Мүмкін, Поликарпов I-185 истребителі туралы әңгімені бастамас бұрын, бұл әңгіме мен үшін жеңіл және объективті болмайтынын бірден мойындау керек. Өкінішке орай, мен ештеңе істей алмаймын, өйткені Николай Николаевич Поликарпов мен үшін дизайнер ғана емес. Сондықтан мен шын мәнінде ұлы адамға жеке қарым -қатынаста болған мәтіндегі кейбір бұрмалаушылықтар үшін алдын ала кешірім сұраймын.
Бүгінгі күні, егер I-185 өндіріске енсе, бұл неміс ұшқыштары үшін қорқынышқа айналуы мүмкін деген қорытындыға келетін «Ал егер» тақырыбындағы материалдар жиі кездеседі.
Тарих бағынышты көңіл -күйді білмейді. Және бәрі өзінің балама нұсқаларында болуы мүмкін. Біздің тарихымызда бұл ұшақ сериялық өндіріске енбеді. Ал бүгін оны жасаушыларды да, I-185 күштері ұшпаған адамдарды да еске алу керек.
Бұл ұшақтың тарихы 1939 жылы Поликарповтың конструкторлық бюросында бірден бірнеше модель бойынша жұмыс жүріп жатқан кезде басталды. I-16 және I-153 модернизациялары дайындалып жатыр, VIT-2 шабуылдаушы ұшақтары мен SPB жоғары жылдамдықты сүңгуір бомбалаушысы жасалды, I-180 және I-190 жойғыштары сыналды.
Тұтастай алғанда, дизайнерлерге бір нәрсе керек еді. Сондықтан, Николай Николаевичтің алғашқы жұмыстарды неліктен өз бетінше жүргізгенін түсінуге болады. Оған БІР адам көмектесті: оның орынбасары Михаил Тетивкин.
Поликарпов қозғалтқыш құрастырушылар А. Швецов пен С. Туманскийден М-90 (Туманский) мен М-71 мен М-81 (Швецов) жаңа қозғалтқыштары туралы мәліметтерді сұрады. Сызбалары бар мәліметтер ұсынылды. Яғни, бастапқыда Поликарпов бүкіл әлемде сумен салқындатылған қозғалтқыштардың құмарлығы басталғанына қарамастан, ауасы салқындатылған «жұлдызы» бар жаңа ұшағын көрді.
1600-ден 2000 а.к. дейінгі ауада салқындатылатын жаңа екі қатарлы радиалды қозғалтқыштар. шынымен жақсы сипаттамаларға уәде берді және болашақта олар сол кездегі сұйық салқындатылған қозғалтқыштардан әлдеқайда жоғары болды.
Жұмыс жалғаса берді, бірақ 1939 жылдың қазанында Поликарпов Германияға авиация өнеркәсібінің жетістіктерімен танысу үшін бірінші делегация құрамында жіберілді. Іссапар өте пайдалы, егер бір «бірақ» болмаса.
Поликарпов Германияда Отан игілігі үшін жұмыс істеп жүргенде, оның конструкторлық бюросы жеңіліске ұшырады. Дизайнерлердің көпшілігі ОКО -ның жаңадан құрылған құрылымына (эксперименттік жобалау бөлімі) әр түрлі тәсілдермен ауыстырылды.
Мұны істегендерді атап өткен жөн: зауыт директоры П. А. Воронин, бас инженер П. В. Дементьев және дизайнер Артем Микоян, олардың артында Сыртқы сауда халық комиссары және Халық Комиссарлары Кеңесі Төрағасының орынбасары Анастас Микоян тұрды.
Бүгінде олар Артём Микояннан жазықсыз қозы жасайды, олар айтады, ол қаламады, мәжбүр болды. Бірақ оған Поликарпов жобасы Авиация өнеркәсібі халық комиссариатына бекітуге ұсынған И-200 истребителінің жобасы да берілді. Жалпы алғанда, Микоянның өзіне арналған жаңа конструкторлық бюроның басшысы болуға және басқа біреудің жобасын сыйлық ретінде қабылдауға қалай мәжбүр болғаны белгісіз, бірақ ол ұзақ уақыт бойы қарсылық танытпады.
Осылайша I-200 МиГ-1 болды, содан кейін МиГ-3 болды.
