LPL ұшу және тактикалық сипаттамасы
Экипаж: 3 адам. // Ұшу салмағы: 15000 кг // Ұшу жылдамдығы: 100 (~ 200) түйін (км / сағ) // Ұшу қашықтығы: 800 км // Төбесі: 2500 м // Ұшақтардың қозғалтқыштарының саны мен түрі: 3 x AM-34 // Ұшу қуаты: 3 x 1200 а.к. // Макс. қосу. ұшу / қону және сүңгу кезіндегі толқу: 4-5 балл // Су астындағы жылдамдық: 4-5 түйін // Суға түсу тереңдігі: 45 м // Су астындағы круиздік қашықтық: 45 миль // Су астындағы автономия: 48 сағат // Пропеллер қозғалтқышының қуаты: 10 ат.ж. // Суға түсу ұзақтығы: 1,5 минут // Көтерілу ұзақтығы: 1,8 минут // Қару-жарақ: • 18 дюйм. торпедо: 2 дана. • коаксиалды пулемет: 2 дана.
Ұшақ қарсыласты ауадан анықтап, бағдарлы соққы береді. Содан кейін көру сызығынан алыстап бара жатқан көлік суға отырады да, бір жарым минут ішінде бірнеше метр тереңдікке түседі. Күтпеген торпедо соққысынан нысана жойылады. Қате болған жағдайда, құрылғы екі минут ішінде жер бетіне көтеріліп, әуе шабуылын қайталау үшін ұшады. Осындай үш көліктің жиынтығы кез келген жау кемелері үшін өтпейтін тосқауыл жасайды. Дизайнер Борис Петрович Ушаков өзінің ұшатын сүңгуір қайығын осылай көрді
Әрине, мұндай жоба пайда болуы мүмкін емес еді. Егер сізде амфибиялық көлік болса, неге ұшаққа сүңгуді үйретпеске? Барлығы 30 -шы жылдары басталды. В. И. атындағы Жоғары теңіз инженерлік училищесінің екінші курс курсанты. Ф. Е. Дзержинский (Ленинград) Борис Петрович Ушаков қағазға ұшатын сүңгуір қайық (LPL), дәлірек айтқанда, су астындағы ұшақ идеясын енгізді.
1934 жылы ол өзінің университетінің кафедрасына есеппен бірге көлемді сызбалар қалтасын ұсынды. Ұзақ уақыт бойы жоба мектептің дәліздері, бөлімдері мен кеңселері арқылы «жүріп», «құпия» санатына жатқызылды; Ушаков алынған түсініктемелерге сәйкес сүңгуір қайықтың схемасын бірнеше рет нақтылады. 1935 жылы ол өзінің конструкциясының әр түрлі бірліктері үшін үш авторлық куәлік алды, ал 1936 жылдың сәуірінде жоба ғылыми -зерттеу әскери комитетіне (НИВК, кейінірек - ЦНИИВК) және бір мезгілде Әскери -теңіз академиясына жіберілді. Капитан I дәрежелі А. П. Сурин.
1937 жылы ғана жобаны НИВК профессоры, жауынгерлік қару -жарақ тактикасы кафедрасының меңгерушісі Леонид Егорович Гончаров мақұлдады: «Жобаның орындалу шындығын ашу үшін оның дамуын жалғастырған жөн. - деп жазды профессор. Құжатты НИВК бастығы, 1 -дәрежелі әскери инженер Карл Леопольдович Григайтис зерттеп, мақұлдады. 1937-1938 жылдары жоба соған қарамастан дәліздер бойынша «серуендеуді» жалғастырды. Оның шынайылығына ешкім сенбеді. Алдымен ол НИВК «В» бөлімінің жұмыс жоспарына енгізілді, онда мектепті бітіргеннен кейін Ушаков 1 -дәрежелі әскери техникке кірді, содан кейін ол қайтадан шығарылды, ал жас өнертапқыш жалғастырды өз бетімен жұмыс жасау.
Қанатты сүңгуір қайық Дональд Рид командирі-2
1964 жылы АҚШ Әскери -теңіз күштерінің қатысуымен әзірленген бұл суасты қайығы диаграммада және иллюстрацияда бейнеленген түрінде ешқашан болған емес.
