1935 жылдың жазында Дорниер мен Юнкерс Уолтер Веферден (1-ші Әскери-әуе күштері штабының бастығы) ұзақ қашықтыққа ұшатын ауыр бомбалаушыға техникалық шарттар алды. Тапсырмаға сәйкес, ұшақ Орал немесе Шотландиядағы нысандарға 2,5 тонна бомба жеткізуге қабілетті тартылатын қондырғы бар консольді моноплан болуы керек еді. Жоба «Урал бомбалаушы» деп аталды. Біз Dornier компаниясының жұмысы туралы «Орал бомбалаушы» мақаласында айттық. Үшінші рейхтің бірінші төрт моторлы «стратегі».
Юнкерлерде бұл тақырып бойынша жұмысты Эрнст Зиндел жүргізді, ол Ju 86-ны құру кезінде жинақталған тәжірибені кеңінен пайдаланды. Junkers компаниясы Luftwaffe-ге Ju 89 бомбалағышын ұсынды, ол бірінші ұшу. прототипі 1936 жылы желтоқсанда орын алды. Бұл 1937 жылдың басында жиналған, екінші прототип ұшу сынақтарына қолданылған және қаруы жоқ, ал үшінші прототипі қазірдің өзінде толыққанды бомбалаушы болды. Ол қорғаныс қару -жарағына ие болды және фюзеляждың ортасындағы ауқымды бомба қоймаларында 1600 кг бомбаны алып жүруге жарақтандырылды. Фюзеляждың өзі төртбұрышты секциялы дюралюминий болды, оның жиынтығы рамалардан, стрингерлерден және тегіс металл қаптамадан тұрды. Қанат бес бөлімнен тұрды. Ортаңғы бөлік фюзеляжмен бір бөліктен тұрды және бес шпиль болды. Консольдің ішкі бөлігінде бес негізгі және екі қосалқы штанга, ал сыртқы төрт негізгі және үш қосалқы болды. Жапқыштар «Юнкерстің қос қанаты» түрінен болды және екі бөлімнен тұрды.
Ұшақта металдан жасалған құйрық қондырғысы болды. Ұшу кезінде реттелетін тұрақтандырғыштың ұзындығы 11,29 м болатын, оның ұшына тік құйрық бекітілген. Аспалы элеваторлар, мысалы, элерондар. Үш доңғалақты доңғалақты қондырғы жиналмалы болды, оның негізгі қондырғысы ортаңғы қозғалтқыш қондырғыларының қаптамасына қайта тартылды, ал артқы доңғалақ фюзеляжға тартылды.
Электр станциясы не төрт Junkers Jumo-211A қозғалтқышынан, не Daimler-Benz DB-600A төрт қозғалтқышынан тұрды; Сұйықтықпен салқындатылатын 12 цилиндр 960 а.к әрқайсысы. Ұшу массасы 28 тоннаға жуық ұшақ үшін бұл қозғалтқыш қуаты жеткіліксіз болды. Сондықтан ұшудың максималды жылдамдығы небары 365 км / сағ, ал крейсерлік жылдамдығы 312 км / сағ болғаны таңқаларлық емес. Junkers компаниясы ұшу қашықтығына қатысты негізгі талапты орындағанымен, ұшақтың ұшу жылдамдығын арттыру бойынша шаралар қабылдау ұсынылды. Тоғыз адамнан тұратын экипаж көзделген: екі ұшқыш, радиотелефонист, бомбардир-бортинженер және бес пулеметші. Қорғаныс қаруы фюзеляждың тұмсығындағы бір пулеметтен, құйрық бөлігіндегі сол пулеметтен және гидравликалық басқарылатын екі адамдық мұнаралардың жоғарғы және төменгі зеңбіректерінен тұрды. Бомбаның орнында вертикальды аспада 16 * 100 кг немесе 32 * 50 кг бомбаларды орналастыруға болады.