Микоян мен Гуревич өз ордендерін (Қызыл Жұлдыз) және сыйлықтарды алды. Поликарповқа да жұбаныш сыйлығы берілді, бірақ ол бәрінен айырылды: конструкторлық бюро, зауыт, дизайнерлер.
Поликарпов, бәрінен де айырылып, Стаханов қаласына (қазіргі Жуковский) жер аударылды, онда ол No51 зауыттың директоры және бас конструкторы болып тағайындалды және осы зауытты салуға және барлық қызметтердің жұмысын ұйымдастыруға мейірімділікпен рұқсат берді.
Өзімен бірге болған қызметкерлер тобымен Поликарпов жаңа жерде жұмысын бастады. Және жай ғана басталған жоқ, бірақ неміс дизайнерлері не істеп жатқанын зерттей отырып, айтарлықтай ілгерілеушілікпен. Серияға бара жатқан I-180 мен немістің Bf 109C мүмкіндіктерін салыстыра отырып, Поликарпов дұрыс бағытта келе жатыр деген қорытындыға келді. Ал оның I-180 неміс машиналарынан кем емес.
Bf.109С -тан кейін Messerschmitt заманауи көліктер шығаратыны анық болды, бірақ немістер FW.190 туралы абайлап үндемеді. Мұнда дизайнердің керемет инстинкті ойнады. Поликарпов Яковлев, Лавочкин, Микоян мен Гуревич жұмыс істегеннен өзгеше жауынгермен жұмыс істеуді шешті.
Міне, көптеген жылдар бойы бізді жас дизайнерлер шырақшы Поликарповтан қалай озып кеткені туралы ертегілермен әңгімелейтін авторлардың бағына үлкен кесек тастау керек. Олар бізге ұзақ уақыт бойы және талғаммен өтірік айтты, бірақ мұнда бәрі жақсы: тарихты жеңімпаздар жазады. Бірақ Яковлев пен компанияның жеңісі кейінірек келді, бірақ бұл уақытта Поликарпов «Жоба 62» бойынша жұмыс істей бастады, ол ақыры I-185 болды.
«Поликарповты қос ұшақтар алып кетті» деген пікір әлі де жиі кездеседі. «Бізге маневрлік жауынгерлер қажет еді» және басқа да арнайы емес сандырақтар.
I-16 монопланды және өте маневрлі ұшақ болды. Мен тіпті айтар едім - бұл жағынан бірегей ұшақ.
Бірақ сол жылдары бір уақытта екі ұшақты қолдану схемасы басым болды: жоғары жылдамдықтағы және биіктіктегі және маневрлі жауынгерлер. Егер сіз Поликарповтың жұмысына қарасаңыз, онда бәрі тамаша тәртіпте: жоғары жылдамдықтағы және биіктіктегі I-185 және маневрлі I-195 жартылай ұшақ.
Бірақ Поликарпов И-185 негізгі ұшақ деп санады. Және оған басымдық берілді.
Және бұл ұшаққа қозғалтқыш қажет болды. Ал қозғалтқыштармен, әдеттегідей, қиын болды. M-88 анық тартылмады, ал жаңа M-90 мен M-71 үлкен қиындықтар мен қиындықтармен өтті.
Жалпы, М-90 қозғалтқышы бар бірінші I-185 (қуаты 1750 а.к., 1942 ж. 2080 а.к. дейін жеткізілген) Запорожье зауытының 1940 жылдың мамырында салынған. Тиісінше, содан кейін ұшақ ұшуы мүмкін еді, бірақ … қозғалтқыш ештеңеге жарамады. Толық стандартты емес, стендтік сынақтардан өтпеген және тек жару үшін жарамды.
Ол кезде «жаңа буын» ұшақтары сынақ циклін енді ғана бастады. Як-1 және басқалары. I -180 сериялы түрде салынған, сондықтан жағдай өте тұрақты болды: маған мотор беріңіз - жаңа истребитель болады.
Алайда еске түсіру М-90 кешіктірілді және 1940 жылдың мамырында авиация өнеркәсібінің халық комиссары Алексей Шахурин көмекке келуді шешті. Халық комиссары М-71 қозғалтқышын I-185-ке орнатуды ұсынды.
M-71 M-90-мен мүлдем ұқсамады. M-90 қысқа поршеньді соққыға ие болды, ал M-71 ұзын болды. M-71 диаметрі ауыр және үлкен болды. Оның астында ұшақтың тұмсығын қатты өзгерту керек еді. Бірақ M-71 2000 ат күшін берді. және бұл өте жақсы болды.
