмкіндігін анықтау үшін комиссия тағайындады ».
КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы ҚО-ның 1939 жылғы 5 мамырдағы «1939-1940 жылдары модификацияланған ұшақтарды сериялық өндіріске енгізу және жаңа ұшақтар жасау туралы» декретінде. Смушкевичтің жетекшілігімен дайындалған бомбалаушылардың, шабуылдаушы және барлаушы ұшақтардың түрі », №124 зауытта SPB (VIT-2) өндірісін ұйымдастыру мүмкін еместігі айтылды.
«Зауыттың жаңа ұшаққа арналған технологиялық базасының болмауына байланысты»
және ТБ-7 бомбалағышының сериялық өндірісін құру.
Сол жылы No 22 зауытта құрылыс үшін ұшырылған СПБ ұшақтарының тактикалық -техникалық сипаттамаларын орнату мәселесі бойынша Әуе күштері мен өнеркәсіптік ғылыми -зерттеу институты өкілдерінің кездесуі өтті. Жиналыс қатысушылары Поликарповтың есебін тыңдағаннан кейін., VIT -2c («с» әрпі сериялық - авторлық ескертуді білдіреді) салыстырғанда SBP ұшақтарына енгізілген өзгерістерді мақұлдады, бұл жоғары жылдамдыққа, құрастыру технологиясын жеңілдетуге және басқа қозғалтқышқа жылдам ауысуға ықпал етеді.
ShVAK зеңбіректері бар VIT-2 ұшағы
Бұл шешімге реакция бірден болды. Екі күннен кейін KO SNK № 221 және 249 қаулылары № 22 зауытта SPB сериялық өндірісін ұйымдастыру туралы пайда болды. Ұшу сынақтарына арналған бірінші екі ұшақ және бірлік - статистикалық сынақтар үшін 1940 жылдың 1 қаңтарына дейін тапсырылуы керек еді. Құжат No22 зауытты MMN ұшағын серияға енгізуден босатуға бұйрық берді (соңғы модификация) ЕБ).
Бұл шешім Поликарпов пен 22 -ші зауыттың бас конструкторы А. А. Архангельский мен директор Окулов арасындағы қарым -қатынастың шиеленісуіне алғышарттар жасады, бұл кейіннен Санкт -Петербургтің құрылысына әсер етті.
Қаулыда былай делінген:
«№ 22 зауытта SPB ұшақтарын енгізу бойынша жұмыс істейді (…) жолдас Поликарповты басымдық деп санау керек … »
ҚК СНК қаулысымен Поликарповқа бірінші прототипі бар екі М-120 немесе М-71 қозғалтқышы бар ПБ-1 екі ПБ-1 ұшағын (сүңгі бомбалаушы) СБП-1 негізінде жобалау мен құру міндеті жүктелді. 1940 жылы 1 шілдеде
1939 жылдың 25 қазанында М. Кагановичке М-71 және М-81 қозғалтқыштары бар СБР сүңгуір бомбалаушысының конструкциясының жобасы жіберілді. Ескерткіште Поликарпов: «ӘҚК болашағы бар ұшақ болып табылады және жылдамдық пен күштің үлкен қорына ие» деп атап өтті. Ұшақ конструкциясын түбегейлі өзгертпестен басқа қозғалтқыштарға жылдам көшуді қамтамасыз ету ұсынылды. ТМКК-ны одан әрі дамыту және оның ұшу және жауынгерлік мәліметтерін арттыру үшін оған М-106, М-81 немесе М-71 қозғалтқыштарын (турбокомпрессорлары бар) орнатыңыз.