Аквариум ұшағы
Суасты қайықтары ұшақ біртіндеп өзінің соңғы келбеті мен «толтыруын» алды. Сырттай, бұл құрылғы сүңгуір қайықтан гөрі ұшаққа ұқсас болды. Экипажы үш адамнан тұратын салмағы 15 тонна болатын металдан жасалған көлік теориялық тұрғыдан 200 км / сағ жылдамдыққа жетуі керек және ұшу қашықтығы 800 км болуы керек еді. Су астындағы жылдамдық - 3-4 түйін, сүңгу тереңдігі - 45 м, жүзу қашықтығы - 5-6 км. Ұшақ Александр Микулин жасаған 1000 ат күші бар AM-34 үш қозғалтқышымен қозғалуы керек еді. Супер зарядтағыштар қозғалтқыштарға қуатты 1200 а.к. дейін арттырумен қысқа мерзімді күшейтуге мүмкіндік берді.
Айта кету керек, ол кезде АМ-34 КСРО-да шығарылған перспективалы ұшақ қозғалтқыштары болды. 12 цилиндрлі поршенді қуат блогының дизайны әйгілі Rolls-Royce, Daimler-Benz және Packard компанияларының ұшақ қозғалтқыштарының дамуын көп жағдайда болжады-тек КСРО-ның техникалық «жақындығы» Микулиннің әлемдік атақ-даңққа ие болуына кедергі келтірді.
Ұшақтың ішінде алты қысымды бөлік болды: үшеуі қозғалтқыштарға, бір қонақ бөлмеге, біреуі аккумуляторға және біреуі 10 ат күші бар винтті қозғалтқышқа арналған. Тұрғын купе кабинаның кабинасы емес, тек суға секіру үшін қолданылған. Дайвинг кезінде кокпитті, сондай -ақ ағып жатқан бірнеше бөлімді су басты. Бұл фюзеляждың бір бөлігін жоғары қысымға арналмаған жеңіл материалдардан жасауға мүмкіндік берді. Қанаттар ішкі және сыртқы қысымды теңестіру үшін қақпақшалардағы тартқыштар арқылы ауырлық күшімен толығымен сумен толтырылды.
Жанар -жағармаймен қамтамасыз ету жүйелері толық суға түсер алдында көп ұзамай өшірілді. Бұл жағдайда құбырлар мөрленді. Ұшақ коррозияға қарсы жабындармен (лак пен бояумен) қапталған. Сүңгу төрт кезеңмен жүрді: алдымен қозғалтқыш бөліктері бекітілді, содан кейін радиатор мен аккумулятор бөліктері, содан кейін басқару су астына ауыстырылды, ақырында экипаж герметикалық бөлімге көшті. Ұшақ 18 дюймдік екі торпедамен және екі пулеметпен қаруланған.
1938 жылы 10 қаңтарда жоба НИВК екінші бөлімінде қайта қаралды. Соған қарамастан, барлығы бұл жобаның «шикі» екенін және оны іске асыруға орасан қаражат жұмсалатынын түсінді, ал нәтиже нөлге тең болуы мүмкін. Жылдар өте қауіпті болды, жаппай қуғын -сүргін болды, тіпті кездейсоқ тасталған сөз немесе «қате» фамилия үшін де ыстық қолдың астында қалу мүмкін болды. Комитет Ушаков ұшағының аспанға ұшуға, су астындағы кетіп бара жатқан кемені қуып жетуге және т. Алаяқтық ретінде макет жасап, оны бассейнде сынау ұсынылды. Кеңестік сүңгуір қайық туралы басқа сөз жоқ. Ұшаков ұзақ жылдар бойы экранопландарда кеме жасауда және әуе қанаттарындағы кемелерде жұмыс істеді. Ал ұшатын қайықтан тек диаграммалар мен сызбалар қалды.
Conveir сүңгуір қайығы, 1964: Бұл жоба, егер қаржыландыруды кенеттен жауып тастаған АҚШ сенаторы Аллен Элендер қарсылық көрсетпесе, қанатты сүңгуір қайықтарды дамытудағы ең табысты жобалардың бірі бола алар еді.
Сорғыш астындағы қозғалтқыш
АҚШ -тағы Ушаковқа ұқсас жоба көп жылдан кейін пайда болды. КСРО -дағыдай, оның авторы еңбегі ақылсыз және іске асырылмайтын деп есептелген энтузиаст болды. Фанатикалық дизайнер мен өнертапқыш, электронды инженер Дональд Рид 1954 жылдан бастап сүңгуір қайықтарды жасап, олардың модельдерін жасап келеді. Бір кезде ол әлемдегі алғашқы ұшатын сүңгуір қайықты жасау идеясын ойлап тапты.
