Сонымен, біз бұл туралы көп және қатал айтқан реформа іс жүзінде басталды. Бұл біздің елде әдеттегідей басталды, яғни қатаң құпиялылық режимінен, ең аз түсінікті ақпараттан, тиісінше, көптеген қауесеттер мен алыпсатарлықтан.
Басты және өте жағымды сәт - бұл реформа Анатолий Сердюковпен байланыстырыла бастады, ол біздің армияны жақсы реформалаған, содан кейін ресейлік тікұшақ өнеркәсібі үшін көп жұмыс жасаған.
Сандарды қарастырайық.
Қазандағы зауыт тікұшақ сату бойынша келесі нәтижелерді көрсетеді:
2014 ж. - 107 дана.
2015 ж. - 77 дана.
2016 - 70 дана.
2017 ж. - 65 дана.
2018 жыл - 52 дана
2019 - 52 тікұшақ.
Кумертауда, Арсениевте және Дондағы Ростовта жағдай бұдан жақсы емес. Бірақ тікұшақтар жақын қашықтықта ерекше назар аударуға тұрарлық, бұл тікұшақтар саласындағы реформалардың қаншалықты табысты болғанын көрсететін сандар.
Ендігі кезек авиацияға келді. Үлкен жойқын күштің бір тарихи сипаты айтқандай, процесс басталды.
Тұтастай алғанда, тіпті бір қарағанда, бәрі де ақылға қонымды болып көрінбейді. Біз бұған дейін де өттік: шоғырландыру, орасан зор орталықтар мен холдингтер құру, қайта тіркеу, мүлікті алға-артқа беру және түсініксіз сипаттағы басқа қимылдар.
Мұның артында Сердюков тұр деп неліктен сенеді? Ал кеңеюдің барлық түрлерінің тәртібі өте ұқсас.
Бұрынғы министрдің әскери аэродромдарды үлкейту арқылы қысқарту туралы идеясын есте ұстаған жөн. Воронеждегі «Балтиморда» оның жоспарлары бойынша жергілікті бомбалаушы полк дивизияға дейін өсті, Гагарин академиясы мен Борисоглебск авиациялық училищесінің материалдары жиналуы керек еді. Сонымен қатар, аэродром ауыр бомбардировщиктер мен стратегтерді «секіру» үшін қолданылуы мүмкін.
Өте ыңғайлы, иә? Барлығы бір жерде, бірнеше зымыран - және толық тапсырыс. Ал диверсанттар үшін кеңістік. Жалпы, «егер бірдеңе болса» жағдайында Анатолий Эдуардовичтің қарсыласы, менің ойымша, оған өте жоғары награда тапсырған болар еді …
Ол бірге өскен жоқ. Шойгу кеңею жоспарларын жойды, аэродромдар бұрынғы мөлшерде және (өкінішке орай) сапада қалды. Бірақ, кем дегенде, ол құрылыс үшін бөлшектелмеді.
Ал қазір авиация саласында шоғырлану бар. Бір орында отырмау үшін.
Барлық осы оқиғаларды ескере отырып, менеджмент пен дизайн деген екі үлкен орталық құру идеясы, тіпті өзін жақсы (тіпті ең нашар) түрде дәлелдеген адамдар да алаңдатады.
Бірақ кенеттен Сердюковтың фамилиясын басқасы өзгертті. Rostec бас директоры Сергей Чемезов реформаларды басқаруды өз қолына алуға шешім қабылдады. Сонымен қатар, Ростек Чемезовтың УАК директорлар кеңесінің төрағасы лауазымына келу ниетін растады және Сердюковтың қозғалысы тақырыбындағы ақпаратқа түсініктеме беруден бас тартты.
Rostec ақпаратына сәйкес, Чемезов трансформация процесін жеке бақылау үшін UAC директорлар кеңесін басқаруға шешім қабылдады.
Чемезов Сердюковтан қаншалықты жақсы немесе нашар екенін айту қиын. Мұны әркім өзі анықтай алады, тек Чемезовтың өмірбаянын ГДР -дағы қызметтен бастап, Кеңестік КГБ қатарында (күтпеген жерден, иә) және қазіргі жағдайға дейін, ол әртүрлі құрылымдарды басқарады., және оның әйелі ең қымбат әйел кәсіпкер атағына ие. Және, әрине, сыбайлас жемқорлық жанжалсыз.
