MVTU им. Бауман көмекке жүгіреді
ЗИЛ-135 отбасының машиналарының дамуы мен дамуы туралы циклдің алдыңғы бөліктерінің бірінде «ЗИЛ» ОҚБ басшысы Виталий Грачев құрып жатқан «В» индексі бар қосмекенділер туралы айтылды. зымырандар үшін. Дәл осы машинаның негізінде зиловиттер ғалымдар мен инженерлермен бірге М. В. 60 -шы жылдардың басында Бауман олар пластикалық монококко корпусы бар қосмекенді құруға тырысты. Қазірдің өзінде мұндай нәрсені жасау-маңызды емес міндет, ал 60 жыл бұрын бұл революциялық болды. Және, әрине, құпия. 135 сериялы пластикалық монокок корпусындағы жұмыс туралы белгілі «Жолдан шығу. SKB ZIL әзірлемелері ». Тек шыны талшықты корпусы бар 1962 жылы 5 шілдеде салынған ЗИЛ-135В қаңқасы туралы айтылады. Кітап авторларының айтуынша, сол жылдың 24 шілдесінде төрт дөңгелекті қосмекенді Бронницкийдегі су қоймасында сынақтан өткізген. Сонымен қатар, 1965 жылы «Бронетехника бюллетені» мамандандырылған және құпия (өз уақытында) журналында инженерлер В. С. Цыбин мен А. Г. Кузнецовтың пластикалық монококты корпусы бар қосмекендіге арналған мақаласы жарияланды. Тағы да монококты дене, яғни кадрсыз. Кейіннен профессор Цыбин композиттік полимерлі материалдардан доңғалақты көлік құралдарының элементтерін жобалау мен жасаудың отандық жүйесінің негізін қалаушылардың бірі болады. Жұмыс 1953 жылдан бастап әйгілі автокөлік инженері, Горький автомобиль зауытының бас конструкторы Андрей Александрович Липгарт басқарған СМ-10 «Дөңгелекті көліктер» бөлімінде жүріп жатты.
ZIL-135B толық пластикалық корпусының пайдасына таңдау болат машинаның үлкен салмағына байланысты жасалды. Өздеріңіз білетіндей, «Луна» зымыранымен төрт доңғалақты көлік қалыпты жүзе алмады және сынақтар кезінде бір рет түбіне дейін түсіп кетті. Сондықтан Виталий Грачев амфибияны пластикалық панельдермен қаптап қана қоймай, құрылымдағы металды жеңіл материалмен толығымен алмастыруға тырысты. ZIL -де олар мұны қалай жасау керектігін білмеді, сондықтан олар Мәскеу жоғары техникалық мектебіне көмек сұрады. Бауман.
Пластикалық корпустың артықшылықтарының бірі автомобиль салмағының төмендеуі болды: беріктік сипаттамалары жоғары материалдың меншікті салмағы төмен болды. Бұған қоса, кез келген күрделілік пен конфигурациядағы монолитті (жіксіз) корпус конструкцияларын құрал -саймандар мен жабдықтарға минималды шығынмен өндіру мүмкіндігі бар. Дәстүрлі жұқа қаңылтыр болат қарапайым корпусты қарапайым және арзан өндіруге мүмкіндік бермеді. Пластикалық технология құрылымның коррозияға төзімділігін арттырды, пайдалану мен қызмет көрсету шығындарын төмендетіп, жөндеуді жеңілдетті. MVTU зерттеушілері плюс корпусында оқ лумбагосы бар ағудың мүлдем жоқтығын және материалды жаппай бояу мүмкіндігін атап өтті. Айқын кемшіліктердің бірі-ұзақ уақытқа созылатын кернеу кезінде жоғары жылжу, салыстырмалы түрде жоғары баға, төмен қаттылық және ұзақ уақытқа төзімділік.
[ортада]
Негізгі ЗИЛ-135В-бұл корпустағы жүктемені қозғалыс кезінде айтарлықтай арттыратын суспензиясыз рамалық машина. Сонымен қатар, инженерлер схемада ештеңені өзгерте алмады, әйтпесе бұл болашақ зымыран тасығыштың конструкциясын толық қайта форматтауға әкеледі. Металл бөлшектердің өлшемдері мен пішіндерін көшіру практикасы қасиеттері бойынша ұқсас агрегаттарды жасауға мүмкіндік бермеді: пластмассада қажетті қаттылық жоқ. МСТУ базалық материал ретінде шыны талшықтан, көбіктен және желімнен жасалған үш қабатты элементтер таңдалды. Металл толығымен тасталмады. Болат больсон (корпустың қайықтың бойлық қуат элементі), сүйреу құрылғысының тіректері, корпус пен бүйірлердің жиектері, аспаптар тақтасы, қуат қондырғыларына бекіту кронштейндері, су төгетін штепсельдік розеткалар және доңғалақ доғаларына кірістіру болды.