Суға түсу жылдамдығын 500 км / сағ дейін төмендету және такси кезінде маневр жасауды жақсарту үшін ол қайтымды бұрандаларды орнатуы керек еді. Болашақта ТҚК М-82А және М-82ФН қозғалтқыштарымен салынуы мүмкін, бұл 600-620 км / сағ жылдамдыққа жетуге мүмкіндік берді. Әуе күштері ғылыми-зерттеу институты М-71 және М-81 СБР (ПБ-1) алдын ала жобалауға оң пікір берді. Бірақ VIT-2 жетекші инженері Нерсисян Поликарповқа ПБ-1 бойынша тапсырма берілмеуі керек деп ойлады, сондықтан оның орналасуы 26 қазанда бекітілген SPB 2M-105 бойынша жұмысты аяқтаудан бас тартпайды..
Поликарпов командасының жұмысына еш кедергі жоқ сияқты болды. Іс жүзінде бәрі басқаша болды. 1939 жылдың қарашасында бас конструкторды Германияға жіберген М. Каганович No1 зауытта А. И. Микоян басқаратын маневрлік жауынгерлер үшін конструкторлық бюро құруға бұйрық берді. Оның қалай аяқталғаны жақсы белгілі. Сонымен қатар, сол зауытта эксперименттік конструкторлық бөлім (ОКО) құрылды, онда Поликарповтың конструкторлық бюросынан 80 -ге жуық конструктор ауыстырылды, оның ішінде «D» машинасында жұмыс жасағандар (СББ зауыттық белгісі).
Шын мәнінде Поликарповтың конструкторлық бюросының жеңілісі басталды. Ең талантты авиациялық конструкторлардың бірі үнемі зауыттан зауытқа көшіп, 1940 жылдардың басында өзінің өндірістік базасын алмағаны таңқаларлық. Бұл, әрине, эксперименттік жұмыстарды аяқтау және СББ тестілеу сияқты шешуші сәтте оның моральдық жағдайына әсер етті.
Жаңа жылдың алдында Поликарпов СҚПА -ға 1939 жылдың толық төленбеген жұмысына және 1940 жылға арналған бағдарламалар мен несиелердің болмауына байланысты ОКБ -ның қаржылық қиындықтары туралы хат жіберді.
Сол жерде ол ПБ-1-дің алдын ала жобалауына әзірге СҚПА-дан да, ГУАС-тан да (Ауа жеткізудің бас басқармасы) жауап келмегенін еске салды. Бірақ 1939 жылдың соңғы күні мені біраз қуантты: зауыт 2, 5 айда SPB ұшағының No1/0 бірінші көшірмесін жасады.
Бұл кезде Поликарповтың бәсекелестері белсенді жұмыс жасады. 14 сәуірде С. А. Кочергин тапсырыс берушіге M-90 қозғалтқышы бар бір моторлы бір орындық жоғары жылдамдықты сүңгуір бомбалағыштың түпнұсқалық конструкциясын жіберді, ал 20 мамырда оның макетін ұсынды.
11 сәуірден 10 мамырға дейін «100» ұшағының (атақты Пе-2-нің алдыңғы нұсқасы-редактордың ескертуі) биік биіктіктегі жауынгерлік нұсқадағы мемлекеттік сынақтары өтті. Есептің соңында Әскери -әуе күштерін зерттеу институты:
«100» ұшағының жоғары аэродинамикасын қолдану және оның негізінде минималды жылдамдығы 5000 м биіктікте кемінде 550 км / сағ жоғары қысымды кабинасы жоқ жаппай сүңгуір бомбалаушы жасау үшін ішінде бомба жүктемесі бар. 600 кг және 1000 кг -нан асатын конструкторлық бюро «100» ұшағын сүңгуір -бомбалаушы нұсқада әзірлеуі керек. Модель 1940 жылдың 1 маусымына дейін ұсынылуы керек. Бекітілген үлгі бойынша әскери серияны құрастырыңыз ».
28 мамырда ҚР СБ әуе кемесінің мемлекеттік сынақтары туралы есеп ұсақталған баптаудан кейін оны сүңгуір бомбалаушы нұсқада серияға шығару ұсынысымен мақұлданды.
1 маусымда КОН No239 қаулысы АМ-35А немесе М-120 қозғалтқыштары бар А. Н. Туполевтің «103» ұшағының үш прототипінің No156 зауытында құрылысы туралы шығарылды, ал 30 тамызда оның жобалық жобасы жасалды. бекітілген.