Біздің уақытымызда мұның бәрі үйреншікті нәрсе, сондықтан бұл жерде айтудың қажеті шамалы.
Ресей Батыры, «Отан алдындағы еңбегі үшін» орденінің толық иегері Сергей Чемезов неге соншалықты мұқият қадағалайды?
Ол реформаның барысында MiG мен Sukhoi компанияларының бірдеңе қалай жасалатынын бақылайтын болады, ол жобада «ұшақ құрылысының бірыңғай корпоративтік орталығы» деп аталады. Яғни, іс жүзінде екі компания біртұтас біртұтас болады. Мұның бәрі қалай және қаншалықты тиімді болатынын қазір бағалау қиын.
- делінген ҚХА -да бірнеше БАҚ сұрағына жауап ретінде.
Яғни, іс жүзінде ұшақтарды тәуелсіз құрылым ретінде шығаратын және шығаратын компаниялардың жойылуы және олардың қандай да бір үшінші ұйымдық құрылымға бірігуі болады.
Мүмкін, басқа иелердің қол астында …
Ең өкініштісі, Сухой мен МиГ бір құрылымға айналады, бірақ бұл бастапқыда күмәнді болып көрінеді. Олар айтқандай, бұл соншалықты жаман емес.
Мәселе мынада, қолда бар ақпаратқа сәйкес, бұл «орталықта» Туполев, Илюшин және Иркут сияқты компаниялар жұмыс істейтін болады. Ал Мәскеуде барлық компаниялардың инженерлерін біріктіретін бірыңғай конструкторлық орталық құрылады.
Жалпы, бұл мүлдем сюрреалистік болып көрінеді. Жауынгерлік және шабуылдық ұшақтармен айналысатын «Сухой» мен «МиГ», жолаушылар мен көлік ұшақтарын жасаған «Илюшин», бомбалаушыларымен «Туполев» және «Ировкут», олар негізінен «Яковлев» құрастырды. бәрі қатарынан - және бір үймеде …
Жалпы, мұның барлығының басталуы 2006 жылы басталды, ол кезде УАК ойлап табылды. Аз немесе көп маңызды әзірлеушілер мен өндірушілер корпорацияға жіберілді, нәтижесінде бізде авиациядағы көптеген позициялармен проблемалар туындады. Мұның бәрі не үшін жасалды? Мүмкін, UAC барлық акцияларын Rostec -ке беру үшін.
Іс жүзінде, тек Су истребитель-бомбардировщиктері мен МиГ истребительдерінің шығарылуы азды-көпті лайықты. Көлік, азаматтық, арнайы авиация - мәселе бойынша мәселе.
Енді бәрі бір үлкен қазанға құйылады, онда бәрі дайындалады …
Сонымен қатар, процесс әр түрлі формада болуы мүмкін. Мысалы, біз Мәскеуден конструкторлық бюролар мен ұшақтар өндірушілерін басқаруды өндіріс орындарына ауыстыру керек болған кезде реформаның бір тұжырымдамасын талқыладық. Босатылған аудандар (оның ішінде Мәскеудің орталық бөлігінде) іске асырылуы мүмкін және осылайша УАК -тың мемлекет пен банктер алдындағы қарыздарының бір бөлігін жабады.
Бұл идея Мәскеуден Комсомольск-на-Амуре немесе Новосибирскке көшуге асықпаған авиация мамандарының арқасында кеңінен танымал болды.
Rostec -тің соңғы ресми мәлімдемелерінің бірінде конструкторлық бюролар Мәскеуден көшірілмейтін көрінеді, өйткені «Орталық Мәскеуде орналасады, онда УАК -тың қолданыстағы сынақ және стендтік инфрақұрылымы шоғырланған. Авиациялық конструкторлық бюроларды басқа аймақтарға көшіру күн тәртібінде жоқ ».