Рейд ұшатын сүңгуір қайықтардың көптеген модельдерін жинады, ал олардың жұмысына сенімді болғаннан кейін ол толыққанды аппаратты жинай бастады. Ол үшін ол негізінен істен шыққан ұшақтардың бөлшектерін пайдаланды. Reid RFS-1 сүңгуір қайықтарының алғашқы көшірмесін 1961 жылы Рид құрастырды. Ол N1740 әуе кемесі ретінде тіркелді және 65 ат күші 4 цилиндрлі Lycoming ұшақ қозғалтқышымен қамтамасыз етілді. 1962 жылы Дональд ұлы Брюс басқарған РФС-1 Нью-Джерсидегі Шрусбери өзенінің үстінен 23 метр ұшты. Суға батыру эксперименттерін жүргізу мүмкін болмады: дизайндағы елеулі кемшіліктер әсер етті.
Ұшақты сүңгуір қайыққа айналдыру үшін ұшқыш бұранданы алып тастап, қозғалтқышты резеңке қақпақпен жауып, сүңгуір қоңырау қағидаты бойынша жұмыс істеуге мәжбүр болды. Құйрықта 1 ат күші бар электр қозғалтқышы болды. (су астында қозғалу үшін). Кокпитке қысым жасалмады - ұшқыш скуба қондырғысын қолдануға мәжбүр болды.
Бірқатар ғылыми -танымал журналдар Ридтің жобасы туралы жазды, ал 1964 жылы АҚШ Әскери -теңіз күштері оған қызығушылық танытты. Сол жылы қайықтың екінші данасы салынды-Командир-2 (біріншісі командир-1 «әскери» атауын алды). 1964 жылы 9 шілдеде ұшақ 100 км / сағ жылдамдыққа жетіп, алғашқы сүңгу жасады. Әуе кемесінің бірінші үлгісінде, суға батқан кезде резервуарлардан қалған отын резервуарға, ал цистерналарға су сорылып, құрылымды ауырлатады. Осылайша, RFS-1 қайтадан ұшып кете алмады. Екінші модификация бұл кемшілікті жоғалтуы керек еді, бірақ бұған келмеді, өйткені бүкіл құрылымды қайта өңдеу қажет болады. Өйткені, жанармай цистерналары сүңгуір цистерна ретінде де қолданылған.
Алайда, дизайн өте әлсіз және әскери мақсатта қолдануға жеңіл болып шықты. Көп ұзамай Әскери -теңіз күштерінің басшылығы жобаға деген қызығушылығын жоғалтып, қаржыландыруды қысқартты. 1991 жылы қайтыс болғанға дейін Рид өз жобасын «ілгерілетуге» тырысты, бірақ ол сәтті болмады.
2004 жылы оның ұлы Брюс «Ұшатын сүңгуір қайық: Рейдтің RFS-1 ұшатын сүңгуір қайықтың өнертабысы туралы» кітабын жазып, шығарды. RFS-1 өзі Пенсильвания авиациялық мұражайында сақталады.
Дегенмен, кейбір ақпарат көздері Ридтің жобасы дамыған деп мәлімдейді. АҚШ Әскери-теңіз күштері су астында қалуға қабілетті екі корпусы бар Аэрошипті құруға шешім қабылдады. Болжам бойынша, 1968 жылы Бүкіләлемдік өнеркәсіп көрмесінде бұл ұшақ суға керемет қонды, содан кейін суға түсіп, көтерілді. Алайда, сол жылғы көрменің (Сан -Антониода өткен) ресми бағдарламасына сүңгуір қайықтың ұшуы көрсетілмеді. Бұл дизайнның басқа іздері «құпия» айдарымен жоғалады.
The Skorm Works (АҚШ) әзірлеген және 2006 жылы толық өлшемді модель ретінде сыналған The Cormorant пилотсыз суасты қайығы. Бұл жоба туралы барлық мәліметтер «өте құпия» айдарында жасырылған.
