Біріккен авиациялық корпорациясының көліктік бөлімі қазір бүкіл ресейлік индустрияда болмаса, онда авиацияның ең қарқынды инженерлік кластері болып табылады. Бағыттың жетекші әзірлеушісі «Авиациялық кешен атындағы С. В. Илюшин », оны 2019 жылдың сәуіріне дейін Дмитрий Рогозиннің ұлы Алексей басқарды. Енді оның орнында Юрий Грудинин тұр, ол бұрын Георгий Бериев атындағы ТАНКТ -ті басқарды және авиациялық құрылысқа тікелей қатысты. Қазіргі уақытта Илюшин тұрғындары бірден алты жобамен жұмыс жасауда. Бұл ескі Ил-76-ны одан әрі терең модернизациялаудың әйгілі бағдарламасы, аса ауыр Ан-124 реинкарнациясы, Ил-112В жеңіл «көлігінің» жобасы, сонымен қатар екі жеңіл автокөлік-шағын Ил-114 және алып Ил-96-400М. Бүгін біз Ил-276 орта класты әскери көлік құралы туралы сөйлесетін боламыз, ол алдағы он жылда өндірістік көлік болуға толық мүмкіндігі бар. 2030 жылға қарай Ан-12 (НАТО классификациясы бойынша «Новичок» бойынша) еңбек сіңірген қарттар әскери ғарыш күштерінен шығарылады, олардың орнына Ил-276 шақырылады. Сонымен қатар, ұзақ мерзімді перспективада бұл жаңалық ресейлік аэроғарыш күштеріндегі Ан-72 Чебурашканы, сондай-ақ шетелдік серіктестердің Ан-32 мен Локхид С-130 Геркулесін алмастырады, ең алдымен Үндістанда. Кем дегенде, бұл бес жыл бұрынғы жоспар еді.
276-шы ұшақтың тарихы 80-жылдардан басталады, сол кезде ескірген Ан-12-ді жаңа, кеңірек көлікке ауыстыру идеясы Кеңес Одағында пайда болды. Бірақ ол күндері Антоновтың турбовинтті машинасынан асып түсетін жобаны әзірлеу мүмкін болмады. Біз ғасырдың басында жобаға қайта оралдық, әлемдік нарықтағы талдау 20 тоннаға дейін жүк көтере алатын және шамамен 3000 км қашықтықта жүк тасымалдай алатын көлік ұшақтарының қажеттілігін көрсетті. Сол күндері Ресейде мұндай күрделі жобаны жүзеге асыру үшін материалдық ресурстар жетіспеді және серіктес тарту туралы шешім қабылданды. Үндістан, біздің ескі, бірақ ең сенімді, дос ел емес, тарих көрсеткендей, бұл дамуға қызығушылық білдірді. Бастапқыда ұшақтың төрт атауы болды-алдымен SVTS (орташа әскери көлік ұшақтары), кейінірек MTA (Орташа немесе көп мақсатты көлік ұшақтары), MTS (Көп мақсатты көлік ұшақтары) және Ил-214 (зауыт ішіндегі атау).
Әуе кемелерін жасау жобасында Үндістан мен Ресей арасындағы қатынастарды реттейтін алғашқы құжаттар 2001 жылдың жазында пайда болды және екі нұсқада қарастырылды: 100 адамға арналған жүк пен жолаушы. Илюшин конструкторлық бюросы Ресей Федерациясынан бағдарламаға қатысты, ал HAL (Hindustan Aeronautics Limited) Үндістанның атынан шықты. Үндістанның бұл жобаға деген қызығушылығы, ең алдымен, осындай күрделі ұшақтарды құрастыру бойынша тәжірибе алуға байланысты. Болашақта біздің серіктестер болашақ ұқсас ұшақты дербес шығаруды немесе Ил-214-ті терең модернизациялауды жоспарлады. Қалай болғанда да, серіктестер жобаға бірдей инвестиция салуға келісті және бір -бірінен ешқандай құпия жоқ. Бұл Ресей үшін тиімді болды: Ил-214-те елдің қорғанысы үшін маңызды технологиялар жоқ, сондықтан олар үндістермен ерікті түрде бөлісіп, оларға дизайнды үйретті.