15 маусымда ПБ-100 сүңгуір бомбалаушы нұсқасындағы «100» ұшағының моделі мақұлданды. Сегіз күннен кейін Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы ҚО No 275 қаулысы жоғары биіктіктегі истребительге негізделген сүңгуір бомбалаушы нұсқасындағы «100» ұшағын сериялық өндіріске енгізу туралы шықты.
7 тамызда ОПБ М-90 ұшағының екі прототипін құру туралы КО No342 қаулысы шығарылды.
21 қыркүйекте НКАП комиссиясы Л. П. Курбала № 81 зауытында әзірленген А. В. Яковлев ББ-22 ұшағын BPB-22 бомбалаушыға жақын модернизациялау жобасының жобасын қарады. Әуе күштері жобаны мақұлдамағанына қарамастан, BPB-22 салына бастады. Бір айдан кейін ол BB-22bis жақын қашықтықтағы бомбалаушы нұсқасын шығарды.
15 қазанда Әуе күштері А. А. Архангельский жасаған В-2 сүңгуір бомбалаушысының кокпитінің орналасуын қарап шықты.
18 қарашада С. Н. Шишкиннен тұратын комиссия, И. Ф. жаппай сериясы. Белгісіз себептермен қолданыстағы SPB ұшақтары жарыстан шығарылды. Бұл машиналардан тек SB-RK және B-2 құрастырылған.
Комиссияның қорытындысында ұшу, тактикалық және жауынгерлік мәліметтер бойынша ПБ-100 ұшағы ең жақсы ұшақ екені айтылған, себебі ол бомбаның ең жоғары жүктемесі, ең үлкен диапазоны, ең жақсы өрттен қорғанысы мен жылдамдығы бар. әуе кемесін өзгерту арқылы оны одан әрі ұлғайту мүмкіндігі, сондай -ақ - ең жоғары күш.
ПБ-100 негізгі кемшіліктері оның салыстырмалы жоғары бағасы мен дуралюминді қолдануы болды. Сондықтан, ПБ-100 ұшағын жаппай өндіріске енгізгенде, ВБ-22 ұшақтарын экипаждарды оқыту мен жаттықтыруға, сондай-ақ кейбіреулерінде қолдануға жарамды, арзан материалдардан жасалған арзан ұшақ ретінде өндірісте сақтау қажет. майданның секторлары. ҚР СБ-на келетін болсақ, ол ПБ-100-ден төмен болды және ұшу мәліметтерін айтарлықтай жақсарту перспективасы болмады. «В» әуе кемесі туралы шешім тестілеу аяқталғанға дейін кейінге қалдырылды.
2 желтоқсанда ПБ-100 (Пе-2) жетекші өндірістік ұшақ құрастырылды. 14 желтоқсанда Поликарповтың қос моторлы эскорты-ТИС пен Микоян мен АМ-37 қозғалтқыштары бар Гуревич ДИС-200 конструкцияларының жобалары бойынша қорытындылар мақұлданды. Екі ұшақ та сүңгуір бомбалаушы ретінде пайдалануға арналған.
TIS, SPB ұшақтарының тікелей дамуы болғандықтан, арнайы сору кассетасын қолдана отырып, ішкі аспадан төрт FAB-100 бомбасын тастау мүмкіндігіне ие болды. 500 келіден аспайтын калибрлі екі бомбаны сыртқы ілгіште ілуге болады.
DIS-200 белгілі бір дәрежеде SPB дамуы болды, өйткені Гуревич жинақталған тәжірибені ескере отырып, оны әзірлеуге қатысты. DIS-200 үшін бір FAB-1000 бомбасының сыртқы ілінісінің нұсқасы ғана ұсынылды.
1940 жыл ішінде тапсырыс беруші әлі іске асырылмаған бірнеше сүңгуір бомбалаушыларды ұсынды.
