Ағымдағы жылдың 28 маусымында Ресейдің Индустрия және сауда министрлігі 2035 жылға дейін кеме жасау өнеркәсібін дамыту стратегиясының жобасын жариялады (2019 ж. 28 қазандағы No 2553-р бұйрығы). Бұл құжатты оқу өте қиын, себебі ол жалпы фразалармен және нақты ерекшеліктермен толық қамтылған.
Мұны қалыпты деп санауға болады, өйткені біздің кеме қозғалтқышы әлі де, ғасырдың басынан бастап, егер клиникалық өлім жағдайында болмаса, комаға түседі.
Біреу келіспеуі мүмкін, бірақ құжатты оқыңыз, онда сіз «сыни», «алаңдаушылық туғызатын» және т.
Жеке тексергенде, «Ұлттық технологиялық база» федералды мақсатты бағдарламасында (2007-2011 жж.) «Ресей Федерациясында өндірісті құру және ұйымдастыру 2011 ж.» Дизельді қозғалтқыштар мен олардың жаңа буын компоненттерінің 2015 ж.
Бюджеттен өндіріс құру мен ұйымдастыру бойынша 8 миллиард рубль төмендеді. Нәтижені бәрі біледі.
Индустрия және сауда министрлігінің жанынан «поршенді қозғалтқыш құрылысын дамытудың үйлестіру кеңесін» құру сияқты офистік ойындар күтілген нәтиже бермеді. Арнайы инвестициялық келісімшарттар механизмі енгізілді (SPIC), бірақ өткен жылы Министрлер Кабинеті «құрал жетілдірілгенге дейін» СБШҚ арқылы жұмысын тоқтатты.
Алайда, SPIC бойынша жұмыс шеңберінде мәселені шешу бағытында әлі де бір нәрсе жасалды. SPIC бойынша жұмыс тоқтатылғанға дейін 434 миллиард рубль сомасына 33 келісімшарт жасалды. Оның ішінде дамытуға ақша дизельді қозғалтқыш жасау саласындағы жетекші компанияларға бөлінді. Ал Коломенский завод, Звезда және Орал дизель қозғалтқыштары зауыты ақырында дизельді қозғалтқыштардың жаңа желілерін құру бойынша жұмысты бастады.
Жаңа буынның орташа жылдамдықтағы үш желісі мен жоғары жылдамдықты қозғалтқыштарының екі желісі бірден жұмыс істеді. Алайда, олар ең қажет жерде, яғни Біріккен кеме жасау компаниясы (USC) және одан әрі флотқа дизельдер жетпеді. Дәлірек айтқанда, олар жай өндірілген жоқ. Ақша жетпеді.
Ал қуаттылығы 1–20 МВт болатын қозғалтқыштарды жасауды мүлде кейінге қалдыруға тура келді.
Коломнадағы зауыт қабырғаларында D-500 отбасының дизельді қозғалтқыштарын сынау жалғасуда. Флот үшін 16SD500 модификациясы көзделген, ол бір жыл бұрын Алабинодағы жыл сайынғы армия көрмесінде үлгі ретінде көрсетілген.
Ал енді бұл ақыры болды: ROC іске қосылғаннан бері 11 жыл өткен соң, D500K қозғалтқышы тестілеуге кетті.
Бірақ шұғыл түрде қажет орташа ауыспалы жұмысшылар мәселесі әлі шешілген жоқ. Және бұл жерде жаңа кемелерді аяқтау туралы мәселе де жоқ. Бізде барлық флоттарда қозғалтқышты ауыстыруды қажет ететін көптеген кемелер бар. Бұл кеңестік мұра, қызмет мерзімі 25 жыл және одан жоғары кемелер мен кемелер.
Өкінішке орай, қозғалтқыш мәңгілікке созылмайды және ресурстың толық таусылуында жаңа қозғалтқыштың болмауы кемені әзілге айналдырады.
Кеңестік теңіз дизельді қозғалтқыштары - бұл өткеннің, оның ішінде Запорожье мен Николаевтың, сондықтан егер олар өзгерсе, онда қазіргі заманғы және шын мәнінде отандық нәрсе үшін.
Ал мұнда «жаңа орыс» D500 басынан бастап шартты түрде орысша болды. Кем дегенде, иінді білік, цилиндр блогы, поршеньдер және басқаларын неміс және австриялық фирмалар шығарды.
Қазіргі уақытта уақыт қатал болды, және зауыт жағдайды жақсартып, қажетті компоненттерді өндіру үшін өндірісті жаңғыртқаны керемет. Кемелер үшін қозғалтқыштар саласындағы импорт алмастыру өте маңызды.