[/орталық]
Бір қызығы, Ресейдің жобадағы үлесі үшін төлем схемасы оңай болған жоқ. Алғашқы кезеңде қаржыландыруды Үндістан біздің елге ұлттық қарызы есебінен жүзеге асырды. Бастапқыда барлық әзірлеу, сынау және қабылдау циклінің құны 2000 жылдардың басындағы бағамен 300 миллион долларға бағаланды.«Аэроғарыштық шолу» басылымында айтылғандай, әрбір шығарылатын ұшақтың құны 15-тен 17 миллионға дейін болуы керек еді. Жоспарлар өршіл еді: егер бәрі ойдағыдай болса, онда біз Ил-214-тің сегізге дейін жолаушылар нұсқасын ұшар едік. жыл, және Аэроғарыштық күштер кемінде бес ондаған машинаны басқарды. Бірақ, өкінішке орай, бюрократиялық кідірістер даму үдерісін баяулатып жіберді және бұл өте маңызды, Үнді тарап тарапынан қаржыландыру. Шындығында, олар 2007 жылы шешілді, олар штаб-пәтері Делиде орналасқан MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) орыс-үнді компаниясын құрды. Тағы да серіктестер жарқын болашақты армандай бастады: кемінде 205 ұшақ құрастыру, оның 95 -і Ресейге, 45 -і Үндістанға, 60 -ы барлық мүдделі тараптарға. Сонымен қатар, жоспарлар американдық C-130J ұшақтарын әлемдік нарықта қысу болды. Қысқа уақыт ішінде жоба бюджеті Ил-214 сатып алу бағасымен бірге екі есе өсті, ал бірінші рейс 7 жылға 2017 жылға дейін бірден кейінге қалдырылды. Енді, егер бұл жолы бәрі өртеніп кетер еді, біз сіздермен 2019 жылы Ульяновск авиастарында, ал Канпур қаласындағы үндістер HAL қондырғыларында жаңа өнімдердің сериялық шығарылуын бақылай аламыз. Бірақ 2015 жылдың соңында ешқашан ұшпаған Ил -214 ұзақ өмір сүруді бұйырды - үндістер еш себепсіз жобадан шығып кетті.
ИЛ-214 ИЛ-276 болады
«Біз бағдарламаны түзету және өзара шарттарды нақтылау үшін үзіліс алдық», «Үнді жағы сақтық танытуда» - жоба шенеуніктері осындай дипломатиялық бұрылыстармен 2016 жылдың басында жауап берді. Сонымен бірге, бәрі де бәріне түсінікті болған сияқты: әзірлеушілер Ресей Федерациясының Қорғаныс министрлігіне әскерге қажет болған ұшақтың жалғыз құтқарушысы ретінде біржақты бас изеді. Үндістан Илюшин машинасындағы барлық қатынастарды не себепті тоқтатқаны белгісіз. Үндістердің С-130 сериялы ұшақтарды сатып алуға лоббистеуде АҚШ қысымының нұсқалары болды. Үндістанның одан әрі дамуы үшін ақшаны аяғаны туралы ұсыныстар бар. Нәтижесінде, 2017 жылы дизайндағы үнділік ерекшеліктерден арылып, болашақ ұшақ Ил-276 деп аталды. Біз айтып отырған нәрсе айтылмады, бірақ инженерлер Үндістан әуе күштерінің аэродром инфрақұрылымымен техникалық интерфейсінің ерекшеліктерін шетке ысырды, сондай-ақ биіктік жағдайында жұмысқа қойылатын талаптарды жеңілдетті деп есептеуге болады. Сонау 2014 жылы, жарылудан бір -екі жыл бұрын, Илюшин конструкторлық бюросының конструкторлық штабы Қорғаныс министрлігімен жобаны дербес әзірлеу нұсқасымен жұмыс істеді. Олар суға қараған кезде …