Поликарпов келіседі, есептеулер жүргізілді, оған сәйкес М-71 бар I-185 665 км / сағ дейін жылдамдата алады, бұл сол кездегі кеңестік ұшақтар үшін тыйым салынған жылдамдық болды. Оны іс жүзінде растау қалды.
Бірақ уақыт өтті, мотор жоқ. Швецовтың командасы қозғалтқышты күйге келтіре алмады. 1940 жылы қарашада Шахуриннің шыдамы кетіп, ол басқа ауыстыруды ұсынды: М-81. Бұл Швецов конструкторлық бюросының тағы бір қозғалтқышы, бірақ 18 емес, 14 цилиндр және сәйкесінше 1600 а.к.
Артқа шегіну? Иә, дәл солай. Бірақ М-81-ді орнатқан Поликарпов ұшақты аспанға көтеріп, қуатты қозғалтқышты күту үшін тестілеуді бастады. Дизайн жылдамдығы 610 км / сағ дейін төмендейді деп күтілуде, бірақ ол қағазда болса да әсерлі болып қалды. Мұның бәрін растау үшін жұмыс істейтін қозғалтқыш қажет болды.
М-81 де бірден алынды, бірақ 1940 жылдың желтоқсанында ғана. Бұл сол кездегі кеңестік қозғалтқыштармен бәрі жақсы болғанын тағы бір рет көрсетеді. Бірақ М-81 де мәселелерді шеше алмады, себебі ол да сапасыз болып шықты!
Ақаулы қозғалтқыш қандай да бір түрде жұмыс жағдайына келтірілді және қозғалтқыш Поликарповта болғаннан кейін бір айдан кейін I-185 бірінші рейсін жасады. Бұл 1941 жылы 11 қаңтарда болды.
Ақаулы қозғалтқыш мәлімделген қуатты жеткізе алмады. Біз 16 рейс жасадық, содан кейін қозғалтқыш ақыры «өлді». Бірақ олар ұшудың бірінде жердегі жылдамдықты өлшей алды, бұл 495 км / сағ. Болжалды 500 км / сағ болды, яғни бәрі қалыпты немесе қалыпты болды. Сынақ ұшқыштары ұшу мен қонудың жақсы сипаттамаларын және көліктің жоғары басқару қабілеттілігін атап өтті.
1941 жылы наурызда АП халық комиссарының орынбасары А. С. Яковлев бағдарламаны тоқтатады, өйткені М-81-ді мықты қозғалтқыштардың пайдасына шешпеу туралы шешім қабылданды.
Тек 1941 жылдың ақпанында, шамамен сегіз айға кешігуімен Поликарпов екі М-71 қозғалтқышын алды.
Қуаныш? Ештене етпейді. Поликарпов Президент Әкімшілігінің Халық Комиссариатына берілген шағымда бірінші қозғалтқыштың қуаты мәлімделгенге қарағанда 15% төмен, ал салмағы 13% артық екенін хабарлайды. Екінші қозғалтқыш номиналды мәнді берді, бірақ 975 орнына 1079 кг болды.
Ұшақтың тұмсығындағы нормадан 104 килограмм артық нәрсе, менің ойымша, бұл туралы айтудың қажеті жоқ.
Ал моторлар жиіркенішті жұмыс істеді. Мәжбүрлі қону, істен шығу және бөлшектерді шексіз ауыстыру-мұның бәрі Поликарповты ғана емес, сонымен қатар өзінің Су-6 шабуылдық ұшағына М-71 қондыруды жоспарлаған Сухойды да қудалады.
Нәтижесінде бұл толықтай қорқынышты болып шықты: I-185 үш данасы жасалды (біреуі М-90 және екеуі М-71) және олардың ешқайсысы ұшпады.
Поликарпов соңына дейін барды, импорттық моторларды сатып алуды ұсынды, өйткені отандық Пратт пен Уитни, Райт немесе БМВ жоқ.
Шахурин онымен кездесуге барды, бірақ уақыт жоғалып кетті. Олар 1941 жылдың ақпанында BMW.801A сатып алуға тырысты, бірақ немістер қозғалтқышты сатудан үзілді -кесілді бас тартты. Бұрынғыдай жылы қарым -қатынас болмады. Америкалықтар да ынтымақтаспады, өйткені Рузвельт кеңес-фин соғысына байланысты барлық әскери жеткізілімге эмбарго енгізді.
