Гиганттар дәуірі
Өткен ғасырдың 50-70 жылдары автокөлік өндірушілерінің инженерлік ойы шынайы шығармашылық ұшумен ерекшеленді. Суық соғыс әлемде өршіп кетті, бұл қорғанысты дамытуға қомақты қаржы бөлді.
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін әлемнің әскерлерін басып алған техникалық революция көлік саласындағы тривиалды емес инженерлік шешімдерді қажет етті. Прогресстің екінші қозғаушысы көмірсутегі шикізатына төмен баға болды. Экологиялық стандарттардың жоқтығымен бірге, көп тонналы құбыжықтар өндіріске кірісті.
Кеңес Одағында Мәскеу ЗИЛ -нің Арнайы конструкторлық бюросы мен Беларусь МАЗ -ы әскери автомобиль өнеркәсібіндегі барлық прогрессивті істерге жауапты болды. Бірінші компанияны аңызға айналған Виталий Грачев басқарды, ал Минск ОҚБ -ны кем емес атақты Борис Шапошник басқарды. Әрине, астаналық NAMI -дің бірегей дамуы туралы ұмытуға болмайды, оның едәуір бөлігін қорғаныс техникасы иеленді.
Мұхит үстінде олар да қол қусырып отырмады. Және олар көптеген жолдармен әлемдік әскери автомобиль өнеркәсібінің реңктерін белгіледі. №1 автомобиль қуаты мәртебесі сәйкестікті талап етті.
Әскери техниканың алуан түрлілігінде қазір белгілі емес LeTourneau компаниясының машинасы ерекше орын алады.
Компания 1919 жылы Роберт Гилмур LeTourneau негізін қалаған және басынан бастап үлкен өлшемдерге бағытталған. Кеңсе американдық әскерге LeTourneau T4 танк тасымалдағыштарымен бекітілген рамамен жабдықтаумен әйгілі болды. Алғашқы көліктер 1944 жылы әскерде пайда болды және олар негізінен М4 танкілерін тасымалдаумен айналысты.
1953 жылы LeTourneau WABCO-мен бірігуіне байланысты R. G. LeTourneau-Westinghouse деп аталды. 1954 жылы жаңартылған фирма Антарктидадағы АҚШ әскери базасына сноубордқа тапсырыс алады.
Нәтижесінде әскерге электрлік трансмиссиясы бар 21 аттық 400 ат күші бар Sno-Buggy TC264 бірегей жіберіледі. Екі осьті көлік төмен қысымды сегіз қос доңғалақпен жабдықталған. Үлкен хабтарда моторлы дөңгелектер орналасқан.
1955 жылы LeTourneau қар машинасынан шабыттанып, үш тіркемесі бар және жүк көтергіштігі 45 тонналық Sno-Train LCC1 қар пойызын жасады. Жалғыз көлік 1962 жылға дейін Гренландиядағы американдық әскери қондырғыларда сәтті жұмыс істеді. Мұзды және құмды шөлдерге арналған құрлықтық пойыздың схемасы келесідей болды: «локомотивте» 600 ат күші бар Cummins дизельді генераторы орналасқан, мотор доңғалағын белсенді тіркемелерге қуат кабельдері арқылы береді. Кейінірек бұл логика фирманың басқа жобаларына ауысты.
Әңгіменің басты кейіпкері - сұмдық LeTourneau TC -497 -ге өтпес бұрын, трансфибиялық тактикалық ұсатқыштың «тактикалық қалқымалы ұсатқышы» туралы айту керек.
Бұл 95 тонналық бронды комбайнның негізгі міндеті-Вьетнам джунглиіндегі американдық жаяу әскерлерге өту. Құбыжық құрылымға серпімділікті қамтамасыз ететін үш қуыс болат барабанмен жерге тірелді.
Орнатылған электр қозғалтқыштары бар 3, 7 метрлік барабандар вьетнамдық ағашты сындырып, турап, солдаттар мен құрал-саймандар үшін ормандағы көп метрлік тазалықты босатты. Барабанды ұсатқыштардың конструкциясымен ерекшеленетін екі құрастырылған машина туралы белгілі. Тек LeTourneau автокөліктің экзотикалық даңқ залына енуі үшін осы дамудың өзі жеткілікті болар еді.
Бірақ шынымен де ақылға сыймайтын жоба OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) жобасы аясында жасалған 450 тонналық LeTourneau TC-497 автопоезы болды.
OTTER жобасы
1950 жылдардың аяғында американдық әскерге ядролық апокалипсисте бірнеше жүздеген тонна жүктерді тасымалдай алатын көлік қажет болды. Кеңес Одағы бірнеше соққылар сериясымен стратегиялық бағыттар бойынша теміржол қатынасын тоқтатты деп есептелді.
Шешім төмен қысымды дөңгелектердегі алып құрлық пойызының құрылысында табылған сияқты. Алдын ала жоспарланған маршрут бойынша жүріп, мұндай құбыжықтар біраз уақытқа дейін ядролықтан кейінгі логистиканы қамтамасыз етуге мәжбүр болды. Жоба OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) деп аталды және автомобильге қойылатын негізгі талаптар 1958 жылға қарай құрастырылды.