Позиция міндетті. Неміс, австриялық, голландиялық, швейцариялықтарды өзіміздікімен алмастырамыз немесе Қытайға бас иеміз. Ал егер (әрқашан емес) болса, онда кейде мұндай сапада болады, олай емес.
Және, әрине, мәселе лайықты қаржыландыруды қажет етеді. Теңіз дизельдік инженериясы ең маңыздылардың бірі ретінде қаржыландырылуы керек, содан кейін жойғыштар мен фрегаттар кем дегенде кейбір қозғалтқыштарды күтпей тұрып қалмайды.
Жалпы, ресейлік шындығында, КСРО ауыр және көлік инженерлік министрлігінің қарамағында болған «Союздизельмаш» ұсынған «масқара кеңестік мұраны» қоса алғанда, тым көп нәрсе жойылды. Тиісінше, өндіріс пен қызмет көрсету тізбектері дизельді қозғалтқыштың өмірлік циклінің барлық кезеңінде жойылды.
Демократиялық зорлық -зомбылықтың салдарын жоюға көп жылдар қажет болады, себебі бұзу құрылыс емес.
Бұл арада автопарк дизель отынының жетіспеушілігінен тұншығып қала береді …
Мысалы, «Коломна» дизель инженерлеріне кеме машиналарын тиісті көлемде шығаруды бастау үшін барлық мәселелерді шешуге қанша уақыт қажет екенін айту әлі де өте қиын.
MAN лицензияланған қозғалтқыштан басқа, теңіз дизельді қозғалтқыштарының басқа ескі және дәлелденген өндірушісі, Нижний Новгородтағы PJSC RUMO флотқа қалай көмектесе алатынын айту қаншалықты қиын. Онда да қаржыландырудың жоқтығынан олар өз конструкциясындағы қозғалтқыштарды шығаруды ұйымдастыра алмайды.
Жалпы, кейде бізде біртүрлі жағдайлар орын алады. Паркке қозғалтқыш қажет. Үлкен және кіші. Отандық өндірушілер қарызға батып, қытайлық автокөліктер сатып алынуда. Содан кейін қытайлық керемет дизельді ауыстыру үшін кемелер (жаңа) ұсақталады.
Ал сол РУМО -ның қарыздары тек 2018 жылы 250 миллионнан астам рубльді құрады …
Дизельді қозғалтқышты жөндеу мен капитализациялауды ұмытпағаны жақсы. Кем дегенде, біз бірдеңе жасай аламыз. Біз әлі де бола аламыз, бірақ бұл жерде қалай жалғасатыны белгісіз.
Иә, ондаған кемелер мен кемелер әлі де Әскери-теңіз күштерінде кеңестік дизайндағы дизельді қозғалтқыштарды қолданады. Бұл қондырғылар өте сенімді және жөндеу мен модернизациялау әлеуетіне ие.
Өкінішке орай, дизель - бұл шексіз нәрсе. Оны мәңгілікке жөндеу мүмкін болмайды, сондықтан олар ерте ме, кеш пе «бәрі» дейді. Содан кейін проблемалар басталады, әсіресе осы уақытқа дейін ештеңе алмайтын кемелермен.
Бұл BDK 1171 және 775 жобалары, 537 жобасының суасты қайықтарын құтқарушылар, «Дубна» типті танкерлер, 11661 жобасының ракеталық кемелері және басқа да көптеген заттар, бірақ қозғалтқышта әлі де ресурс бар.
Және ешқайда баруға болмайды. Сондықтан Әскери -теңіз күштерінің қолбасшылығы мен тиісті қызметтері ескі кемелердің қызмет ету мерзімін ұзартады.
Тұтастай алғанда, біздің флотты жаңа және заманауи деп атауға болмайды, кемелердің орташа қызмет ету мерзімі 25 жылдық сызықтан өтті. Бұл өте қорқынышты көрсеткіш емес, бірақ ол бір кеменің 2 жыл қызмет еткенін айтады, ал екіншісінде 40. Ал «30 жастан асқан» адамдармен әдетте әр түрлі жағдайлар болады. Олар темекі шегуді бастайды, мысалы. Және олар әрең жүзді. Әйтеуір олар жаяу жүру туралы айтпайды.
Сондықтан бірдеңе істеу керек, және оны кеше бастау керек болды. Кеме машиналарында ақаулар енді ғана пайда болған кезде. Ресейде дизельді қозғалтқыштар шығара алатын 10 кәсіпорын қалды. Аз ба? Көптеген? Олар бар. Бірақ біздің жаңа кемелер қытайлық дизельдермен жабдықталған, олар ең жақсысынан алыс.
