1945 жылдың соңына қарай Югославия Әскери -әуе күштері 700 -ге жуық жауынгерлік ұшақтармен қаруланған. Коллекция өте алуан түрлі болды: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, итальяндық және неміс кубоктары. Осылайша, Болгария Македонияны басып алу үшін өтемақы ретінде Югославияның жаңғыртылатын авиациясына әр түрлі конструкциялы көптеген ұшақтарды-100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10 жойғыштарын, DAR-9 берді. Siniger оқу-жаттығу ұшағы, Пе- 2, Ил-2 шабуылдаушы ұшақтарының екі дивизиясы және өз өндірісінің КБ-11 «Фазан» 30 жеңіл барлаушы бомбалаушылары.
Югославия КБ-11 АӘК
Жалпы алғанда, Югославия КСРО-мен ынтымақтастыққа бағдарланды, сондықтан Кеңес өндірісінің ұшақтары Әскери-әуе күштерінде негізгі болды.
Як-3 әскери-әуе күштері Югославия
Югославияның азат етілуімен олар бірден отандық авиация өнеркәсібін қалпына келтіре бастады. 1946 жылы Зарковода әскери -әуе күштері техникалық институты ұйымдастырылды, ол елдің негізгі ғылыми -зерттеу авиациялық орталығына айналды. Соғыстан кейінгі өзінің жеке конструкциясындағы алғашқы ұшақ - Аэро -2 жаттығуы - 1946 жылдың қазанында бірінші рейсін жасады. Барлығы Икарус зауыты 380 ұшақ шығарды, олар АӘК -те де, ұшатын клубтарда да қолданылды.
Аэро-2 оқу ұшақтары
Югославия инженерлеріне ИК-3 негізіндегі С-49 жойғышын әзірлеуге 11 ай ғана уақыт кетті. Кеңес Одағы Югославияға үлкен көмек көрсетті, тек дайын ұшақтармен, ұшақ зауыттарына арналған қосалқы бөлшектермен және жабдықтармен емес. С-49 советтік Яковлев Як-9 жойғышына негізделген. Ұшақ аралас конструкциялы консольді төмен қанатты ұшақ болды және артқы дөңгелегі бар тартылатын қондырғы болды. Алғашқы ұшуын 1948 жылы жасаған прототип 1244 а.к. кеңестік Климов ВК-105ПФ-2 қозғалтқышымен жабдықталған. Жаңа ұшақ 1951 жылға дейін жеткізілген және Земундағы 204 -ші және 117 -ші БЖЗ -мен пайдалануға берілген 45 ұшаққа мемлекеттік тапсырыс алды.
Югославиялық жойғыш S-49A
1948 жылы КСРО-мен қарым-қатынасты үзгеннен кейін югославиялықтар француздық Hispano-Suiza HS-127 Z-17 қозғалтқыштарын сатып алуға мәжбүр болды. Жаңа, неғұрлым жетілдірілген, бірақ сонымен бірге ауыр қозғалтқыш толығымен металдан жасалған және ұзын мұрынды ұшақтарға жарамды болды, нәтижесінде ұшақтың конструкциясын өзгерту жұмыстары басталды. Қару-жарақ сол күйінде қалды: немістің MG-151 пулеметі, американдық M2 Browning пулеметтері, әрқайсысының салмағы 50 кг болатын екі бомба немесе төрт HVAR зымыраны. 1952 жылдан бастап Ikarus S-49C нұсқасы армияда қызмет етеді; 1950 жылдары осы ұшақтардың шамамен 130-ы жасалды. 1961 жылға дейін ұшақ Югославия Әскери -әуе күштерінде белсенді қолданылды.
Югославиялық жойғыш S-49С
Югославиялық жауынгерлер қырғи қабақ соғыстың бірнеше эпизодтарына қатысты. Сонымен, 1945 жылдың 9 тамызында Югославияның Як-3 ұшақтары 19 қыркүйекте Любляна әуежайының үстінде американдық С-47 ұшағын ұстап алып, атып түсірді, тағы бір С-47 ұсталып, атып түсірілді. 1946 жылы Як-3 ұшақтары басқа американдық С-47 қонуға мәжбүр етті.