Нәтижесінде қозғалтқыштар болмаған жағдай болды.
Бұл жерде Александр Яковлевтің жақсы емес сөзін есте сақтау және есте сақтау қажет. Шахуриннің орынбасары сияқты дизайнер емес. Сондықтан бұл дәлірек болады.
Сонымен, Александр Сергеевич Поликарповқа қатысты өте тактикалық сөйлем жасады. Поликарповтың 1941 жылдың тамызында күйзеліске түскені туралы айта отырып, Яковлев мұны былай түсіндірді:
Бірақ Поликарпов бос қолдарымен авиация өнеркәсібі халық комиссариатынан кетті. Бұл апатқа әкеп соқтырған суды салқындататын қозғалтқыштардың қызығушылығы болды. Бірақ сол 1940 жылдың соңында Поликарпов өзінің қолында шедевр алуы мүмкін еді: Швецов М-82, ол 1700 а.к. Осы уақытқа дейін қозғалтқыш мемлекеттік сынақтардың барлық циклін өтіп үлгерді. Қысқа соққылы «жұлдыз» өте кіші диаметрі - сөзсіз кең «маңдайы» бар ұшақ үшін не табысты болуы мүмкін?
Бірақ жаңа қозғалтқыш Швецов М-82, қуаты 1700 а.к. сынақтардан өтті, бірақ серияға енбеді. Қажет емес сияқты. Сонымен қатар, ПМР зауыты, СҚП бойынша, су қозғалтқыштарын шығаруға қайта жобалауды тапсырды. Бұл зауытты бір жылға дейін істен шығарады.
Тек партияның 1941 жылдың мамырында Сталинге есеп беруге барған Пермь обкомының бірінші хатшысы Гусаровтың тұлғасына араласуы.
Сталин Гусаровты тыңдады, оның беделі, шынын айтқанда, ерекше болды. Бірақ авиациялық білім бар еді, Гусаров не айтып тұрғанын түсінді. Содан кейін Сталин Швецовты бөлек тыңдады. Керемет болды: 17 мамырда, Гусаров ұйымдастырған жекпе-жектен екі аптадан кейін, M-82 серияға шықты. Пермьде.
Шахурин адал адам ретінде (ол міндетті түрде болған) өз естелігінде кінәні өзіне алады және СҚПА ауамен салқындатылған қозғалтқыштарда қателескенін айтады. Ла-5, Ла-7, Ту-2 ұшып кетпеуі оңай болуы мүмкін. Өйткені М-82 сериялық түрде болған жоқ. Айтпақшы, соғыстан кейін АШ-82 үнемі аспанда бірнеше ұшақтар мен тіпті бір тікұшақты (Ми-4) алып жүрді.
Сұрау жақсы болар еді, бірақ өкінішке орай, ешкім жоқ. Мен білгім келеді, сол Шахурин Яковлевтің жаңа технология бойынша не істеп жатқанын? Иә, жаңа ұшақтардың жарнамасы. Соңғы, бірақ кем дегенде - біздің жеке.
Жас дизайнерлер шынымен де «Жауынгерлер патшасын» жасағысы келгені анық. Қалай болғанда да, өйткені мен ордендерді, наградаларды, автокөліктерді, Сталиннің жақсылығын қатты қалайтынмын.
Сыртқы сауда халық комиссариатының бастығы Микоян басқа елдерде қозғалтқыш сатып ала алмағаны үшін шығар. Ал айтарлықтай жасарған NKAP сериялы суды салқындататын максималды «сәнді» қозғалтқыштарға ие болу үшін бәрін жасады.
1941 жылы 5 мамырда Поликарпов М-82 қозғалтқышы бар И-185 үшін ресми тапсырма алады. Соғыс басталуына бір жарым ай қалды. Ал шектен шыққан режимде конструкторлық бюро М-82 ұшағының корпусын қайта өңдейді. Және, әдеттегідей, Поликарпов бәрін және тағы басқаларды жасайды. Яғни, фюзеляждың екі нұсқасы бар. Біреуі жаңа қозғалтқышы бар «сияқты», екіншісі біршама ұзартылған және қысқартылған ортағасырлық, мақсатты түрде M -82 астында, демек - жақсы аэродинамикамен.
