Бұрын бұлай болмаған еді
Дәлірек айтқанда, 2020 жылы Ми-38 идеясы мен тұжырымдамасы 39 жасқа толады. 1981 жылы 30 маусымда КОКП Орталық Комитеті мен Министрлер Кеңесі Ми-8М бастапқы атауын алған жаңа роторлы машинада жұмыс бастау туралы шешім қабылдады. Осы уақытқа дейін жаңа тікұшақты ауыстыруға қандай көлік жоспарланғандығы туралы пікірлер әр түрлі. Кейбір ақпарат көздері Ми-38 жаңа, жетілдірілген Ми-8 болуы керек деп жазады. Басқалары бұл машина керемет Керемет сегіздік пен ауыр Ми-26 арасындағы алшақтықты толтыру үшін қолданылғанын айтады. Шынында да, әлемдегі ең үлкен 26 -шы миль бортына бірден 20 тонна алады, ал Ми -8 - 3 тоннадан аспайды. Массасы 4-тен 10-12 тоннаға дейінгі жүкті не алып Ми-26, не бірнеше Ми-8 рейсімен тасымалдау керек екен. Әрине, екеуі де экономикалық жағынан тиімсіз. Сонымен қатар, жаңа тікұшаққа TV7-117 қозғалтқышын орнату жоспарланды, ол бұрынғы TV2-117-ге қарағанда қуатты әрі үнемді болды. Жаңа қозғалтқышты Ленинград қозғалтқыш конструкторлық бюросы әзірлеуі керек еді, ол қазір Климов конструкторлық бюросы деп аталады. Азаматтық тасымалдаушы Аэрофлот Ми-8М-ге ерекше үміт артты, ол кейіннен Ми-38 болды, өйткені ол жоғары рентабельді жүк пен жолаушылар тікұшағын қажет етті. Атап айтқанда, жоғары өткізу қабілеттілігімен Ми-38-дегі ұшу сағатының құны кіші Ми-8-мен салыстырылады деп жоспарланды.
Жаңа қозғалтқыштан басқа, Ми-38 Ми-8-ге қарағанда аэродинамикалық жағынан мінсіз фюзеляж алуы тиіс еді. Алдымен цистерналар жүк бөлімі еденінің астынан шығарылды. Бұл көлікті «сегіздік» тәрізді жамбас шығыңқы жерлерінен құтқарды. Бұл шешім тікұшақтың тартылуын азайтты, сонымен қатар негізгі роторға қарсылықты азайтты. Жанармай резеңке резервуарлары 15 метр биіктіктен апатты қону қауіпсіздігіне кепілдік берді (іс жүзінде құлады) - керосин таралмады және тұтанбады. Автокөлік бастапқыда жолаушы немесе көлік құралы ретінде қарастырылды, сондықтан қару -жарақ алу үшін қанаттар берілмеді. Бұл шешім негізгі ротордың тартылу мүмкіндігіне де оң әсер етті. Екіншіден, Ми-38 қозғалтқыштары негізгі беріліс қорабының артында орналасқан, сондықтан машина Mil тікұшақтарына тән емес профильді алды. Енді тікұшақ кейбір Agusta Westland -ке ұқсай бастады. Орналастырудың бұл шешімі кабинадағы дірілдің төмендеуін, сонымен қатар тартылудың төмендеуін қамтамасыз етті. Жалпы алғанда, Ми-8-мен салыстырғанда тікұшақтың зиянды тартымдылығы 20%-ға төмендеді, ол мықты қозғалтқыштармен бірге тікұшақты мүлде басқа лигаға шығарды.
1980-жылдардың басындағы келесі жаңалық-төрт жүзді Х-тәрізді құйрықты ротордың қолданылуы. Дизайн Ми-28 және азаматтық Ми-38 жауынгерлеріне бір уақытта жасалды. 1981 жылы Мәскеу тікұшақ зауытының бұрандалы стендінде. ML Mil, А. С. Браверманның жетекшілігімен Ми-8 мен Ми-24 классикалық үш жүзді құйрықты ротордың жаңа Х-пішіндісімен салыстырмалы сынақтарын жүргізді, бұл X схемасының жоғары тиімділігін растады. 80 -жылдардың басында 8М конструкторлық штабы, жоғарыда айтылғандардан басқа, тікұшаққа сонымен қатар эластомерлі роторлы торапты (майлауды қажет етпейді), жиналмалы қондырғышты, сондай -ақ кетуге мүмкіндік беретін ең заманауи аэробатикалық кешенді қарастырды. экипажда екі адам. 1983 жылы олар жасалатын жұмыстардың көлеміне қараған кезде, олар жобаны Ми-38 деп атауды шешті. Ал Ми-8 желісі өзінің мансабын әр түрлі модификациялар мен кішігірім жақсартулар түрінде жалғастырды, өйткені олар Мил дизайн бюросында айтқандай, «керемет сегіздік» әлеуеті әлі таусылған жоқ.