1960 ж. Су астындағы тас
1945 жылы сәуірде Хьюстон Харрингтон есімді адам кенеттен көкжиекке шығып, «Ұшақ пен сүңгуір қайықты біріктіруге» патент алуға өтінім берді. Патент 25 желтоқсанда алынды, бірақ мәселе одан әріге кетпеді. «Харрингтон» сүңгуір қайығы өте әдемі көрінді, бірақ оның ұшу деректері мен су астындағы қасиеттері туралы ештеңе белгісіз. Кейіннен Харрингтон АҚШ-та Atomic-H рекордтық жапсырмасының иесі ретінде танымал болды.
Осындай дизайнға тағы бір патент 1956 жылы АҚШ -та алынды. Оны американдық Дональд Дулитл (Ридпен бірге) жасаған. Бұл дизайн ұшақтан емес, сүңгуір қайықтан қайтарылды. Дәстүр бойынша су астындағы қозғалысты электр қозғалтқышы қамтамасыз етті, бірақ ұшу екі реактивті қозғалтқыштың көмегімен жүзеге асырылды.
1964 жылы Конвейр АҚШ әуе күштеріне кіші сүңгуір қайық жасауды ұсынды. Құжаттар ұсынылды - сызбалар, диаграммалар және тіпті бірнеше фантастикалық «фотосуреттер». Конвейр әскери қару-жарақ бюросынан техникалық тапсырма алды, оған 280-420 км / сағ жылдамдық, сүңгу тереңдігі 460 м, ұшу қашықтығы 555-955 км және т.б. Талаптардың анық көрсетілгеніне қарамастан, келісімшартқа қол қойылды.
Жоба Рейдтің жанармай бактарын суға батыру цистернасы ретінде қолдану идеясын жүзеге асырды, бірақ отын ағызылмады, бірақ басқа арнайы резервуарларға құйылды - жүктемені су астында жақсы бөлу үшін. Тұрғын бөлік пен қозғалтқыш бөлімі тығыздалған, су асты қайығының қалған бөлігі сумен толтырылған. Сүңгуір қайықты өндіруде ультра жеңіл және ультра берік материалдарды, оның ішінде титанды қолдану жоспарланды. Команда екі адамнан тұрды. Бірнеше модельдер шығарылды және сынақтан сәтті өтті.
Бірлестік күтпеген жерден пайда болды: 1966 жылы Сенаттың қару -жарақ комитетінің жетекшісі, әйгілі сенатор Аллен Элендер бұл жобаны ашық түрде мазақ етті және дамуды тоқтатуды бұйырды. Толық өлшемді үлгі ешқашан шығарылмады.
Құлып пен кілт астындағы шекара
Өнертапқыштар екі ортаға арналған көлік құруға асықпайды. Негізгі мәселе - ауа мен су арасындағы тығыздықтың жоғары айырмашылығы. Ұшақ мүмкіндігінше жеңіл болуы керек, ал сүңгуір қайық, керісінше, максималды тиімділік үшін ауыр болады. Су мен ауа үшін мүлдем басқа аэродинамикалық және гидродинамикалық ұғымдарды құру қажет. Мысалы, әуедегі ұшақты қолдайтын қанаттар су астына ғана түседі. Құрылымның беріктігі маңызды рөл атқарады және ауыр қайыққа әкеледі, өйткені мұндай қондырғы судың жоғары қысымына төтеп беруі керек.
Skunk Works әзірлеген Cormorant жобасы - екі реактивті қозғалтқышпен жұмыс істейтін ұшқышсыз жүзетін кеме. Cormorant -ты арнайы су асты тасымалдаушыларынан - Огайо класты сүңгуір қайықтарынан ұшыруға болады. Корморанттың су астындағы қоры өте аз - тек жер бетіне шығу үшін, содан кейін жер бетіндегі миссияны аяқтағаннан кейін тасымалдаушыға оралу. Дронның қанаттары су астында бүктелген және қозғалысқа кедергі келтірмейді.
Ұшақтың корпусы титаннан жасалған, онда бос орындар жоқ (олар көбікке ұқсас материалмен толтырылған), ал дененің геометриясы шағала мен жасырын арасындағы крестке ұқсайды.
«Бакланның» жекелеген жүйелерінің сынақтары жүргізілді, оның қысқартылған үлгісі сыналды, сонымен қатар кейбір құрылымдық элементтері жоқ толық масштабты модель. Бірақ 2007 жылдан бері «Бакланның» дамуы туралы ақпарат іс жүзінде жоқ, мүмкін ол «өте құпия» классикалық мөріне түседі.