Алғашқы екі прототип, Ju 89-V1 және V2, 1936 жылы 3 маусымда ұшақ апатынан генерал-лейтенант Вефер қаза болған кезде жоғары дайындық режимінде болды. Ауыр бомбалаушылардың негізгі жақтаушысының мезгілсіз өлімі тактикалық авиацияға зиян келтіретін Luftwaffe дамуының осы кезеңінде стратегиялық авиацияның құрылысына қарсы шыққан Альберт Кесселрингтің келуіне әкелді, бұл оның негізгі себебі болды. Ju 89 бойынша жұмысты тоқтату.
Екінші дүниежүзілік соғыстың бастапқы кезеңі Вефердің қарсыластарының дұрыстығын растағандай болды: Люфтвафф авиациялық флотының құрамы «блицкриег» жүргізуге оңтайлы түрде бейімделді, ал неміс авиациясы бұл кезеңде үлкен жетістікке жетті. Бірақ соғыс ұзаққа созылған қарама-қарсылық түріне өткеннен кейін Люфтваффтың алысқа ұшатын бомбалаушылардың жетіспеушілігі сезіле бастады. Сол Оралда және Батыс Сібірде орналасқан кеңестік кәсіпорындар қару -жарақтың, әскери техниканың және оқ -дәрілердің салыстырмалы түрде байсалды түрде шығарды, ал Германия бұған қарсы тұра алмады. Бірақ, біз бұл мақалада балама тарих тақырыбын ашпаймыз.
Сонымен қатар, бомбалаушы авиация инспекторы генерал Курт Пфлугбейл ұсынатын Техникалық бөлімнің тұрақты талаптары прототиптер бойынша жұмысты жалғастыруға мүмкіндік берді. Сонымен бірге Uralbomber бағдарламасы толығымен қайта қаралды. Циндель бағдарламаны жалғастырудың мүмкіндігіне күмәнданды, өйткені 1936 жылдың қарашасында (Ju 89-V1 бірінші рейсінен бірнеше апта бұрын) қайта қаралған талаптар қайта қаралатын А бомбалаушыға арналған жаңа сипаттамалардың пайда болуына әкелді. Нәтижесінде бас конструктор коммерциялық көлік ұшақтарын өндіру үшін Ju 89-V3 пайдалануға өтінім берді. Ju 89-V1 1936 жылдың желтоқсанында ұшты. Ол 2300 айн / мин жылдамдықпен 1075 а.к. шығаратын төрт Jumo-211A қозғалтқыштарымен және Джункерс-Гамильтон винтімен жұмыс істейді. Тестілеу барысында айырбас бағамының тұрақсыздығы анықталды. Сондықтан аймақта кір жуғыш машиналар көбейді. Бұл кезде сыртқы қозғалтқыштардың астына қосымша ауа қабылдағыштар орнатылды.
Ju 89-V2 сынақтары 1937 жылдың басында басталды. Онда 950 ат күші бар DB-600A 2350 айн / мин жылдамдықтағы қозғалтқыштар мен VDM бұрандалары болды. Осы уақытта үшінші Ju 89-V3 көлігін Ju.90 түрлендіру бойынша жұмыс басталып кетті. V3 екі орындық Маузер мұнараларының макеттерін қабылдауы керек еді, және RLM Ju 90-V1 шығаруға қанаттарын, қозғалтқыштарын, шассиі мен қондырғыларын пайдалануға рұқсат алған кезде олар ұшаққа орнатылған болатын. Ju 89-V1 және V2 ұшу сынақтары 1937 жылы 29 сәуірде бағдарламаның ресми тоқтатылуына дейін жалғасты. Екеуі де коммерциялық әуе кемесінде жұмыс кезінде сынақ үшін пайдаланылды. 1938 жылдың жазында Ju 89-V1 жүктерді биіктікке көтеру бойынша екі рекорд орнатты (9318 м-де 5000 кг және 7246 м-де 10 000 кг), бірақ бұл жазбалар Ju 90-де орнатылған деп ресми түрде айтылды. V1. Кейінірек әуе кемесінің прототипі көлік ұшақтарына айналдырылды және осы формада KG.z.b. V.105 құрамында Норвегияға қону кезінде қолданылды.