1940 жылы 3 қаңтарда М-71 қозғалтқыштары бар ПБ-1 (СПБ) алдын ала жобалау туралы қорытындыда оның сүңгуір бомбалаушыға қойылатын талаптарға сай екендігі айтылды. Атап айтқанда, 90 ° бұрышта сүңгуір бомбалауды қамтамасыз ету үшін он екі есе қауіпсіздік факторы қажет. Жарылыс ішкі суспензиядан жасалуы керек еді. Назар аударыңыз, кейінірек қызмет ету үшін қабылданған Pe-2, неміс Ju-88 және Do-217 суға түсуге тек сыртқы ілгіштерден рұқсат берді. Сонымен қатар, 70 ° -тан жоғары бұрыштармен бомбалаудың практикалық мәні болмады, сондықтан Поликарпов жариялаған күш жеткілікті түрде жеткілікті болды.
10 қаңтарға дейін No 2/0 СББ екінші прототипі құрастырылды. 8 күннен кейін ұшқыш Б. Н. Кудрин мен бортмеханик И. С. Попов № 1/0 автокөлігімен бірінші рейсті жасады. 26 наурызда No2/0 СПБ ұшу сынақтары басталды. 17 сәуірде бірінші сериялық No1/1 ұшақ алғашқы рейсін жасады.
26 сәуірде No2/1 алғашқы өндірістік ұшақтың ұшу сынақтары басталды, ал келесі күні сынақшы П. Г. Головин басқарған ұшақ апатқа ұшырады. Ұшу міндеті-Орталық аэродром аймағында 2000-3000 м биіктікте ұшақтың басқарушылық қабілеттілігі мен тұрақтылығын анықтау болды. Рейсті Поликарпов пен оның орынбасары Жемчужин, сондай -ақ Усаченко зауытының техникалық бюросының жетекшісі бақылады.
Ұшқаннан жарты сағат өткен соң ұшақ құйрыққа құлап, Азаматтық әуе флоты ғылыми -зерттеу институтының аэродромына құлап, экипажды астына көміп тастады.
Әуе кемесі мен экипаждың қалдықтарын зерттей отырып, ЦАГИ 8 -ші бөлімінің бастығы А. В. Ляпидевскийдің төрағалығымен құрылған комиссия апат кезінде апеллерлер мен құйрықтар жақсы жұмыс істеп тұрды, қондыру қондырғысы деген қорытындыға келді. тартылған күйде болды. Май сүзгілерінде металл жоңқаның болмауы қозғалтқыштардың қалыпты жұмысын көрсеткендей болды. Комиссия апатқа ұшақтың тегіс айналу жағдайында болғанын атап өтті. Бұзылудың себебі бойлық тұрақтылығы жеткіліксіз ұшақтың бұлтқа соғылуы болуы мүмкін. Дөрекі пилоттықтың арқасында иілуден тоқтап қалуы мүмкін.
Бірінші эксперименттік ұшақ SPB No 1/0
Бұл нұсқалардың барлығы іс жүзінде объективті фактілермен дәлелденбеген және субъективті сипатта. Комиссия жіберіп алған кейбір жағдайларға назар аударайық. 26 сәуірде Головин зауыттан Орталық аэродромға дейінгі No2/1 SPB ұшағын басып озды. Көлік өзін қалай ұстайды және оның әсерлері қандай деген сұраққа Головин автокөлік реттелген, тек оң қозғалтқышта су мен майдың температурасы солға қарағанда 15 ° жоғары деп жауап берді. Ал Шишмарев өз куәлігінде бұрын М-105 қозғалтқыштарының кептелісі болғанын атап өтті.