Айта кету керек, қазір абсурд болып көрінетін идея жаңа емес еді. Осы уақытқа дейін LeTourneau тек ағаш тасымалдаушы ретінде ұқсас «шынжыр табанды» әзірлеп, сынап көрді. VC-12 Tournatrain 1953 жылы екі Cummins V-12 дизель генераторымен (барлығы 1000 а.к.) және 32 моторлы дөңгелектермен дәлелденген схемаға сәйкес салынған.
Әзірлеушілер тіпті бұрылу кезінде осындай ұзақ және икемді құрылымды басқарудың негізгі мәселесін шеше алды. Қатаң белгіленген уақытта күрделі электронды жүйе тіркемелердің дөңгелектерін айналдырды, бұл пойызға жыланды орындауға және шеңбер бойымен жүруге мүмкіндік берді.
Осыған қарамастан, көлік таралмады, өйткені ол қалалық жағдайда өте ыңғайсыз болды.
Әскери орындауда жердегі пойыз LeTourneau TC-497 Mark II деп аталды және орман атасынан әлдеқайда үлкен болды. Максималды ұзындығы шамамен 200 метр болды, ал бордюрдің салмағы 450 тоннадан асып жығылды, оның 150 -сі пайдалы жүктеме болды.
Бұл әлі күнге дейін әлемдегі ең ұзын автокөлік пойызы. Және өте үлкен - кабинасы бар бас машинаның биіктігі 9 метрден асады! Сондай -ақ, рекорд 3,7 миллион доллар болды, ол 50 -ші жылдардың соңына дейін көлік үшін астрономиялық болды.
Дизельді қозғалтқыштар мұндай үлкен көлемге сәйкес келмеді - ауқымды теңіз қозғалтқыштарын орнату қажет болды, ал бұл жердегі қондырғылар үшін қолайсыз болды. Газ турбинасы Solar 10MC сыйымдылығы 1170 литр өте жинақы болып шықты. бар. әрқайсысы, ол төрт дана көлемінде «локомотив» басына және үш аралық тіркеме орнатылды. Әдеттегідей, жалпы сыйымдылығы 5 мың литрден төмен қозғалтқыштар. бар. өндірілген электр энергиясы 54 доңғалақты қозғалтқышқа беріледі.
Әр тіркеме үшін алдыңғы жұп дөңгелектер басқарылатын болды, бұл қырыққа күрделі электронды жүйе арқылы кедергілерді болдырмауға, доғада, жыланда және шеңберде қозғалуға мүмкіндік берді. Айтпақшы, әр дөңгелектің диаметрі 3,5 метр болды.
Төмен қысымды шиналарды таңдау кездейсоқтық емес - бұл жалпы салмағы 450 тоннадан асатын көліктің қажетті жердегі қысымына қол жеткізудің жалғыз жолы.
Осының бәрі ТС-497 негізгі элементтері құм мен қар болғанын көрсетеді. Экипаж алты адамнан тұрды, олар үшін барлық жағдай жасалған - ас үй, дәретхана, кір жуу және демалыс бөлмелері. Инженерлер тіпті бас машинаның төбесіне локатор орнатып үлгерді. Пойыздың конструкциясы модульдік болды және теориялық тұрғыда құбыжықтың бірнеше шақырымға созылуына мүмкіндік берді.
Алғашқы және белгілі болғандай, жалғыз LeTourneau TC-497 1962 жылдың ақпанында Аризона штатындағы Юма полигонында қызыл киіммен сынақтан өтті. Бәрі, әрине, қатаң құпиялылық жағдайында болды. Толық жанармай құю арқылы автокөлік шөлді климатта 650 км дейін жүре алды. Көліктің ассортиментін ұлғайту оңай болды - жанармаймен бірнеше тіркеме жеткілікті болды.
Сынақ кезінде максималды жылдамдық 35 км / сағ ішінде тіркелді. Ақырзаманға арналған жердегі пойыз шөлдің сынағына абыроймен төтеп берді. LeTourneau -да олар қызметке кіру туралы шешімді күтіп отырды.
Бірақ Сикорский өзінің жаңа CH-54 Tarhe көлік тікұшағымен бәрін құртты. Қарапайым есептеулер құрлық пойыздарында ұшатын жүк көліктерін басқарудың айқын пайдасын көрсетті.
CH-54 Tarhe оннан он екіге дейін бір алып LeTourneau TC-497 қажет жүктерді тасымалдауға қабілетті болды. Бұл әлдеқайда жылдам болды және оны мұқият жоспарлаудың қажеті жоқ.
LeTourneau әскери бөлімі өзінің рекордтық үлгісін сынағаннан кейін алты жыл өткен соң жабылды. Ал мега пойыздың алты доңғалақты бас бөлігі қазір Юма полигонында ескерткіш ретінде қызмет етеді.
Бірегей трейлерлер қайда кеткенін ешкім білмейді.