Junkers Ju 90 жобасының ұшақтары сериялық өндіріске енбеген Ju 89 төрт моторлы ауыр бомбалаушыны құру бағдарламасының өзіндік «қосалқы өнімі» болды. Э. Циндель өз бастамасымен бастады. 1936 жылдың сәуірінде жолаушылар нұсқасын әзірлеу. Ал 1937 жылдың қаңтарында жұмысқа Рейх авиация министрлігі рұқсат берді, ал жоба Ju 90 белгісін алды.
Сонымен қатар, әскери авиация үшін толық сақталған Ju 89 үшін ұсынылған Jumo 211 немесе DB 600 қозғалтқыштарынан басқа типті қозғалтқыштардың пайдасына бас тарту туралы шарт қойылды. Жаңа ұшақ Uralbomber-ден екі келі құйрығы мен қонуға арналған қондырғысы бар металдан жасалған төмен қанатты ұшақтың жалпы схемасын мұра етті, бірақ 40 адамға арналған жолаушылар бөлімі бар жаңа фюзеляж алды. Бірінші Ju 90V1 прототипі DB 600C (1100 а.к.) қозғалтқыштарымен жабдықталуы керек еді - Рейх авиация министрлігінің мұндай қозғалтқыштарды қолдануға тыйым салу туралы шешімі шыққан кезде, оның конструкциясы өзгерістер енгізу үшін тым алысқа кеткен болатын. Пропеллер үш қалақты, металл, ауыспалы қадамды болды. Мұндай винтпен басқарылатын топпен ұшақ 410 км / сағ максималды жылдамдықты дамытты. (Ол кезде немістің Me-109 жойғыш ұшағы максималды жылдамдығы 468 км / сағ, ал кеңестік I-16 типті 5-454 км / сағ.) Жанармай қоры 3000 қашықтыққа ұшу үшін жеткілікті болды. км. Қанатта орналасқан жанармай цистерналары апатты жағдайда қону немесе өрт кезінде отынды тез ағызатын қондырғылармен жабдықталған.
Барлығы 18 Junkers Ju 90s құрастырылды - келесі модификациядағы 8 прототип және 10 сериялық жолаушы ұшақтары:
Ju 90A-1-BMW 132H-1 қозғалтқыштары (830 а.к.). Экипаж - 4 адам. Сыйымдылығы - 38-40 адам Lufthansa үшін сегіз ұшаққа тапсырыс берілді, бірақ тек жетеуі жеткізілді - соңғы ұшақ 1940 жылы сәуірде Luftwaffe -ге кірді.
Ju 90Z-3-14 цилиндрлі ауамен салқындатылатын Pratt & Whitney Twin Wasp қозғалтқыштары (1200 а.к.). Оңтүстік Африка авиакомпаниясына екі ұшаққа тапсырыс берілді, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін әлі де салынып жатқан ұшақты Luftwaffe алып кетті.
Junkers Ju 90 бомбалаушы конструкцияға негізделген жолаушылар ұшағын құрудың өте сәтті мысалы болды. Егер соғыс болмаса, бұл типтегі автомобильдер, әрине, қалааралық жолаушылар желілерінде көрнекті орын алатын еді. Бірақ, ақырында, босатылған бірнеше Ju 90 -лары әскери көлік ретінде қызмет етуге мәжбүр болды.
«Везерубунг» операциясы оның жауынгерлік дебюті болды. Оған 4./KGr.z.b. V 107 отрядында біріктірілген осы типтегі 5 жұмылдырылған ұшақ қатысты. Көліктер Норвегияға персонал мен жүк тасымалдайды. 1941 жылдың мамырында Луфтанзадан алынған үш ұшақ (азаматтық экипаждармен бірге) Рашид Әлидің көтерілісін қолдау үшін Иракқа тасымалдауды қамтамасыз етті. Сонымен қатар, екі Ju 90 -лар Messerschmitt Me 321 қатты қону планеріне сүйрейтін көлік ретінде пайдаланылды.
1942 жылдың ақпан-мамырында қатардағы барлық 90-шы жылдар (әскерилер де, Луфтанзада әлі де қалғандар) Демьянск маңындағы қоршалған Вермахт құрамаларын жеткізуге қатысты. 1942 жылдың қарашасында олар Вермахт бөлімшелерін Туниске беруге қатысты.