Ал M-90-мен салыстырғанда тар, M-82 қозғалтқышы үш ШВАК зеңбірегі мен екі ШКАС пулеметінің қорқынышты батареясын орауға мүмкіндік берді. Мұның бәрі қозғалтқышпен синхрондалған. Бірақ әр қанаттың түбіне ШКАС орнату да мүмкін болды. Яғни, үш зеңбірек пен төрт пулемет. Сонымен қатар, мылтықтар қанатта орналаспады, яғни олар дәл сол Фокке-Вульфқа қарағанда дәлірек атқан. Ал ШКАС от жылдамдығымен қайда тұру маңызды емес, ол кез келген жерден 1800 минутына құйды.
М-82-мен И-185 құрылысы 1941 жылдың 19 шілдесінде аяқталды, ал тамызда алғашқы рейсін жасады. Содан кейін сынақтар басталды. Сонымен қатар, M-71 қозғалтқышы бар I-185 ақыры ұшып кетті. Ұшып қана қоймай, ұшақ 620 км / сағ жылдамдықты көрсетті. Ауамен салқындатылатын қозғалтқыштың болашағы барлығына бірден белгілі болды.
Яковлев не істейді? Ол Поликарповтан «жұлдыздардағы», әсіресе, винттер тобындағы барлық оқиғаларды алып, Лавочкин мен Микоянға береді. Жақсы, ол өзін ұмытпайды. Нәтижесінде La-5, MiG-9 M-82 (әуе қозғалтқышы бар МиГ-3 нұсқасы) және Як-7 М-82 перспективалы модельдері пайда болды. «Жас дизайнерлер» алды …
Содан кейін эвакуацияға байланысты жұмысты қысқартуға тура келді. Поликарпов Новосибирскке жіберілді. Есептеуге болатын ұшақ зауытына емес (Яковлев сонда көшті, № 153 зауытқа), Поликарповқа «жауынгерлердің патшасы» ретінде Новосибирск менеджерінің үй -жайлары мен жергілікті ұшатын аэродром бөлінді. клуб …
Бағалау: 1942 жылы 10 ақпанда мемлекеттік сынақтарға I-185 M-71 және I-185 M-82A ұсынылды. 28 наурызда сынақтар сәтті аяқталды.
Ұшақ өзін жақсы жағынан көрсетті. Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының жетекші инженері Лазарев қол қойған сынақ нәтижелері мынаны көрсетеді:
«1) I-185 M-71 ұшақтары ұшу сипаттамалары бойынша барлық қолданыстағы отандық сериялық және шетелдік ұшақтарға қарағанда жоғары.
2) Ұшу техникасы мен ұшу мен қону қасиеттері тұрғысынан ұшақ қарапайым және біліктілігі орташа және төмен ұшқыштар үшін қол жетімді …
… Сынақтар кезінде ұшақ 500 кг бомбаны (2х250 кг) көтеріп, әрқайсысы 100 кг болатын 4 бомбамен ұшып, қонды.
ШВАК-20 үш синхронды зеңбірегімен қаруланған I-185 M-71 ұшағы майданның заманауи талаптарына сәйкес келеді және оны Қызыл Армия Әскери-әуе күштеріне ұсынуға болады … I-185 M-82A … екінші орында I-185 M-71 ұшақтарына, біздің және шетелдік барлық сериялық ұшақтардан асып түседі … Ұшу техникасы I-185 M-71-ге ұқсас, яғни. орташа біліктіліктен төмен ұшқыштар үшін қарапайым және қол жетімді ».
Сонымен қатар, мұның бәрі жетілдірілмеген қозғалтқыштарда екенін ұмытпаңыз!
Мемлекеттік сынақтардан кейін алдыңғы ұшқыштар Новосибирскіге жаңа ұшақтармен келген ұшақтың үстінен ұшып өтті.
«I-185 M-71 ұшағымен ұшқаннан кейін біз өз ойларымызды айтамыз: жылдамдық, маневрлік, қарулану, ұшу мен қонудың қарапайымдылығы, I-16 типті 24-ке тең төмен жүгіру мен ұшу қашықтығы, I тәрізді ұрыста аман қалу мүмкіндігі. -16, пилоттық техниканың салыстырмалы жеңілдігі мен жағымдылығы, далада жөндеу мүмкіндігі, ұшқыштарды қайта даярлаудың қарапайымдылығы, әсіресе I-16-мен, бұл ұшақты сериялық өндіріске енгізуге ұсыныс жасауға құқық береді ».