Сіз бұған сене аласыз, бірақ бұл қиын. Қалай болғанда да, конструкторлық бюролар бір шаңырақтың астына көшірілетін болады. Бұл елде бір өткел екі отқа тең екені белгілі. Қозғалыс кезінде қанша құрал -жабдықтың жойылатынын, басқа қанша шығын болатынын есептеу қиын. Ұзақ уақыт бұрын, кеңес уақытында, «жұмыс істемеу үшін» орнатылған сынақ орындықтарымен не болады, сол кездегі Сухой конструкторлық бюросын ауыстыру идеясы ақымақтыққа немесе саботажға ұқсайтын еді.
Әрине, конструкторлық бюролардың Мәскеуде қалуы жаман емес. Кем дегенде мамандар қалады. Барлығын бір шаңырақ астына сүйреу идеясына келетін болсақ, мұнда біз «көреміз» деп айта аламыз, алайда ғарыш саласындағы заманауи реформалар оның сал болуына әкелді. Тікұшақ өнеркәсібі де құлдырауды бастан кешуде және бұл бір тізбектегі буындар.
Осы тақырыптағы алдыңғы мақалада мен Сердюковтың өткен жылдың тамыз айындағы мәлімдемесінен бастадым, онда ол БАК -тің банктерге жарты миллиардтан астам қарызы туралы айтқан болатын. Иә, капитализация, қайта құрылымдау және бәрі. Ал қулық туралы - кейіннен «бәрі артық» сатумен реформа. Сердюковтың «қосымша» солтүстік аэродромдарды қалай тазартқаны үлгі болды.
Сондықтан реформа идеясының өзі күмән тудырмайды. Әдістер күмәнді, ең бастысы - бұл реформамен айналысатын адамдар.
Шоғырландыру реформасы міндетті түрде жаман нәрсе емес. Егер сіз тарихқа үңілсеңіз, онда бір кездері Францияда авиация секторын толық монополиялау болды. Иә, қиындықтар болды, бірақ олар жеке авиациялық фирмалардың мемлекет жинап алып, оларды бірнеше ірі кәсіпорындарға біріктіруінен басқа бірнеше себептерге байланысты болды.
Бұған Америка да жақсы мысал бола алады, себебі сол Боинг немесе Нортроп Грумманды қанша фирма иемденіп, сатып алғанын қарастырған жөн.
Бар мәселе тек бәрін қалай реформалауда. Егер реформаторлар нәтижесінде ұлттық масштабтағы авиациялық кешенді алғысы келсе, бұл бір нәрсе. Егер сіз жеке өзіңіз үшін ақша тапсаңыз, онда мүлде басқа нәрсе.
Жалпы алғанда, ресейлік авиация саласын реформалау әрекеттері жоқ, мүмкін, мұншалықты қайғылы ештеңе жоқ. Қанша уақытты қарастыру жеткілікті, мысалы, «Илюшин» ЖАҚ Ил-112В көлік ұшағымен немесе Ил-114 жолаушылар ұшағымен тапталып қалады.
Жалпы, Илюшинге, егер сіз оған осылай қарасаңыз, онда бәрі өте қайғылы болып көрінеді. Әуе кемесін жобалауға және шығаруға қабілетті үлкен жүйенің барлығы - кеңес заманында жасалған ұшақты жаңғырту және бөлшектеу. Яғни Ил-76. Толығырақ «Илюшиннің» мақтанатын ештеңесі жоқ.
Яковлев, Иркут, жақсы емес. Американдық компоненттерсіз қалған MS-21 ұшу мүмкіндігін бірден жоғалтты және оны ауыстыруға қанша уақыт қажет екенін айту мүмкін емес. Бір жағынан, біз импортты алмастыру туралы есеп береміз, ал екінші жағынан …
Екінші жағынан, бізде Біріккен авиациялық корпорациясы бар, оның күш -жігері мен күш -жігері арқылы біз АҚШ пен Еуропадан ұшақтармен ұшамыз.
Бізде Біріккен қозғалтқыштар корпорациясы бар және қозғалтқыштардың, әсіресе кемелер мен ғарыштық қондырғыштардың нашарлығы туралы бірінші жыл емес. Ал Су-57 БЭК жұмысының арқасында әлі де бесінші буынның жауынгері емес. Қозғалтқыш әлі де жоқ.
Бізде Біріккен кеме жасау корпорациясы бар … Ал бұл корпорацияның күштері осыдан қырық жыл бұрынғы кеңестік кемелерді жаңғыртуда, өйткені біз жаңаларын жасай алмаймыз.