1947 жылы Югославия-Грекия шекарасындағы шиеленіс күрт өсті, бұл Грециядағы азамат соғысына байланысты болды. Бұған жауап ретінде 1947 жылдың сәуірінде Скопьеде Як-3 жойғыштарында 5-ші ІІД құрылды. Сонымен қатар, Албания Бас штабының өтініші бойынша 12 маусымнан 21 қыркүйекке дейін 21 Як-3 албан аспанын қорғады. Югославиялық ұшқыштар даланың әр түрлі жерлерінде орналасқан.
Реактивті ұшақтарға ерекше басымдық берілді. 1948 жылыжоғары мәртебелі әскери делегация Мәскеуге ұшақтарға қосалқы бөлшектерді жеткізуге ғана емес, ең алдымен Як жауынгерлеріне, сонымен қатар реактивті технологияны сатып алуға келісу үшін барды. Келіссөздер достық жағдайда өтті, ал КСРО Қорғаныс министрі Маршал Булганин тіпті «Белградқа шу шығарсын» деп әзілдеді, бұл Югославияға МиГ-9 және Як-15 жойғыштарын беру туралы келісімді білдірді.
Алайда Сталиннің соғыстан кейінгі Титомен достығы ұзаққа созылмады. 1948 жылы кеңес авиаторларының «ең жақын досы» өзінің югославиялық әріптесін әлемдік империализмнің агенті деп атады, ал елдер арасындағы қарым -қатынас нағыз «суық соғыс» жағдайына айналды. КСРО -мен қарым -қатынастың үзілуі Югославия авиациясына да зиян келтірді, оның құрамында 400 жауынгерлік ұшақтары бар 12 әуе полкі (шабуылдаушы ұшақтар, истребительдер мен бомбалаушылар) бар. Қосалқы бөлшектер мен ұшақтар жеткізу тоқтады, сондықтан югославиялық техниктер каннибализммен айналысуға мәжбүр болды, бұл оның санына әсер етті, біздің институттарда, академияларда және ұшу мектептерінде оқыған барлық мамандар шұғыл түрде Кеңес Одағынан шығарылды. Булганин 1948 жылы 18 наурызда Югославиядағы кеңестік әскери кеңесшілер тобының бастығы генерал Обрашковқа Югославиядан тез арада кетуді бұйырды, себебі кеңес офицерлері «дұшпандық қоршауда».
Югославиядан да реакция болды. Титоны Сталиннің ең жақсы шәкірті деп атауға болады. Ол өз күшін тазарту арқылы қорғады. Көптеген югославиялықтар (олардың 95% -ы орыстарға дәстүрлі достық қарым -қатынасының арқасында Мәскеуге адал болып саналатын сербтер мен черногориялықтар болды) лагерьлерде өз өмірін «сталинист» деп жариялады. Террор Югославия Әскери -әуе күштерін айналып өтпеді, кейбір Әскери -әуе күштерінің әскери қызметшілері тіпті КСРО -ға қашуға шешім қабылдады. Ұшқыштардың шығысқа ұшақпен ұшуға мүмкіндіктері болды. Ұшып бара жатқан ұшқыштармен бірге ұшақтарды атып тастау туралы ескертуге бірнеше сәтті қашудан кейін, сол кездегі ең жылдам Югославия Әскери-әуе күштері Як-9П жеткізілді.
Як-9П югославиялық жауынгер
Болған оқиғадан Тито басқа қорытындылар шығарды, ал болашақта Югославия әрқашан басқа елдерден ештеңеге тәуелді болмауға тырысты (мүмкін болса, авиация өнеркәсібін қоса) және мүмкін болса, зауыттарда қажет нәрсенің бәрін шығаруға.