18 -гвардиялық жауынгерлік полк командирі гвардия майоры Чертов пен эскадрилья командирі гвардия капитаны Цветков қол қойған.
Неміс ұшақтарының бұрандаларын сындыра алатын истребитель деп айтуға болады. Қозғалтқыштарды еске түсіргенде жақсы ұшу сипаттамалары (M-82-ге тікелей жанармай құю La-5FN-ге 50 км / сағ жылдамдықты арттырды) өте жақсы болуға уәде берді. 500 патрондық оқ-дәрілермен синхронды зеңбіректер (La- 5 барреліне 100-120 снаряд алды), осының бәрі 1941 жылдың 24 желтоқсанындағы Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының үмітсіз хатына жауап беруге мүмкіндік берді.
Ең алдымен Яковлевке жіберілген бұл хатта Қызыл Армия Әуе күштерінде ұсталған Bf-109F сынақ нәтижелері бойынша Мессершмиттен жақсы немесе кем дегенде ұшу сипаттамалары бар жауынгер жоқ екені айтылған.
Иә, бүгінде көптеген адамдар СҚҰП La-5-ке бәс тігуге шешім қабылдады деп айтады. Бірақ 1942 жылы наурызда La-5 жаңа сынақтан өтті. Лавочкин оны қандай жерасты жағдайында жасады - бұл мүлде бөлек әңгіме.
Иә, егер Ла-5 басқа партия мүшесі, Горький обкомының бірінші хатшысы Родионов болмағанда болмас еді.
Бір нұсқа бар (мен сенемін), оған сәйкес Яковлев өзінің М-82 бар Як-7 ұшағын қабылдағанын қалаған зұлым данышпан болып шықты. Ұшақ бірінші рет 1942 жылы 28 ақпанда ұшты, бірақ ондай ештеңе көрсетпеді. 571 км / сағ биіктіктегі жылдамдық, жердегі 505 км / сағ. Қару-жарақ солай болды, екі қанатты ShVAK зеңбірегі мен бір UBS синхронды пулеметі.
Ал I-185 ше? Ал Поликарповқа жаппай өндіріске арналған И-185 М-71 анықтамалық көшірмесін жасау ұсынылды. Стандарт 1942 жылдың маусымында ұшты. Сынақтар қозғалтқышты берудегі бірдей үзілістерге байланысты кейінге қалдырылды. Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтындағы сынақтар да сәтті өтті. Әскери соттар қарашада басталды.
Ұшқыштар тест нәтижелері туралы не айтты, тарих бізді сақтап қалды. 728 БЖК командирі капитан Василяка I-185 ұшақтарының ұшуы туралы толық есеп жазды. Василяка I-16, Як-1, Як-7В, ЛаГГ-3, Ла-5, Ураган көптеген ұшақтарда ұшты. Ол М-71 және М-82 қозғалтқыштары бар Поликарповтың екі ұшағын да ұшты.
«Басқа жауынгерлік ұшақтардан I-185 ұшақтарына ауысу қарапайым және ұшқыштар үшін ешқандай қиындық туғызбайды.
Ұшақ ұшуға оңай, өте тұрақты және ерекше қыңырлықсыз.
Ұшу мен қону өте оңай.
Әуе кемесінің артықшылығы-оның жоғары көтерілу жылдамдығының арқасында вертикальда өте жоғары маневрлік қабілеті, бұл жау жауынгерлерімен әуе шайқасын жүргізуге мүмкіндік береді, бұл Як-1, Як-7В және Ла-5 ұшақтарында әрқашан мүмкін емес..
Көлденең жылдамдықта I-185 отандық өндірілген ұшақтардан, сондай-ақ жау ұшақтарынан үлкен артықшылыққа ие …
Ұшақ көкжиек бойымен эволюциялық жылдамдықтан максималды жылдамдыққа дейін LaGG-3, Jla-5 және Якпен салыстырғанда өте жылдам дамиды. жақсы қабылдау бар.
Аэробатиканы I-16-ға ұқсас жеңіл, жылдам және жігерлі түрде орындайды …
I-185-басқарудың қарапайымдылығы, жылдамдығы, маневрі (әсіресе вертикальда), қарулануы мен өмір сүру қабілеті бойынша ең жақсы истребитель ».