Біз жоғарыда май сүзгілерінде металл жоңқасының жоқтығы туралы айттық, оның негізінде қозғалтқыштар қалыпты жұмыс істейді деген қорытындыға келді. Бірақ актінің мәтінінен оң жақ күйдірілгендіктен қозғалтқыш майының тек сол жақ сүзгісі зерттелгені байқалады. Бұл екі қозғалтқыштың дұрыс жұмыс істеуі туралы қорытынды расталмағанын білдіреді. Ең қызығы, төтенше жағдай туралы есепте барлық қозғалтқыш қалақшасы өте айқын көрінетін, жойылған оң қозғалтқыштың қалдықтарының фотосуреті бар! Ұшақ құлағанға дейін дұрыс қозғалтқыш істен шықса, бұл орын алуы мүмкін еді. Неліктен комиссия бұл жағдайға назар аудармағаны түсініксіз.
Сірә, апат қозғалтқыштың істен шығуына байланысты болды, кейін ұшқыш кеңістіктік бағдарын жоғалтты. Сөзсіз, белгілі бір рөлді Головиннің SPB -ге ұшу тәжірибесінің жеткіліксіздігі және сыни режимдерде ұшақтың бойлық тұрақтылығының шамалы маржасы атқарды.
Нәтижесінде комиссия ұсынды:
«1) Бұлтта және бұлттан тыс ұшуға жол бермейтін SPB 2/0, 1/1 және 3/1 ұшақтарының зауыттық сынақтарын жалғастырыңыз.
2) No 22 ком зауыт директорының шешімін мақұлдау. Окулов тегістеудегі елеулі ауытқулар жойылғанша жоғары жылдамдықпен суға түсуге бейімділігін ескере отырып, No 1/0 машинаның сынақ ұшуларына тыйым салу туралы.
3) Бас конструктор Поликарповқа табиғаттағы SPB ұшағын бойлық тұрақтылық үшін жел туннелінде дереу үрлеуге, ЦАГИ қорытындысын алуға және барлық қажетті конструкциялық өзгерістерді енгізуге міндеттеу.
4) Бас конструктор Поликарповқа айналдыру үшін SPB жазықтығын есептеуге және ЦАГИ -ден қорытынды алуға міндеттелсін ».
Алғашқы екі экспериментальды SPB ұшақтарының 1/0 және 2/0 және сериялық ұшақтың No1/1 сынақтары кезінде қозғалтқыштар үздіксіз істен шықты. Май суфлерден шығарылды, оның қысымы күрт төмендеді, қозғалтқыштың сынуы жағдайлары болды. Естеріңізге сала кетейік, Поликарпов сол кезде әлі «шикі» болған М-105-ті бірінші болып меңгерген. 22 -ші зауытта ұшақтар өндірісінің сапасының төмендеуіне байланысты мәжбүрлі қонулар мен бұзылулар болды.
Бұл ретте комиссия қозғалтқыштар мен ЦИАМ -ға, сондай -ақ No22 зауытқа ешқандай ұсыныс бермеді.
1940 жылдың мамыр айының басында Смушкевич Сталинге «100» немесе SPB ұшағын таңдау мәселесі жақын күндері шешілетінін хабарлады.
SPB схемалары
15 мамырда ГУАС басшысы К. А. Алексеев Қорғаныс халық комиссары Тимошенкого жазған хатында, «SB-RK-ге ауысыңыз, бірақ SPB бағдарламасын төмендетпеңіз …»
10 күннен кейін Алексеев Поликарповтың автокөлігіне деген көзқарасын күрт өзгертті және Тимошенкодан келген хатында ПБ-100-ді өндіріске енгізуді және СПБ-ны тоқтатуды ұсынды. Ол ПБ-100 мен Смушкевич үшін күресіп, халық комиссары Шахуринге жазған хатында:
«1. «Сотка» No 22 зауытта тек сүңгі бомбалаушы нұсқада ғана енгізіледі, СБ -дан сығып шығару екіталай.
2. SPB жою үшін, жұмысты тоқтату үшін. Бұдан ештеңе шықпайтынын көруге болады (сүңгі бомбалаушы сияқты). «Тоқудың» орнына.
Корреспонденциядан қорғаныс халық комиссарына бірінші болып барған Алексеев СПБ -ны «жерлеуді» бастағанын көрсетеді. Осыдан кейін Смушкевич мәселені «үй» деңгейінде көтерді.