Негізгі жүк көтергіш жүйе-бұл сыртқы монолитті панель, оған арматурасы бар ішкі панель және доңғалақ доғалары арасындағы крест элементтері салынған. Панельдер арасындағы бос орын меншікті салмағы 0,1-0,15 г / см көбікпен толтырылады3… Жүк көтергіш корпустың көтергіш элементтері туралы әрі қарай мақаланың мәтінінде:
«Сондай-ақ, доңғалақ доғалары арасында бойлық бағытта көтергіш элементтер бар: 1-ші және 2-ші осьтер арасында-ұяшықтарға, артқы кабина панеліне және 2-ші крестке сүйенетін моторлы бөліктердің панельдерінің астындағы қорапты доғалар.; 2-ші, 3-ші, 3-ші, 4-ші, 4-ші және артқы көлденең элементтердің арасында-көлденең және тік арматураның панельдері, қораптық қималы элементтерді құрайтын және бүйірлік көлденең элементтерге тірелген тіректер мен тіректер ».
Корпус қалыңдығы 2-ден 8 мм-ге дейінгі панельдерден жасалған, бір-бірімен эпоксидті желіммен, сондай-ақ болттар, тойтармалар мен өздігінен бұрап тұратын бұрандалармен қосылған. Негізгі корпус материалы PN-1 полиэфирлі шайырдан және TZHS-0, 8 арқаннан жасалған шыны талшықтан тұратын шыны талшық болды. Салмағы 900 келі және қалыңдығы 8 мм болатын ең үлкен панель контакт әдісімен ағаш қалыпта қалыпталды. Бұған шамамен 280 адам-сағат жұмсалды.
Таразыларға жаңа технологиямен құрастырылған ЗИЛ-135В пластмассасын салғанда, дизайнерлер қосмекенділердің салмағының бір тоннасын жеңіп алғаны белгілі болды. Бұл ЗИЛ болатының салмағының шамамен 10% құрайды. Бұдан басқа, прототип магистральда, кедір -бұдырлы жерде, бос денесі бар, толық және жартылай жүктемесі бар ауылдық жолда динамикалық сынақтардан өтті. Суспензияның жоқтығы мұнда қатал әзіл ойнады - бұл дөңгелектердің астындағы материалды кесіп тастады. Мотор бөлімінің жоғары жылу жүктемесі қозғалтқыштың жанындағы күшейткіштердің бұзылуына әкелді. Сондай -ақ, жүктеме кезінде корпустың статикалық деформациясын анықтау үшін стендте сынақтар жүргізілді. Дене бүгіледі, бірақ болатпен салыстырғанда сәл ғана. Тәжірибелі амфибиялық жер үсті көлігі 10 мың шақырым жүгіргенде, ол бөлшектелді. Қозғалтқыштың жылу әсерінен 1 -ші және 2 -ші осьтер арасындағы қуат элементтері жойылды, бірақ қалғаны статикалық иілу кезінде дене элементтерінің созылу беріктігінің 43% -ға төмендеуін қоспағанда, бәрі жақсы жағдайда болды.. Бірақ мұнда ПН-1 шайырының сапасыздығына кінә артылды. Инженерлер эксперименттік жұмыстың нәтижесін оң бағалағанына қарамастан, пластикалық ЗИЛ ешқашан өндіріске енбеді. Кең серияға және басқа пластикалық көліктерге енбеді. ММТУ -дегі эксперименттік жұмыс ресейлік инженерлік шығармашылықтың үлгісі болып қала берді. Бірақ «ЗИЛ» СКБ -де жүзбелі қондырғылармен жасалған эксперименттер мұнымен аяқталған жоқ.