Басқа елдерден тәуелсіздік алу, әрине, жақсы нәрсе, бірақ Югославия әлі соғыстың зардаптарынан әлі айыққан жоқ және әлі де өз әуе күштерін қазіргі заманғы ұшақтармен қамтамасыз ете алмады. Ұзақ келіссөздерден кейін 1951 жылы 14 қарашада Әскери көмек туралы келісім жасалды. Америка Құрама Штаттары, Ұлыбритания мен Франция Югославияға әскери техниканы, соның ішінде авиацияны жеткізуге келісті, бірақ ең заманауи емес: Thunderbolts (150 F-47D жеткізілді) және Mosquito (143, 1962 жылға дейін қызмет етті).
Югославия әскери-әуе күштері P-47 «Thunderbolt» әуе күштері
FB. Mk. VI москиті Югославия Әскери -әуе күштері
Сондай-ақ 20 көлік С-47, сегіз жаттығу «Ансон» алды.
Соған қарамастан, Югославия ұшақтардың барлық ассортиментін шығаруға дайындалып, өзінің ұшақ өнеркәсібін нығайтуды және дамытуды жалғастырды. Әр түрлі авиациялық қондырғылар шығаратын жаңа кәсіпорындар да салынды. 1949 жылдан бастап Прва Петолетка қаласында олар шасси тораптары мен гидравликалық қондырғыларды жинай бастады. Раковицадағы зауыт едәуір кеңейтілді және ол ұшақ қозғалтқыштарын шығаруды жалғастырды, ал Баня Луканың инженерлері радио және электр жабдықтарын жасады. 1951 жылы Мостардағы (Босния-Герцеговина) Соко авиациялық зауыты жұмысын бастады, ол тек авиациялық емес, елдің негізгі құрастыру зауыттарының біріне айналды. Бірнеше зауыттардан тұратын ірі кәсіпорын құрама үйлерді, тоңазытқыштарды, автомобильдерге арналған трансмиссияларды, тракторларды және тағы басқаларын шығара бастады. Ұшақ тапсырысы «Соко» 1952 жылы жауынгерге қанат пен құйрық құрастырудан басталды.
Ұшақтар өздерінің конструкциялары бойынша жасалды. 1947 жылы жеңіл барлаушы бомбалаушы құру бойынша жұмыс басталды. 1949 жылы Ikarus 214 прототипі алғаш рет ауаға шықты. Ұшақ сопақша фюзеляжы бар консольді төмен қанатты ұшақ, рульдері бар тік құйрық шайбалары және артқы дөңгелегі бар жиналмалы қондырғы болды. Ikarus 214 зауыттық сынақтардан сәтті өтті, бірақ ұшақтың ұшу сипаттамалары ӘӘК талаптарына сәйкес келмеді және оның негізінде оқу ұшағын құру туралы шешім қабылданды.
1951 жылы Ikarus 214D деп аталатын қос моторлы жеңіл ұшақтың прототипі алғашқы рейсін жасады. Югославия Әскери-әуе күштерінің жаңа тактикалық-техникалық талаптарына сәйкес жасалған ұшақ қанатты гондолаларда орналасқан Ranger SVG-770 480 а.к. қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бүкіл экипажды осы ұшақта үйретуге болады; көліктік нұсқада ұшақта ұшқыш пен сегіз жолаушы болды. Өндірістік ұшақтар екі Pratt & Whitney R-1340-AN-1 радиалды қозғалтқыштарымен жабдықталған.
Югославиялық жаттықтырушы ұшақ Ikarus 214D
1949 жылы Югославияда 213 Vihor деп аталатын ұшу дайындығын жақсартуға арналған екі орынды оқу ұшағының прототипі көтерілді. Бұл Ranger SVG-770-CB1 520 а.к. қозғалтқышы бар консольді төменгі қанатты ұшақ. Бірінші прототипте артқы дөңгелегі бар үш велосипедтің негізгі тіректері алға тартылды. Екінші прототипте фюзеляжға тартылатын кеңірек жолақ болды. Нұсқаушы мен машықтанушы бірінен соң бірі фонарьмен кабинада болды. Қару -жараққа екі пулемет пен 100 келіге дейінгі бомба кірді.