1943 жылдың қаңтар айының басында 7 Ju 90 ұшағы LTS 290 эскадрильясына кірді (Viermotorige-Transportstaffel «төрт қозғалтқышты көлік ұшақтарының эскадрильясы» деп те аталады). Сол айда отряд Палустың қоршалған әскерін қамтамасыз ету үшін Сталинград ауданына көшірілді. 1943 жылдың наурызынан шілдеге дейін LTS 290 Жерорта теңізі операциялар театрында жұмыс істеді, Гроссетода (Италия) орналасқан, содан кейін Вермахт Жоғарғы Бас қолбасшылығының мүддесі үшін Германияға қоныс аударды. 1943 жылдың желтоқсанында бұл отряд LTS 5. деп аталды. 1944 жылдың көктемінде оның Ju 90 (осы типтегі үш көлік қызметінде қалды) неміс әскерлерінің Қырымнан эвакуациялануын қамтамасыз етті. 1944 жылдың тамызында Ju 90 ұшақтары 14./TG 4 отрядына берілді, олар 1944 жылдың күзінде басып алынған Грециямен байланыс желілерінде жұмыс жасады. Соғыстың соңына қарай Люфтваффе әлі де Германияны жеңгеннен кейін жойылған екі Ju 90 -ға ие болды.
Ju-90 өз уақытында өте жақсы жолаушылар ұшағы болды, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыстың басталу жағдайында Германиядағы ұшақтардың негізгі тұтынушысы Luftwaffe әскери көлік ұшағына мұқтаж болды. Сондықтан Юнкерс тағы бір рет ұшақты қайта құрастырды. Оның жетінші прототипі 1941 жылдың басында алғашқы рейсін жасаған Ju-90V-7 прототипі төмен түсетін вентральды пандуспен жабдықталған, бұл сарбаздар мен әскери жүктерді тиеу мен түсіруді едәуір жылдамдатады, ал қозғалтқыштар 1600 а.к. BMW-мен ауыстырылды. 801A. Ұшақтың бұл нұсқасы сондай-ақ Ju-90S ретінде белгіленді, кейінірек оған Ju-290V-l белгісі берілді және ол Ju-290A бірінші таза әскери модификациясының прототипі болды.
Жаңа ұшақтың фюзеляжының жалпы ұзындығы 26,5 -тен 28,7 м -ге дейін өсті, бұл қуатты және ауыр қозғалтқыштарды орнатумен бұзылған әуе кемесінің тұрақтылығын жақсартуға және орталықтандыруды қалпына келтіруге мүмкіндік берді. Бұл кезде қанаттың орталық бөлімі күшейтілді. Осы уақытқа дейін Ju 290 көліктік ұшақ және теңізге ұзақ қашықтықтағы барлау ұшағы ретінде пайдаланылуы жоспарланды. Келесі прототип V7 моделінің ұзартылған фюзеляжын және фюзеляждың астында сол жақта кіші төменгі жақ сүйегін алды. Онда МГ-151/20 зеңбірегі болды, ол алға қарай оқ жаудырды, ал артқы жағында МГ-131 пулеметі болды. Кабинаның артында гидравликалық басқарылатын мұнара МГ-151/20 зеңбірегі орнатылды, ал үшінші МГ-151/20 пулеметші құйрығының кабинасында болды. Бүйірлік терезелер екі МГ-131 пулеметін орнатуды қарастырды.
Ju 290A сериялық өндірісіне дайындық 1942 жылдың алғашқы айларында Бернбургте басталды. Сериялық өндіріс шамамен 60-70 автокөлікті құрады. Ju 290A-0 екі Ju-290A-1 әскери көлік ұшағы жасалды, ал Ju 290A-2-ден Ju 290A-9-ға дейін барлау ұшақтарының әр түрлі нұсқаларына берілді. Ең қызықты сериялық модификация 1944 жылдың көктемінде ұшқан Ju 290A-7 басқарылатын қару-жарақ болды. Ол 20 мм жеті зеңбірекке дейін жеті қорғаныс қаруының құрамы бар садақтың лампалы әйнегімен ерекшеленді. 13 мм пулемет. Екі ETC ұстаушылары қанаттың астына, ал біреуі фюзеляждың астына орнатылды. Олардың әрқайсысы 1000 кг салмақты бомбаны немесе Henschel Hs.294 және FX-1400 Fritz-X басқарылатын зымырандарын іліп қоя алады. Ұшудың максималды салмағы 46000 кг дейін өсті, 5800 м биіктіктегі максималды жылдамдық - 435 км / сағ, ал ұшу қашықтығы - 5800 км.