Ал I-185 M-71 анықтамасы ұшу деректерінде бұл үлгілерден асып түсті. Зауыттық сынақтарда сынақшы Логинов 667 км / сағ жылдамдық алды. Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының мамандары, ең әйгілі және тәжірибелі сынақ ұшқыштары П. М. Стефановский мен П. Я. Федрович.
Стефановский ұшақты 680 км / сағ дейін тездете алды, одан да үлкен жылдамдықты көрсетуге талпыныстар болды. Кейбір өтулерде ол 700 км / сағ белгісінен асып кетті, бірақ жоғарыда шам, магнит пен карбюратордың сапасына байланысты тұрақты ұшу болмады. Техниканың сапасыздығынан бірнеше рет мәжбүрлі қону, тіпті бір апат болды.
Соған қарамастан, Стефановский ұшақ туралы өте жағымды пікірлер айтты.
«Бір шаршы метрге жоғары жүктемеге қарамастан, ұшақтар пішіндердің, өлшемдердің өте сәтті үйлесімі арқасында, қанаттардың тамаша механикаландырылуы мен сәтті орналасуының арқасында өте жоғары жылдамдық пен өрлеу жылдамдығына, жақсы маневрлікке және ұшу техникасының салыстырмалы қарапайымдылығына ие. … »
Федрович I-185-ті басқа кеңестік машиналармен салыстыра отырып былай деп жазды:
Жағымсыз сәттер де болды. Дизайнердің (6250 м) биіктігінде қозғалтқыштың нашар жұмысы және М-71 сенімділігінің төмендігі байқалды.
Сонымен қатар, келесілер атап өтілді: көріністі бұрмалайтын сфералық кабиналық визор, шатырдың жылжымалы бөлігін апаттық күйге келтірмеу, сорғыш перделер мен майды салқындатқыш қақпағын қолмен қатаң басқару.
Бірақ ең бастысы - мемлекеттік тестілеу актісі. Және бұл құжатқа 1943 жылы 29 қаңтарда Әуе күштерін зерттеу институтының бастығы, генерал -майор ИТС П. А. Лосюков.
«1. М-71 конструктивті жолдасы бар И-185 ұшағы. Поликарпов, 470 кг отынмен қамтамасыз етілген 500 патроны бар үш синхронды ШВАК-20 зеңбірегімен қаруланған, қазіргі заманғы ең жақсы жауынгер.
Максималды жылдамдық, көтерілу жылдамдығы мен тік маневр бойынша М-71 бар I-185 отандық және соңғы өндірілген жаудың ұшақтарынан (Me-109G-2 және FV-190) асып түседі.
2. М-71 қозғалтқышы бар И-185 ұшағын қабылдауға және оны ауқымды өндіріске жіберуге өтінім беруге ұсыныс беру. Ұшудың қалыпты салмағы 3600 кг аспауы керек.
3. Авиация өнеркәсібі халық комиссарынан №1 зауыттан талап етуін сұрау. 19 M-71 қозғалтқышындағы ақауларды жояды, қозғалтқышты ауамен іске қосумен, компрессормен және тікелей айдауымен жабдықтайды.
4. Бас дизайнер жолдастан талап ету. Поликарпов, анықталған ақауларды осы актіге сәйкес жойыңыз және М-71 сериялы И-185 конструкциясының сызбаларына өзгерістер енгізіңіз ».
Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінің бас инженері А. К. Репин бұл актіні келесі күні мақұлдады. Өндіріске дайындық Мәскеуде, №81 зауытта басталды.
Өз кезегінде, Әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының басшылығы Сталинге 1943 жылы неміс ұшақтарының өнімділік сипаттамаларына сәйкес келетін және олардан асатын ұшақтың жаппай құрылысын тездетуді сұрап жүгінді. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының мамандары жердегі жылдамдығы 550-560 км / сағ, ал 6-7 мың метр биіктікте-680-700 км / сағ болатын металдан жасалған жауынгер туралы айтты..