«Дельфин» тез жүзді
60-жылдардың басында, ЗИЛ-135В тақырыбымен бір мезгілде дерлік, Карбышев орталық ғылыми-зерттеу институты ЗИЛ ОҚБ өздігінен жүретін понтон әзірлеуге тапсырма берді. Ол қалқымалы өткелдерді бағыттау үшін қолданылуы керек еді. Бұл жерде зиловшылар да сырттан көмексіз істемеді: техника ғылымдарының докторы, инженер-полковник Юрий Николаевич Глазунов корпустың және су бұрамасының пішініне көмектесті. Айтпақшы, доктор Глазунов понтон саябағын құрушы болды, және ол қалқып жүретін ЗИЛ идеясын ұсынған. Идеяға сәйкес, доңғалақты қайықтың палубасы тасымалданатын жабдыққа арналған тротуардың бір бөлігі болуы керек еді. Бұл кезде палубада салмағы 40 тоннаға дейінгі көлікті тасымалдауға арналған жылжымалы платформа орнатылды. Нәтижесінде жабдықты өз бетімен тасымалдауға, жылжымалы көпірлерге қондыруға, сондай-ақ арқан ретінде жұмыс істеуге қабілетті өздігінен жүретін паром болды. Эскиздер кезеңінде машина өте ерекше болды: суда дөңгелекті қайық қатты алға қарай жылжыды, дәл осы жерде доңғалақ үйі орналасқан.«Шаттл» коды бойынша әзірлеуге жалпы басшылықты СКБ инженері Ю. И. Соболев басқарды. Қосмекенділердің өндірісі үшін бәрі дайын болған кезде, негізгі тапсырыс беруші Брянскіде жасалған ұқсас машинаның пайдасына таңдау жасады. Шешім автокөлік құрылысына дейін қабылданғаны жақсы, әйтпесе оны тез арада қайта салу мүмкін болмас еді. Бұл Брянскідегі қосмекенді жақсы болды деп айтуға болмайды: әзірлеушілер өз моделін өндіру мүмкіндігімен қолдады. ЗИЛ -де режиссер Бородин әскери модельді өндіріске енгізуден үзілді -кесілді бас тартты. Бұл әскери кафедраны таңдауда үлкен рөл атқарды. Бірақ Грачев үміт үзбеді, машинаның атын «Дельфин» деп өзгертті, макетті қайта жасап, 1965 жылдың басына дейін бір данасын құрастырды.
ЗИЛ-135П жобасы аясында жасалған дельфин 1965 жылдың күзінде Балтиск облысында теңізде теңізшілерге арналған көлік құралы ретінде сынақтарда пайда болды. 13, 8 метрлік төрт осьті гигант Солтүстік Мұзды мұхитта қайта жүктейтін көлік ретінде сыналды. Автокөліктің корпусы көтергіш пластиктен болды (ЗИЛ-135В әзірлемелерін ескере отырып), ал жалпы салмағы 20 тоннадай болды. Шыны талшықты таңдаудың маңызды артықшылығы оқ пен сынықтардың «жарасына» төзімділігі болды - мұндай тесіктерден су ағынмен ағып кетпеді, тек «сіңдірілген» шыны талшықтан ағып кетті. Бұл пластикалық корпус нәзік болды деп айтуға болмайды. Сынақтардың бірінде дельфин мұрынымен диаметрі 400 мм қайыңды оңай сындырды.
Амфибиялық агрегаттық база ЗИЛ-135 түпнұсқасынан толығымен алынды, бірақ су асты қондырғыларына ауаны қысу жүйесімен толықтырылды. Судағы қозғалысты арнайы сақиналы профильді саптамаларда орналасқан диаметрі 700 мм болатын екі винт қамтамасыз етті. ЗИЛ-135П су рульдерінің көмегімен емес, динамиктерді бұрандалармен бұру арқылы бұрылды. Көп жағдайда бұл қазіргі заманғы кеме азиподтарының аналогы болды. Пропеллер қалақшалары жезден немесе шыны талшықтан жасалуы мүмкін. Құрлықта басқару жүйесі корпусқа арнайы тауашаларда қысылды. Автокөлік судағы динамикасы бойынша рекордқа айналды: 1965 жылдан бері қосмекенділердің ешқайсысы өзінің максималды жылдамдығын 16,4 км / сағ жылдамдықпен жеңе алмады. Бұл кезде қос десанттың қоршауына 22 десантшы немесе 5 тонна жүк сыятын еді.
Сынақ нәтижелері бойынша әскери теңізшілерге көлік ұнады және модификацияларды ескере отырып, олар оны ЗИЛ-135ТА модификациясында қабылдауға дайын болды. Алайда, жаппай өндіріс алаңы ешқашан табылмады: ЗИЛ басшылығы бір метрлік алаң беруге дайын емес еді. Тіпті Министрлер Кабинетіне жолдаған өтініштері де көмектеспеді. Бірегей автокөлік мұражай экспозициясы ретінде ұрпақтарына қалдырмай, ақырында тастап кетті.