Сол 1949 жылдың соңында көп мақсатты Ikarus S.451M жаттығу ұшағы алғашқы рейсін жасады, ол бірінші Югославиялық реактивті ұшақ болды. Бастапқыда шабуылдаушы ұшақ ретінде жасалғанына қарамастан, бұл нұсқадан бас тарту туралы шешім қабылданды. Ұшақтың алғашқы ұшуы 1949 жылдың соңында болды. Қозғалтқыш жүйесі ретінде екі француз Turbomeca Marbore II 3.92 кН тартқыш қозғалтқышы таңдалды. Өндірілген ұшақтардың саны туралы мәліметтер жоқ. Ұшақтың бірнеше модификациясы шығарылды, олар бір -бірінен ұшқыштар саны мен қозғалтқыш қуаты бойынша ғана ерекшеленді.
1953 жылы Югославиялық реактивті нәресте Икарус 452М ұшып кетті. Кішкентай ұшақ қысқа арқалықтарда құйрықтың жиналуына байланысты ерекше көрініске ие болды, ал Турбомек сарайының екі қозғалтқышы қалың және кургуз корпусына бірінің үстіне бірі қойылды. Әуе кемесін жасау тәжірибесі Галеб жеңіл шабуылдық ұшағын жасауда қолданылды.
1952 жылы - 53 жаста. Югославия ядролық бағдарламасы аясында Югославия атом бомбасын тасымалдаушы ретінде пайдаланылуы жоспарланған Икарус 453 (Р-453-МВт) бомбалаушы жасақталуда. Ең алдымен, югославиялық инженерлер екі Turbomeca Marbord II реактивті қозғалтқышын орналастыру үшін оңтайлы пішінді табуға тырысты. Бастапқыда қозғалтқышты орнатпай -ақ, ұшақтың ұшақ қаңқасы жасалды. Өкінішке орай, өте қызықты жоба (сонымен қатар GVDI-9 деп аталады-әзірлеу учаскесінің қысқартылған атауы-тоғызыншы жоба) 1952 жылы бірінші ұшудан кейін жабылды, онда құрылғы толығымен жойылды (бірақ ұшқыш зардап шеккен жоқ).
1952 жылы Икарус 451 қос моторлы сүңгуір бомбалаушы сыналды, онда югославиялықтар сүңгуден шығу кезінде шамадан тыс жүктеме салдарынан ұшқыштардың есін жоғалту мәселесін айналып өтуге шешім қабылдады. Олар ұшқышты асқазанға жатқызды. Толық металдан жасалған Ikarus 451 Walter Minor 6 / III поршенді қозғалтқыштармен жабдықталған, ал бұл машинаның ұшқышы шамадан тыс жүктемеге қарсы костюмсіз 8-9г оң жүктемеге төтеп бере алды. Ұшақ таза эксперименттік машина болғанына қарамастан, ол қаруланған-1186 кг ұшу салмағында екі 13 мм MG 131 және зымырандарға арналған алты пилон жазу мүмкін болды. Сынақтар кезінде ұшқыштың алдында көптеген мәселелер тұрғаны белгілі болды. Көлденең орналасу кезінде сүңгу кезінде мидың эксвангинациясы болмайды, иә - бірақ дем алу мүлдем мүмкін емес, кеуде қуысы қатты қысылған. Ұшқыштың мойны бұл күйде өте тез ұйықтап кетеді - жарты сағаттық ұшу, және сіз аяқтадыңыз. Сіз шынымен қолыңызға сүйене алмайсыз - олар ұшақты басқарады. Автокөлікке қатысты соңғы үкім G-ге қарсы алғашқы костюмдермен шығарылды. Ұшқыштардың аяқтары мен асқазандарын қысып, олар үлкен жүктеме кезінде де есін жоғалтудан құтқарды, сондықтан мұндай экзотиканың қажеттілігі жойылды. Екінші жағынан, ұшақ өзінің кішігірім өлшемімен, салмағы аздығымен, тамаша аэродинамикасымен ерекшеленді және Palas турбожетті қозғалтқышын орнатуға өте қолайлы болды. Икарус 451 ұшағын реактивті қозғалтқышқа айналдыру 1951 жылдың қысында басталды. Нәтижесінде жаңа Ikarus 451M ұшағы салынды (М - Млазни, реактивті). Ал 1957 жылы Ikarus 451 -дің бір прототипі жойылды, ал екіншісі Белградтағы авиациялық мұражайға қойылды.