2 маусымда дұрыс қозғалтқыштағы май қысымының төмендеуіне байланысты SPB No3/1 ұшағында апат болды. Қозғалтқышты өшіріп, М. А. Липкин өте шектеулі көлемдегі зауыттық аэродромға қонуға шешім қабылдады.
Қону қақпақтарын дұрыс басқара алмай, ол ұшу -қону жолағына жетпей, жерге орналасқан тұрақтандырғышпен пропеллерге соғылды. Құлау кезінде оң жақ шасси сынды, содан кейін ұшақ 60 м -ге көтерілді және оң жақ ұшағымен жерге ілініп, «ішіне» жатып алды. Көлік күрделі жөндеуді қажет етті.
14 маусымда НКАП ұшу тобының басшысы М. М. Громов сынақ нәтижелерімен, тазарту материалдарымен және Кудринмен, Липкинмен және Жемчужинмен сұхбаттармен танысып, А. С. Яковлевке жазған хатында әуе кемесіне мынадай баға берді.:
«Қозғалтқыш қондырғысы аяқталмады, нәтижесінде мәжбүрлі қонулар пайда болды (…)».
Ұшу апаттарын тергеу кезінде бұл бағалауға назар аударылмады, өйткені артқы жағының шамадан тыс туралануына (31%) толық негізделмеген.
1940 жылдың маусымында Микоян конструкторлық бюросының No1 зауытында қайта ұйымдастырудан кейін ОКО «Д» көптеген басшыларынан айырылды, ал СҚПА -ға жаңа басшылықтың келуімен бұл бөлімнен тағы 135 -ке жуық дизайнер кетті.
Бір таңқаларлығы, Поликарповтың конструкторлық бюросы қираған жағдайда және машинаға алаяқтықпен қараған кезде Қорғаныс комитетінің 1 маусымдағы қаулысы 15 SPB әскери сериясын шығаруға бұйрық берді.
SPB ұшағының шұғыл қонуы No 3/12 маусым 1940 ж
Тағы бір апат 30 шілдеде болды. Ұшқыш М. А. Липкин мен инженер Г. А. Булычев Санкт -Петербургте №1/1 өлтірілді. Сол күні, атап айтқанда, құрылғыда 600 км / сағ жылдамдықпен флэттерлік сынақтарды жүргізу қажет болды. Куәгерлердің айғақтарына сәйкес, 2000-2500 м биіктікте жоғары жылдамдықпен (қозғалтқыштардың тым қатал дыбысынан көрінеді) ұшып келе жатқан көлік қирай бастады. Төтенше комиссия екі күн ғана жұмыс істей отырып, апаттың ең ықтимал себебі-қанаттың иілу-айлерон соғуы деп шешті. Бұған таңданатын ештеңе жоқ. Комиссия әкімшілерден тұрды және жалғыз кәсіпқой қозғалтқыш жасау саласындағы маман ЦАГИ профессоры В. И. Поликовский болды.
Болған оқиғаның бәріне бас конструктордың орынбасары Н. А. Жемчужин кінәлі болды, ол ЦАГИ -дің аллерондарға салмақ компенсациясын орнату жөніндегі нұсқаулығын орындамады. TsAGI есептеулері бойынша, критикалық жылдамдық 500 км / сағ көрсетілген жылдамдыққа жеткенде пайда болуы мүмкін. Бірақ бұл жылдамдыққа қол жеткізілгені туралы растау болмады, және TsAGI есептеулерін тексеруге комиссияда ешкім қатыспады.
Санкт-Петербургтегі No2/1 апаттан кейін де төтенше жағдай комиссиясы ұшақты ЦАГИ Т-101 жел туннелінде ұшыруды талап етті. Келесі комиссия тағы да бұл талапты қойды, бірақ тест нәтижелерін күтпестен қорытынды жасады. Олар сол қанаттың тірі қалған консолі мен элеронында иілгіш-аллерондық соққының сыртқы белгілері табылмағанын ескермеді. 23 шілдеде Гросман қол қойған TsAGI қорытындысында 800 км / сағ жылдамдықта қанаттың иілу-аллерондық серпілісінің орын алмайтыны расталды.