Сонымен қатар, «Еуропа бізге көмектеседі» деп есептеуге болмайды. Барлығы. Лицензиялар, бірлесіп әзірлеу, модернизация - мұның бәрі санкциялармен қамтылды және өткенде қалды.
MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä енді біз туралы емес. Ұмыттым.
Тек екі нұсқа қалды: не тез арада өз өмірін жаңарту, не сататындарын сатып алу. Олар аздап және жоғары бағамен сатады. Міне, сіз үшін барлық туралау.
Ойлануға тұрарлық: бізде теңіз қозғалтқыштарын өндіретін он зауыт бар, біз қытайлық қозғалтқыштарды сатып аламыз. Жақсы, мұны ұят болмаса не деп атауға болады?
Бірақ біздің қозғалтқыштардың өте баяу дамуы мәселенің бір бөлігі ғана. ҒЗТКЖ -дан басқа, өндірістің дамуы бірден тартылады, барлық жетілдірулер, модернизация, плюс сервистік қызмет көрсету және жоспарлы жөндеу.
Мұның бәрі, егер біздің флот дизельге тепловозға арналған Ресей темір жолдары сияқты нақты лоттарға тапсырыс берсе жақсы болар еді.
Бірақ соңында біз «тапсырыс бойынша» өте ұсақ көлемді өнім аламыз. Яғни зауыт үшін мүлдем тиімсіз нәрсе.
Бұл қалыпты қаржыландырумен мемлекеттік тапсырыс арқылы мәселені шешу керек дегенді білдіреді. Біз нарықтық экономиканың рельстеріне енгендіктен, мемлекеттің мүддесі - флотқа кемелер мен кемелерге арналған қозғалтқыштарды уақытында алу үшін төлеу.
Теңіз дизельді қозғалтқыштарын шығаратын ресейлік өндіруші құтқарылуы тиіс. Ал біз оны сөздің шын мағынасында жоғалтып жатырмыз.
Иә, енді біз батыстық маркалы дизельді қозғалтқыштарды қауіпсіз түрде ұмыта алатын болсақ, өйткені олар рұқсат етілген қоршаудың артында қалды, ал біздікі пайда болмады, онда жағдай осылай. Нарық ең аз шығын жолымен жүруді, яғни Азияда дизельді қозғалтқыштарды сатып алуды талап ететіні түсінікті.
Немесе керісінше, егер кәсіпорын SO қозғалтқыштарды көп шығара алмаса (шын мәнінде тігілген Петербург зауыты «Звездаға аллюзия»), өйткені өндірістік қуаттылық жай есептелмеген.
Уақытында келмегені үшін Звезда кінәлі ме, әлде шағын зымырандық кемелер мен қайықтарға барлық тапсырысты бір зауытқа тастағандар ма?
Индустрия және сауда министрлігі жанынан құрылған орталыққа ұқсас үйлестіру орталығы осыдан 15 жыл бұрын құрылуы керек еді. Бірақ министрліктің қарамағында емес, дәл сол USC астында құру үшін, кім кеме жасаушылар болмаса, қозғалтқыштарға қызығушылық танытады? Ал Мемлекеттік қорғаныс тапсырысының мерзімін кім бұзады?
Дизайнерлік мектепті жандандыру, теңіз қозғалтқыштарының өндірісін жандандыру, техникалық қызмет көрсету мен жөндеу жүйесін жандандыру қажет. Менде кеше көбірек болды.
Бірақ бірінші скрипкада мемлекет ойнауы керек, түсініксіз және анық емес қондырмаларды құруды тиісті түрде қаржыландырмады, атап айтқанда, өндіруші кәсіпорындар мемлекеттік қолдауды бірінші болып сезінуі керек.
Зауыттарды шағын өндірісте өздігінен кеңейту мүмкін емес. 22800 MRK жобасы үшін дизельді қозғалтқышты құру үшін емес, тек флот қажеттіліктері үшін қозғалтқыштар желісін құру, салу және қызмет көрсету үшін мемлекеттік тапсырыс.
Бұл ретте ресейлік кәсіпорындарда бәсекеге қабілетті теңіз дизельді қозғалтқыштарын дербес құру мүмкін емес. Біріншіден, бұл шалбарды ұстау үшін бір реттік келісімшарт бойынша қозғалтқыш емес, кез келген нәрсені шығарған жақсы болар еді. мемлекеттік қорғаныс бұйрығы.
Сонымен, біз Азиядағы конструкторлық бюролар мен өндірушілерді дамытатын боламыз?
Мен қаламас едім. Әсіресе, бізде әлі де өзіміздің он дизель өндіруші бар екенін ескерсек.
Болашақ бар. Ол үкіметте жүзеге асуы керек. Содан кейін «ертеңге» қарағанда проблемалар әлдеқайда аз болады.