Ikarus 451 сынақтарда
50 -жылдардың басында югославиялық дизайнерлер Әуе күштерінің тапсырысы бойынша жеңіл Курир қосалқы ұшағын құру бойынша жұмысты бастады. Дизайн немістің Fi-156c Storch көп мақсатты ұшағына негізделген. Қозғалтқыш жүйесі 180 а.к. Lycoming O-435-1 поршенді қозғалтқышынан тұрды, кейбір ұшақтар чехиялық Вальтер Минор қозғалтқышымен жабдықталған. Алғашқы өндірістік ұшақ 1955 жылы шығарылды. Байланыс, барлау (бақылау) және жеңіл көлік рөлінде қолданылатын барлығы 166 ұшақ (оның ішінде жүзу нұсқасы бар) құрастырылды. Бірнеше ондаған адамдар ұшатын клубтарға ауыстырылды.
Жеңіл қосалқы ұшақ Югославия Әскери -әуе күштері
Югославия Франциямен Mistere IV реактивті истребительдерін жеткізу туралы келісімге келгеннен кейін ғана Америка Құрама Штаттары өзінің «ұшақтарын» ұсынды, осылайша француздық жоспарларды бұзды. 1952 жылдың қыркүйегінде Франциядағы американдық Chamonix авиабазасында алғашқы 13 югославиялық реактивті ұшқыштар дайындықтан өтті, ал 1953 жылы 10 наурызда Батайница аэродромына 25 Lockheed T-33 ұшақтарының біріншісі келді.
Югославия Әскери-әуе күштерінің Т-33А оқу ұшақтары
Олардың артынан көп ұзамай 1953 жылы 9 маусымда бірінші F-84G Thunderjets басып озды. Барлығы Югославия әуе күштеріне 219 осындай ұшақ жеткізілді. Бірінші партия USAID -тен MDAP бағдарламасы бойынша келді. Екінші партия 1957 жылдың ортасынан бастап Грекия әуе күштерінің қолданыстағы құрамынан болды. Бастапқыда ұшақ ұстаушы ретінде қолданылды, бұл рөлде F-86E ауыстырылды. Ұшақтардың бір бөлігі RF-84G барлау ұшақтарына ауыстырылды. Содан кейін ұшақтар жауынгерлерді оқыту ретінде пайдаланылды. 1974 жылы қызметтен шығарылды.
Алғашқы тікұшақтар Сикорский С-51 (10) 1954 жылы Югославия авиациясының қызметіне кірісті.
Белград аэронавтика мұражайында Югославия АӘК Сикорский С-51 тікұшағы
1957 жылға дейін тағы бір 22 РТ-33 және 43 Ф-86Е барлаушы ұшақтары алынды.
Югославия Әскери-әуе күштері F-86E Сабер
F-86E ұшағында полковник Никола Лекич 1956 жылы 31 шілдеде Югославия авиациясының тарихында алғаш рет нәзік сүңгу кезінде дыбыстық тосқауылды еңсерді. (Югославиялық конструкцияның «Орао» ұшағы дыбыс кедергісін алғаш рет 1984 жылы бұзды).
Югославия ұшақтарды ақысыз әскери көмек бағдарламасы бойынша алғанына қарамастан, олар қосалқы бөлшектерді коммерциялық бағамен төлеуге мәжбүр болды. Көмек көрсету саяси шарттарға байланысты болды, сондықтан Югославия «тегін» бағдарламасынан бас тартты, тікелей ұшақ сатып алуға көшті-78 F-86E, 130 F-86D және 70 TV-2 коммерциялық негізде сатып алынды (ТВ-2 T-33 жетілдірілген нұсқасы болып табылады).