90 -шы жылдардағы қиын жол
Алдын ала конструкция түрінде Ми-38-дің шамамен келбеті 90-шы жылдардың басында пайда болған кезде, пайдалы жүктеме 5 тонна, қалыпты салмағы 13 тонна, ал максималды салмағы шамамен 14,5 тонна болды.. Ми-8-мен салыстырғанда, жаңалық көтергіштігі бойынша лайықты тікұшақтан 1, 8 есе, өнімділігі бойынша 2 есе және үнемділігі бойынша 1, 7 есе асып түсті. Кеңес Одағы ыдырамас бұрын Ми-38 сериялық өндірісі туралы шешім қабылданды, тіпті Қазан тікұшақ зауытын қайта жабдықтауға кірісті. Бір жыл бұрын Париж аэроғарыштық көрмесінде тікұшақтың макеті көрсетілді. КСРО -да олар машина дамыған елдердің нарығына шығады деп үміттенген, бұл үшін ұшуға жарамдылығының шетелдік стандарттарына сәйкес сертификаттау қарастырылған. Ми-38 үшін макет комиссиясы 1991 жылдың тамызында өткізілді, онда оны өндіріске енгізу туралы шешім қабылданды, ал тікұшақтың толық моделі алғаш рет Мосаэрошоу-1992 көрмесінде көрсетілді. 80-90 -шы жылдардың басындағы көптеген басқа отандық жобалар сияқты, жаңа тікұшақ қаржыландырудың, сондай -ақ қосалқы мердігерлерінің бір бөлігінің жоғалуының құрбаны болды - көбісі шетелде аяқталды.
Бастапқыда миландықтар Қорғаныс министрлігінің келісімшарттарына сүйенбегендіктен, олардың көзқарастары батыстық серіктестеріне қатысты болды. Бірінші болып жауап берген және серіктес жоба ретінде Ми-38-ді дербес таңдаған Eurocopter менеджерлері болды, олар 1992 жылдың желтоқсанында MVZ-мен келісім жасады. ML Mil, ынтымақтастық туралы алдын ала келісім, екі жылдан кейін олар тіпті бірлескен ЖАҚ «Евромил» құрды. Mil кеңсесі, Eurocopter, Қазан тікұшақ зауыты (сериялық өнім өндіруші) және FSUE «Plant im. В. Я Климова »(мотор өндірісі). Климовиттер 80-жылдардың басында талқыланған TV7-117V-дің дамуы мен дәл реттелуіне жауап берді. Бұл турбоагрегатты күш қондырғысы 2500 а.к. сек., төтенше режимде, егер екінші қозғалтқыш істен шықса, 30 секунд ішінде 3750 литр шығара алады. бар. Сонымен қатар, TV7-117V жұмысының маңызды параметрі жұмыс істемейтін май жүйесімен жарты сағат жұмыс істеу мүмкіндігі болды. Мұның бәрі Климов зауытының екі қозғалтқышынан электр станциясының жоғары сенімділігі мен қауіпсіздігі туралы, сондай -ақ Ресей армиясының әскери авиациясында орын алу мүмкіндігі туралы айтуға мүмкіндік берді. Eurocopter бұл компанияда не істеді? Оның иығында борттағы ұшу мен навигациялық жабдықтар, кабинаның интерьері мен басқару жүйелері болды. Сондай -ақ, еуропалықтар көлікті шетел мемлекеттерінің нарығында ілгерілету мен сертификаттауға қандай да бір көмек көрсетуге уәде берді. Таңқаларлық шешім, өйткені Eurocopter даму портфелінде ұқсас EC-225 SuperPuma болды. Болашаққа қарап, айтайық, шын мәнінде Eurocopter үшін Euromil ЖАҚ 2017 жылға дейін болған. Айтпақшы, Климовиттер одан әрі ынтымақтастықтан бас тартып, тікұшақты қозғалтқышсыз қалдырған кезде, олар көмек сұрау үшін канадалық Пратт & Уитниге жүгінуге мәжбүр болды. 1997 жылы миляндықтарға PW-127T / S нақты екі қозғалтқышы берілді-Канадада Ми-38 өндіріске енсе, электр станциясы тек Pratt & Whitney болады деп үміттенді. Шынында да, Ми -38 алғашқы ұшуы канадалық қозғалтқыштармен жасалды, бірақ жоспарланғаннан әлдеқайда кеш - 2003 жылдың 22 желтоқсанында. Бірнеше жылдан кейін канадалықтарға ресейлік қосарланған өнімдерге арналған жабдықтарды бермеу үшін Mil зауытымен жұмыс істеуге тыйым салынады.
Егер біз Ми-38-ді әлдеқайда бұрын туылған және сату нарықтарын бағындырған әлеуетті бәсекелестермен салыстыратын болсақ, онда ресейлік машина кем дегенде аэродинамикалық жағынан жақсы көрінеді. Сыныптастар арасында Eurocopter-дан EC-225 SuperPuma, SikorskyAircraft-тан S-92 және AgustaWestland AW-101UT ерекшеленеді, олар Ми-38-ге максималды жүк көтергіштігінде де, ұшу қашықтығы бойынша да жылдамдықта ұтылады. Әзірлеушілер мәлімдеген тікұшақ параметрлері бір уақытта баға, экономикалық және техникалық көрсеткіштер бойынша оны мүлде бәсекелестіктен шығарды. Рас, бұл негізінен PW-127T / S қозғалтқыштары бар Ми-38-ге қатысты, олар қазірдің өзінде белгілі себептермен ешқашан машинада пайда болмайды.
Егер біз Ми-38-ді інісімен салыстыратын болсақ (егер біз жас туралы емес, машинаның сыныбы туралы айтатын болсақ), онда 800 км қашықтықта ұшқанда тонна-километрдің құны 38-ші автокөліктегі километр ең соңғы модификацияда лайықты сегіздікінен жеті есе төмен. Сонымен қатар, Ми-8 тікұшақтарының роторлы қалақтарын ауыстыру әр жетіден сегіз жылға дейін қажет: Ми-38 әзірлеушілері композиттік винтті ұшақтар машинаның бүкіл қызмет ету мерзіміне қызмет етеді деп мәлімдейді. Негізгі ротор қалақтары технологияны қолдана отырып, айналмалы құралға көміртекті талшықтан «алдын ала» орау арқылы жасалады. Енді отандық авиация өнеркәсібінде композиттерді қолдану ереженің жақсы түріне айналуда.