Су асты әуе кемелері
Әрине, суасты қайықтарына ұқсас көптеген жобалар болды. Ең тән - және толық жүзеге асырылған - «суасты қайықтары» деп аталатындар - ұшақ тасымалдайтын суасты қайықтары.
1942 жылы мұндай құрылғылардың құрылысы Жапонияда басталды, ал 1944 жылы I-400 және I-401 екі суасты қайықтары ұшырылды. Олар үш Сейран M6A мамандандырылған жауынгерін алып жүрді. Жеңіл ұшақтар катапульт көмегімен қайықтың бетіне ұшырылды, ұшыру 30 минутта жүргізілді. Ұшақ операциядан кейін жердегі базаға дербес оралуы мүмкін. Алайда, шассиі жоқ «сейрандардың» модификациясы болды - камикадзе үшін. Оларды іске қосу оңай болды, барлығы үшін 14 минут. Бірақ соғыстың соңы жақындап қалды. Қалған төсектердің (402, 403 және 404 нөмірлері) құрылысы жобаның қымбаттығына байланысты тоқтатылды. «Сейрандар» небәрі 20 данадан тұрды. Жауынгерлердің кокпиттері тікелей су астынан ұшыруға мәжбүр болған жағдайда қысымға ұшырады. Сонымен қатар, бір жауынгерді тасымалдау үшін екі жеңіл суасты қайықтары И-13 және И-14 шығарылды. Сүңгуір қайықтардың алғашқы жауынгерлік «жүзуі» 1945 жылы 17 тамызда жоспарланған болатын, бірақ олар мақсатқа жете алмады, содан кейін ол 25 тамызға қалдырылды, ал 2 қыркүйекте Жапония мойынсұнып, өршіл жобаның жүзеге асуына жол бермеді. Алайда, жапондықтар кіші сүңгуір қайықпен ұшатын I-25-тің жауынгерлік сынақтарын жүргізе алды. 1942 жылдың қыркүйегінде теңіз ұшағы ұқсас қайықтың прототипінен ұшып, Огайо ормандарына екі жанғыш бомба тастады. Әсері іс жүзінде нөл болды: орман өрті басталмады. Бірақ мұндай конструкциялар әлі де жауынгерлік мақсаттарда қолданылды деп айта аламыз.
Су асты әуе кемелерін Жапония ғана жасаған жоқ. 1928 жылы Ұлыбритания HMS M2 қайығын жеңіл теңіз ұшақтарының ұшуы мен қонуына айналдырды. Сүңгуір қайық 1932 жылы суға батып кетті, мұндай тәжірибе Англияда ешқашан қайталанбады. Француздардың жалғыз ұқсас әрекеті 1930 жылы салынған және 1942 жылы суға батқан «Пират» сүңгуір қайығы болды. КСРО-да, 1930 жылдары осындай мақсаттарға арналған арнайы сүңгуір қайықтарды жасау жүзеге асырылды (серия 14-бис). Оларға арналған ұшақтарды И. В. Четвериков (SPL-1 жобасы). Кішкентай ұшақ ұшуға бес минут ішінде дайындалуы мүмкін, ал оған арналған контейнер диаметрі 2,5 м және ұзындығы 7,5 м түтік болды. Әуе кемесі сынақтан өтіп, шағын теңіз сыныбында бірнеше халықаралық жылдамдық рекордын орнатты, сонымен қатар 1936 жылы Миланда өткен халықаралық әуе көрмесінде сәтті көрсетілді. Бірақ Четвериков ұшағының тасымалдаушыларымен жұмыс тоқтатылғаннан кейін (1938 ж.) Жоба өзектілігін жоғалтты.
Германияда осындай жоба 1939-1940 жж. Жеңіл ұшақтар Ar.231 V1 және Ar.231 V2 құрастырылды. Рас, ұзақ жиналу уақыты (10 минут) және ұшақтарды басқарудың керемет қиын болуы жобаны құртып жіберді. Тағы бір неміс әрекеті-шектеулі кеңістіктен ұшуға арналған Fa-330 барлау гиропланының конструкциясы болды, бірақ бұл қондырғы сынақтарда да нашар нәтиже көрсетті.