Сол қанаттың қоқыстарынан қанаттың бұзылуы иілуден болғанын анықтауға болады. Сонымен қатар, эйлеронның тартылуынан қысу тұрақтылығының жоғалуы және оның үзілуі желбезектің пайда болуымен түсіндірілмейді. Әйелонның осы уақытқа дейін соғылуы жағдайында қанат бірден құлаған жоқ, бұл бұған қарсы дәлел ғана, ол әлі дәлелденбеген.
Сонымен бірге, комиссия суға түсу кезінде де, «газбен жабдықтау» есебінен жылдамдықтың тез өсуімен де болатын винттың мүмкін айналуын қарастырмады. Осы себепті көптеген апаттар болды, атап айтқанда тәжірибелі «103U» мен сериялық Pe-2.
Қозғалыс қозғалтқыштарының қатты гүрілін және жеңіл түтін іздерінің болуын байқағандарына қарамастан, қозғалтқыштың айналуы мен ВМГ -дің бұзылуын көрсеткенімен, қозғалтқыштың сол жақ бөлігінің ауада бөліну фактісі белгісіз болып қалды.
Бұл нұсқаның ықтималдығы өте жоғары. Қорытынды SPB ұшағының төтенше комиссиямен мүлде негізсіз бұзылғанын көрсетеді.
1940 жылы 29 шілдеде халық комиссары Шахурин бұйрыққа қол қойды, онда жазаларды бөлуден басқа:
«SPB ұшақтарының зауыттық сынақтарын тоқтату. No22 зауыт директоры Окулов пен бас конструктор Поликарпов үш күн ішінде маған прототиптер мен СПБ нөлдік сериясының құрылысына жұмсалатын шығындар, негіздің жағдайы мен оны қолдану туралы ойлар туралы есепті ұсынады ».
«Сүңгуір бомбалаушыны» баяу жерлеу басталды. Бұл ретте Халық Комиссариаты төтенше комиссияның ұсыныстарын іске асыру үшін ешқандай шара қолданбай, күту тәртібін қабылдады. Соғысқа дейінгі соңғы жыл аяқталуға жақын еді. Поликарповтың Головин мен Липкин апаттары бойынша тергеу туралы есептерді жіберу туралы өтініші бойынша No22 зауыт директоры бас тартты.
Санкт -Петербургтің болашақ тағдыры туралы Поликарпов пен No22 зауыт басшылығының хатына халық комиссары Шахурин қаулы шығарды:
«1. Тазарту үшін бір SPB ұшағын TsAGI -ге жіберіңіз.
2. Әрі қарай ұшу сынақтарын өткізу мүмкіндігі туралы мәселе жарылыстардың нәтижелері мен мамандардың күші мен басқа мәселелер бойынша қорытындысы негізінде шешілуі тиіс ».
Алайда, бес күннен кейін Халық Комиссариаты ұшақ шығындарын шығынға есептен шығаруды талап етті. Қалған құралдар Pe-2 сериялық өндірісінде ішінара қолданылды. Сол жылы Шахуриннің рұқсатымен бір SPB МАИ -ге берілді. Сонымен, Поликарпов жарғышының жарылуы туралы әңгіме аяқталды, ал кеңестік ұшқыштар сүңгуірлік бомбалауды тек 1943 жылы игере бастады, содан кейін бәрі емес.
Дереккөздер тізімі:
Отан қанаттары. Владимир Перов, Николай Васильев. Санкт -Петербург құпиясы
Авиация және космонавтика. Михаил Маслов. SPB
Михаил Маслов. Поликарпов бомба тасымалдаушылар
Шавров В. Б. 1938-1950 жылдардағы КСРО-дағы ұшақ конструкцияларының тарихы
Симаков Б. Л. Кеңестер елінің ұшақтары. 1917-1970 жж