Югославия Әскери-әуе күштері F-86D Сабер әскери-әуе күштері
1956 жылдың тамызында Югославияда шығарылған Aero 3 жаттығу ұшағы алғашқы рейсін жасады. Құрама Штаттармен қарым-қатынастың жақсаруының арқасында ұшаққа 190 а.к. Lycoming O-435-A поршенді қозғалтқышы орнатылды. Ұшақ 1957 жылы Югославия Әскери -әуе күштерінің қызметіне кірді. Оқу бөлімшелерінде ол бұрынғы Aero 2-ді алмастырды. Ұшақ 70-ші жылдардың ортасына дейін қызмет етті. Ұшу персоналын оқытудан басқа, ол жеңіл байланыс ұшағы, бақылау және мақсатты ұшақ, сондай -ақ нысанаға сүйрейтін көлік ретінде пайдаланылды.
1955 жылы ақпанда СОКО-522 оқу-жаттығу аппараты, қонуға арналған қондырғысы бар, алғашқы рейсін жасады. «Аэро-2» мен «Аэро-3» шамынан айырмашылығы, бұл жауынгердің толық аналогы болды. SOKO-522 Ikarus 213 Vihor жаттықтырушы ұшағын ауыстыруға арналған. Ол жалпы алғанда металлға ұқсас болса да, сыртқы түрі мүлдем басқа болды, себебі ол Ranger SVG-770-CB1 қозғалтқышының орнына Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp радиалды қозғалтқышымен жабдықталған. Ұшақ 1957 жылы Югославия әуе күштерімен басқарыла бастады. Жалпы алғанда Югославия әуе күштері осы ұшақтардың 100 -ін алды.
СОКО-522 ұшақ жаттықтырушысы
1957 жылдан 1961 жылға дейін Босния Мостарындағы Соко зауытында 45 көп мақсатты Soko S-55 Mk. V тікұшақтары шығарылды, олар ағылшын Westland WHIRLWIND лицензияланған көшірмесі болды, ол өз кезегінде американдық Sikorsky S-55 тікұшағының көшірмесі болды. PW R-1340-57 қозғалтқышы … Бұл су асты қайықтарына қарсы торпедо алып жүрген алғашқы тікұшақ болды. Тікұшақтар 1974 жылға дейін қызмет етті.
1958 жылдың маусымында Югославия British Folland GNAT жойғышының лицензиясы бойынша өндіріс құруды жоспарлады. Барлығы әр түрлі модификациядағы 700 бірлікті шығару жоспарланды. Алайда, машинаның сатып алынған екі данасының сынақтары жауынгердің де, оның жұмысының да, лицензияның да жоғары құнын көрсетті. Сатып алынған истребительдің екі данасы Әскери -әуе күштерінің оқу орталығына берілді және ұзақ жылдар бойы югославиялық ұшқыштар маневрлік әуе шайқасының тактикасын модельдей отырып, оларда жауынгерлік тактиканы қолданды.
Flandland GNAT Югославия Әскери -әуе күштері
1959 жылы 22 сәуірде UTVA-56, төрт орындық тірегі бар, жоғары қанатты Lycoming GO-435-C2B2 260 а.к. қозғалтқышы бар ұшақ көтерілді. Ол GO-480-B1A6 270 а.к. қозғалтқышы қолданылған UTVA-60 ұшағының прототипі болды. Ол бірнеше нұсқада салынған: U-60-AT1 төрт орындық қосалқы ұшақ, оған ұқсас басқару жүйесі бар U-60-AT2, U-60-AG ауылшаруашылық ұшағы, U-60-AM жедел жәрдем көлігі. екі зембіл мен эскортты сыйдыра алатын әуе кемесі, сонымен қатар U-60-AT1 ұшағының нұсқасы U-60H қалқыма ұшағы.
1950 жылдары реактивті ұшақтар мен зымырандық қарудың дамуымен зениттік-зымырандық кешендер аумақтың әуе қорғанысының негізгі құралына айналды. Алайда, бейтарап, блоктарға қосылмайтын позицияны иеленген Югославия импорттық (кеңестік, американдық немесе британдық) модельдерді алуға сенімді түрде сене алмады. Балама зениттік зымырандарды өз бетімен жасау болды. Югославияның зымырандық қару -жарақ саласында айтарлықтай тәжірибесі болмаса да, 1950 жылдардың соңында ол Жапониядан техникалық көмек алып, зерттеу мақсатында Каппа геофизикалық зымырандарының партиясын сатып алды. Жапондық тәжірибеге сүйене отырып, 1958 жылы Югославия үкіметі П-25 «Вулкан» белгісін алған әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесін дамыту бағдарламасын бастады.