Барлаушы ұшақтар сериясынан ерекшелігі 50 жолаушыға арналған Ju 290A-6 жолаушылар көлігі болды және I / KG.200-ге ауыстырылды. Бұл бөлім қашып кеткен нацистік қылмыскерлерді тасымалдауға жауапты болды және Ju 290A-6-ны Барселонаға кім әкелгені жұмбақ күйінде қалды. Соған қарамастан, ұшақ Испанияда қалды, ал 1950 жылдың мамырында ол бұрынғы жаудың мүлкін бөлу үшін одақтас комиссиясынан сатып алынды. Тұмшаланған Буна цистерналарын металмен ауыстырғаннан кейін, Ju 290A-6 Salamanza қаласындағы Esculo Superior de Vielo көлігіне кірді. Жаттығулар кезінде ол флотпен жұмыс жасады, сонымен қатар тасымалдау үшін де қолданылды. 50-жылдардың ортасында ұшақ апаттан аздап зақымдалды, бірақ қосалқы бөлшектердің болмауына байланысты оны есептен шығаруға тура келді.
1943 жылдың соңында Ju 290B-1 негізгі конструкциясының жаңа модификациясы бойынша жұмыс басталды, ол ақырында жүк пандусымен бөлінді және тек теңіздік барлау мен алыс қашықтықтағы биіктіктегі бомбалаушы рөліне арналған. Анау. шеңбер жабылды, ал Ju 89 -дан шыққан өз көлігін және жолаушыларды тасымалдау жолынан өткен машина қайтадан стратегиялық бомбалаушы болды. Бомбаның барлық жүктемесі сыртқы ұстаушыларға жүктелген. Ju 290B-1 құрылымы нығайтылып, ұшақтарға пломба қойылды. Мұрын мен құйрықта Борзиг мөрленген мұнаралары әрқайсысында төрт МГ-131 пулеметімен орнатылды, фюзеляжда әрқайсысында жұп MG-151/20 зеңбірегі бар екі мөрленген мұнара болды, фюзеляж астында қашықтан басқарылатын мұнара болды MG-151/20 жұбымен. Бұл мұнара үшін төменгі гондоланың орнында мақсатты тірек орнатылды. Ұшу палубасына қысым жасау керек болды, қысымды кабиналармен тәжірибелер Прагада жүргізілді. Экипаж сегіз адамнан тұруы керек еді. Қорғаныс қаруы А-7 үлгісінде жасалуы керек еді. Тәжірибелі Ju 290B-1 1944 жылдың жазында ағаштан жасалған мұнаралары бар қысымды кабинасыз ұшты.
Ju 290B-1 бойынша жұмыс аяқталмай тұрып, оның орнына Ju 290B-2 жаңа нұсқасын іске қосу туралы шешім қабылданды. Ол мұнара мен кокпит тығыздамауының, бүйірлік МГ-151 зеңбіректерінің орнатылмағандығымен және МГ-131В құйрық мұнарасының екі МГ-151/20 зеңбірек қондырғысына ауыстырылуымен ерекшеленді. -8 модель. Алдын ала Ju 290B-2s бойынша жұмыс Бернбургте басталғанымен, стратегиялық шикізатпен қамтамасыз ету жағдайы Ju 290 сериялық өндірісіне дайындықты тоқтатуға мәжбүр етті.