Ил-276 ұшағының қабылдануымен ресейлік аэроғарыш күштері не күтеді? Бұл Ил-76 жүк бөлімін толық қайталайтын көлденең қималы қос қанатты классикалық қос қанатты ұшақ болады (тек қысқа). Болашақ автокөлік Ил-112 жарығы мен ауыр Ил-76 ұшақтарының арасындағы орынды алады. Әуе кемесінің функционалдығы жүк бөлігін екі палубалық нұсқаға айналдыруға және бортына бірден 150 жабдықталған сарбазды алуға мүмкіндік береді (кәдімгі бір палубалы нұсқада-70 аспайды). Тасымалдау мүмкіндігі 20 тоннаға дейін шектелген, бірақ олар стандартты теңіз және авиациялық контейнерлерді алуға мүмкіндік береді - бұл азаматтық мақсатта пайдалану үшін маңызды. Әуе кемесі төмен биіктіктен парашютсіз де, онсыз да техниканы және жүкті тастау үшін әскердің типтік мүмкіндіктерін алады. Сондай-ақ Ил-276 базасында ұшатын танкер, байланыс нүктесі мен аурухана бар. Және, әрине, ешкім жүз орындық таза жолаушы нұсқасынан бас тартпайды. Жалпы алғанда, бір мезгілде Ресейдің Аэроғарыш күштерінің стандарттары үшін де, Халықаралық азаматтық авиация ұйымының талаптары үшін де орташа көлік ұшақтары әзірленуде. ИЛ-276 атауына ауысқан кезде машинаның сыртқы түрі күрт өзгерді. Біріншіден, қанаттардың ұзындығы 4 метрге қысқарды (35,5 метрге дейін). Екіншіден, ұшақ қысқа болды және бір мезгілде 72 тонна ұшу салмағына дейін ауырлады. Үшіншіден, ұшақтың киль конструкциясы өзгерді - енді оның келбеті бізге Ил -76 үлкен ағасына қатысты. Әзірлеушілердің байсалды көзқарасы 35 млн.рубль жаңа машинаның ерекшеліктері үшін Ульяновск өндірісін қайта профильдеу үшін. Ал биылдың өзінде 276 -шы ұшақтың болашақ ұшқыштарына арналған алғашқы тренажерлер пайда болады.
ИЛ-276-ның ерте дамуы үшін нағыз оптимизм қозғалтқыштардағы жағдайға байланысты. Әуе кемесінің тарихының басында 9 тоннадан асатын Пермь ПС-9 қондыру жоспарланған болатын. Дамудың бастапқы кезеңінде қозғалтқыштың жоғары сенімділігі жиі, сапалы және уақтылы қызмет көрсетумен емес, дизайнның ерекшеліктерімен анықталады деп шешілді. Бірақ PS-9 құру мүмкін болмады, сондықтан перспективалы машинаны PS-90A-76 және PD-14 үшін бейімдеу қажет болды. Қуаты 16 тонналық PS-90A-76 бірінші кезеңнің қозғалтқышы болады, ал ПД-14 тазартылады. Көп жағдайда ПС-90А-76-ға мәжбүрлі түрде ауысу ұшу салмағының бастапқы 68 тоннадан 72-ге дейін ұлғаюына әкелді-қозғалтқыш қуатты және тойымсыз.
ИЛ-276 тарихы барлық жағынан өз жалғасын табуы керек. Аэроғарыштық күштер 8-9 жылдан кейін көліктік ұшақтар паркінде қалады, олардың едәуір үлесі (шамамен 140 ұшақ) олардың ресурстарының шегінде болады, тым ескіргенін айтпағанда. Ал егер 276 -шы ұшақ осы күнге дейін дайын болмаса, онда бізде әлемдік авиация нарығына тікелей жол болады. Тек сатушы рөлінде емес …