Бұл жерде сұрақ туындайды: мүмкін бір нәрсені біріктіру жеткілікті ме? Жалаңаш және киімсіз қалғанша? Тағы біреуі - Біріккен Автомобиль Корпорациясын құру және оның бәрін «Li Fans» деп өзгерту.
Реформа қажет. Авиация саласындағы реформа өте қажет.
Мұны бесінші ұрпақ истребителі Су-57-ді құру бойынша барлық күш-жігердің осы уақытқа дейін еш нәтиже бермегенінен көруге болады. Аэроғарыштық күштерде оны көргісі келетін мағынада ешқандай ұшақ жоқ, өйткені олар еш кем емес, бірақ меңгерілген және таныс Су-35-ті жақсы көреді.
Мұны Путин Туполевке PAK DA-ға ақша жұмсамауды және Ту-160 модернизациясын бастауды бұйырғанынан көруге болады. Бұл дәл аспандағы кран, оған титмус қолында қолайлы болды.
Мұны бәрінің Superjet -тен бас тартқанынан көруге болады, ұшақтың іс жүзінде болашағы жоқ. «Орысша» MS-21-300-дің болашағы (локализацияның үлесі 38%-ға дейін), тіпті ресейлік PD-14 қозғалтқыштарымен де, бұлыңғыр, өйткені ұшақ әлі ұшпайды.
Мұнда Sukhoi азаматтық әуе кемесінің Иркутқа ауысуы - қалыпты қадам. Мүмкін, екі конструкторлық бюроның бірлескен күш -жігерімен кем дегенде екі ұшақтың бірі еске түседі.
Жалпы алғанда, әрине, ешқашан үлкен ұшақ шығармаған немесе әзірлемеген Sukhoi компаниясы жолаушылар ұшағын басқара алуы керемет мүмкіндіктер туралы айтады. Энергия бейбіт мақсатқа бағытталған жағдайда …
Бірақ, онда ит сияқты емес, жолаушылар ұшақтарында бегемот жеген «Туполев», «Яковлев» және «Илюшин» қайда? Артқы бөлмедегі ойындар? Иә, дейді.
Және бұл жерде, мүмкін, азаматтық ұшақтар құрылысының барлық дизайнерлерін біріктіру елді әріптестері сияқты ұша алмайтын, авиация индустриясынан емес, қарапайым ұшақтармен қамтамасыз ете алатын шығар.
Иә, француз қозғалтқыштары мүлде жиіркенішті және сенімсіз Superjet бақшасындағы тас.
Кешіріңіз, реформаланған ЕЭК қайда? Қалыпты қозғалтқыш қайда? Ах, ПД-14 … Біз бұл туралы көптен естігенбіз. Узақ уақытқа.
Тағы бір нюанс бар. Жасалып жатқан жүйенің ауыртпалығы алаңдаушылық пен үрей тудырады. Боинг қиындыққа тап болғанда, бүкіл әлем селт етті, себебі бұл Боинг болды. Әрине, біздің нарық жаһандық нарық емес, бірақ неге мұндай эксперименттер?
Бөліңіз, азаматтық әуе кемелері - бөлек, әскери - бөлек. Эпиграфта болғандай, Ту-160 пен МС-21 бір командасының қажеті жоқ. Ұшып кетпейді.
Қайталап айтамын, біздің авиация саласында реформалар қажет. Олар өте қажет. Олар жауынгерлердің өндірушісі қозғалтқышы жоқ жолаушылар ұшағын жасай бастаған кезде де қажет болды. Мен жасадым, тек бұл ұшақ ешкімге қажет емес, өйткені оларға жөндеуді күтпейтін ұшатын ұшақ қажет.
Ұшақтар мүлде ұшуы керек. Мен ресейлік ұшақтардың американдық және еуропалықтан гөрі нашар ұшатынына сенімдімін. Бразилиялықтардан жақсы, бұл біз үшін ұят.
Ол үшін бізге авиация саласын реформалау керек - реформа жасайық.
Бірақ реформаға жауап беретіндердің саны көп банк шоттарын емес, ұшақтарды көруге болады.