Вулкан зениттік зымыраны екі сатылы снаряд болды, ұзындығы шамамен 8,1 метр (үдеткішті қосқанда) және диаметрі 350 миллиметр. Толық жанармай мен тиелген зымыранның салмағы 1413 кг. Зымыранның корпусының ортасында крест тәрізді қанаттары және ұшу кезінде зымыранды басқаруға қызмет ететін ұқсас жердегі құйрық қондырғысы болды.
Зымыран RM-1000B сұйық отынды зымыран қозғалтқышымен 11,77 кН шамасында қозғалды. Зымырандардың сериялық модельдері қатты отынмен жұмыс істейтін қозғалтқышты қабылдауы керек еді, ол далаға орналастыру үшін ыңғайлы, бірақ барлық эксперименттік ұшырулар сұйық отынмен жүзеге асырылды. Зымыран ұшыру үдеткішінің көмегімен көлбеу ұшыру пандусынан ұшырылды. Үдеткіштің екі нұсқасы жасалды: біреуі қатты отынмен жұмыс істейтін жеті бөлек қозғалтқыштан, екіншісі төртеуінен. Күшейткіштердің күші 245 кН -нан асты. Зымыранның максималды жылдамдығы 2,5 Mach болды.
Жорық секторына зымырандық бағыттау радио командалық нұсқаулықтың көмегімен жүзеге асырылды. Нысаналарды бастапқы анықтау мен бақылау Югославияда жасалған M61 Fruška Gora радарының көмегімен жүзеге асырылды; ұшу кезінде зымыранды басқару үшін американдық өндірілген 3M7 радары қолданылды. Терминал орнында зымыранды инфрақызыл түйісу басы арқылы басқаруға тура келді. Зымырандарды басқару жүйесі толығымен автоматтандырылған және ұшырылғаннан кейін оператордың араласуын қажет етпеді.
Есептеулер бойынша, зымыранның ұшу қашықтығы шамамен 30 км және төбесі шамамен 19 км болуы керек еді.
Бірінші зымыран ұшыру 1962 жылдың қарашасында болды. Эксперименттік ұшырылымдар сұйық отынның қозғалтқыш жүйесіндегі ақауларды анықтады, бұл жұмыстың кешігуіне әкелді.
R-25-тің дамуымен қатар Югославия үкіметі 1962 жылы кеңестік өндірістен S-75 Dvina әуе қорғанысы жүйесін сатып алды. Ең жақсы сипаттамаларға ие, кеңестік зымыран сенімділігі мен шешімдерінің күрделілігі бойынша Р-25-тен асып түсті. Осыған байланысты, сондай-ақ бағдарламаның болашағы айқын болмағандықтан, 1964 жылы Югославия үкіметі он екі эксперименттік зымыран шығарылғаннан кейін R-25 Vulcan бағдарламасын аяқтау туралы шешім қабылдады. Бағдарламаның нәтижелерін кейіннен СОКО келесі жобалар үшін қолданды.
Қазіргі уақытта тірі қалған жалғыз зымыран Белградтағы авиация мұражайында қойылады.
Зымыран SAM R-25 «Вулкан» Белград аэронавтика мұражайында
1959 жылы Әуе күштері мен Әуе қорғанысы күштері біріктірілді; мұндай одақ 1922 жылы ұсынылды, бұл идея көптеген жылдар өткен соң басқа Югославияда жүзеге асырылды.
Сталин өлгеннен кейін кеңес басшылары да Югославиямен қарым -қатынасты қалпына келтіру жолдарын іздей бастады. Хрущев Титомен бірінші болып кездесті, ал 1957 жылы Югославияға кеңестік әскери техниканы жеткізу қайта басталды, ол әлі күнге дейін жалғасуда …