Бұл сонымен қатар бірнеше басқа жобалар бойынша жұмысты тоқтатуға әкелді, оның ішінде магнитті жараланған Ju 290-MS қорғаныс қаруы бар мина тасушы; Ju 290C ұзақ қашықтықтағы барлау және көлік ұшақтары; Ju 290D және E. Ju 290C бомбалаушы ұшақтары, Ju 290B-2 сияқты, BMW-801E қозғалтқыштарын және екі MG-151 /20 қондырылған мұнарасы бар жаңа жүк пандусын алуы керек еді. Ju 290D әдетте Ju 290C -ге ұқсас болды, тек фюзеляж цистерналарының орнына Hs.293 зымырандық бағыттау жүйесі орнатылды. Ju 290E 4 * 2500 кг бомба немесе 40 * 250 кг ішкі суспензияны алды. Ju 290E бірінші сериясы BMW-801E қозғалтқыштарымен жабдықталады деп жоспарланған, ал негізгі өндірістік модель Jumo-222A-3 / B-3 алады, максималды ұшу салмағы 60 500 кг.
Бұл машиналар сериясының соңғы дамуы Ju 390 ұшағы болды - Ju 290 қанатының ұзындығы 55, 35м болатын кеңейтілген нұсқасы және қуаты 1268 кВт (1700 а.к.) алты BMW 801D қозғалтқышы. Ұшақтың екі прототипі 1943 жылы жасалып, сынақтан өткізілді. Франциядан бастап, Джу 390 Нью -Йорктің солтүстігінде Америка территориясына жетті және жерге қонбай, кері қайтты. Алайда, ұшақ одан әрі дамытуды алмады.
Ju 290 жауынгерлік мансабы онша бай болған жоқ. Ju 290А алғашқы жауынгерлік қолдануы 1942/43 жылдың қысында блокададағы Сталинградқа тауар жеткізу болды. олар Туниске жүк тасымалдау үшін қолданыла бастады. 1943 жылдың қарашасынан бастап Ju 290s Солтүстік Атлантикаға патрульдік қызмет көрсете бастады, одақтастардың кемелеріне сүңгуір қайықтарды бағыттады. Бірте -бірте олар FW 200C -ді осы сапада ауыстырды, оларға тек перкуссиялық функцияларды қалдырды. Юнкерс скауттары басқаруда өте жақсы болды және экипаждар оны жоғары бағалады. Барлаушылар ұшу оқиғаларынан бірде -бір шығынға ұшыраған жоқ, барлық шығындар жауынгерлік болды. «Hohentwil» FuG 200 локаторы конвойды 500 м биіктіктен 80 км, ал 1000 м биіктіктен 100 км үшін анықтауға мүмкіндік берді. Ұшақ сүңгуір қайықтарға конвойға бірнеше сағат бойы келесі ұшақ базадан көтерілгенше бағыт берді. I / KG.200 -ге бірнеше көлік берілді, онда олар 3 -ші эскадрильяның құрамында агенттерді тасымалдаумен айналысты, олар үшін фюзеляжда қону люгі жабдықталған.
Ju 290A-6-дан басқа соғыстан кейін тағы бір ұшақ басқарылды. Бұл Прага маңындағы Рузине аэродромы босатылғаннан кейін табылған Ju 290A-8 жартылай бөлшектелген екінші өндірісі болды. Онымен бірге Ju 290B-2 түйіндері болды. Ұшақтардың бөліктері Летов зауытына жеткізілді, қозғалтқыштар мен аспаптар бұрынғы Luftwaffe қорынан табылды, содан кейін Ju 290A-8 құрастыру басталды. Ju 290 бұрандалары ешқашан табылмағандықтан, біз диаметрі кішірек болғанына қарамастан Fw 190A бұрандаларын орнатуды шештік. Төменгі гондолалар мен мұнаралар алынып, алдыңғы және артқы мылтықтар жабылды. Ұшақ 1946 жылы тамызда L-290 Eagle ретінде ұшты. Оны Чехословакия әуе жолдары 48 орындық жолаушылар ұшағы ретінде ұсынды, бірақ өзіне қызығушылық тудырмады. Содан кейін ұшақ Прага маңындағы Летнаниде бірнеше жыл болды, олар оны Израильге сатуға тырысты, бірақ соңында, 1956 жылы ол қоқысқа тасталды.
Осылайша, тағдыр Юнкерлердің бірде -бір ұшағы «Орал бомбалаушы» болып қалмауы үшін басқаруға қуанышты болды.