Бәрі сәйкес келгендей болды. Сызбалар дайын, зауыт мақұлданды, ұсыныстар қай жерден жеуге болады. Тек жаппай өндірісті мүмкіндігінше тезірек іске қосу бойынша жұмыс қалады, бірақ …
Бірақ Поликарпов, бәрі өте нашар екенін сезгендей, Бүкілодақтық большевиктер коммунистік партиясының Орталық Комитетіне және Сталинге хат жазады, онда ол өте перспективалы әуе кемесінде үш жылдық қажырлы еңбегі туралы айтады. үш мемлекеттік тест сериясы және одан әрі жетілдірудің үлкен әлеуеті бар …
Поликарпов дұрыс айтты. Ал I-185 қабылдау туралы соңғы шешім орындалмады.
Бұл жерде Поликарповтың пайдасына негізгі дәлел болып табылатын кітаптан көптеген дәйексөздерді келтіруге болады. Бұл Александр Яковлевтің «Өмірдің мақсаты». Мен дәйексөз келтірмеймін, ренжітпеймін, бұл кітапта ӨТІРІК көп болғаны жеткілікті. Яковлев I-185 туралы мәселе туындаған кезде ол Сталинді жай ғана алдағанын мойындағанын айту жеткілікті. Бұл мәселені авиацияда мүлде ештеңе білмейтіндер (мүдделі Яковлевтен басқа) шешетінін ескерсек.
Ал I-185 шығарылымы кейінге қалдырылды.
Поликарпов шайқасты. Ол түсіндірме жазбалар мен есептер жазды, көлігінің пайдалылығын талап етті, бірақ бәрі пайдасыз болды. Ұшақ ұшу кезінде түсірілген. Оның үстіне, олар өздерін түсірді.
Оның себебі «қанаттың шамадан тыс жүктелуі» болды. 1942 жылдың басында ЦАГИ негізінен Bf-109F-2 және He-100 ұшақтарының деректерінен басталатын «ғылыми» жұмысты дүниеге әкелді, оның негізінде қанаттардың жүктелу шегі 180- жоғары емес. 185 кг / м2.
Айта кету керек, бұл стандартқа сәйкес келмейтін жалғыз ұшақ I-185 болды?
Әрине, сұрақ туындайды: 1942 жылдың ортасында мұндай «ЦАГИ-дің ерекше жұмысы» кімге қажет болды, егер I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 «Thunderbolt» және одан да аз белгілі ұшақ?
Сонымен қатар, TsAGI қандай да бір себептермен қозғалтқыштың қуатын ескермей қанат жүктемесін өлшеуге шешім қабылдады … Жалпы - бұл «тәртіп».
I-185 басқа дизайнерлердің басқа ұшақтарымен шығаруға «тапсырыс берді». Дегенмен, сандарды қарастырған жөн. 177 кг / м2 жүктемесі бар Як-7 16,5 м / с, ал I-185 M-71 235 кг / м2 жүктемеде 20 м / с тік жылдамдыққа ие болды. Ал 5000 метр биіктіктегі Як-7 5, 3 минутта, ал I-185-4, 7 минутта жетті.
Сұрақтар? Тек Яковлевке.
Өкінішке орай, 1943 жылы, егер Bf-109G-2 мен FW-190-ға төтеп беруге қабілетті ұшақ болса, онда біреу ғана болды: I-185. Бұл өте сенімді мәлімдеме, бірақ бұл шындық.
Ұзақ уақыт бойы біз Яковлевтің жеңіл жауынгерлері Мессершмитс пен Фокке-Вульфспен «артық салмақпен» қалай сабырлықпен күрескені туралы ақпаратқа ие болдық.
Неліктен біздің басты әуе штурманы Александр Иванович Покрышкин якқаға ауысқысы келмеді? Бүкіл соғыс кезінде оны Айракобра кабинасынан шығарған жоқ па?
Айтпақшы, өте қызықты статистика. Егер сіз «Үздік 30» кеңестік эйстерді алсаңыз, сіз өте қызықты суретті аласыз. Егер сіз ұшқыштарды ұшақтармен топтасаңыз, келесі суретті аласыз:
LaGG-3, La-5, La-7-10 адам.
R -39 «Airacobra» - 7 адам.
Барлық модельдерден жасалған топс - 7 адам.
Ал тағы 6 адам көптеген модельдермен ұшты, сондықтан олардың қай ұшақта ең көп жеңіс пен сұрыптау жасағанын бірден айта алмайсыз.
Қанша «Ла» шығарылғанын және қанша «Як» шығарылғанын ескере отырып - мәселе анық. Ал жауап Яковлевтің пайдасына емес.
1942 жылдың қысында Сталинградта Bf-1096-2 барлық Яковлев истребительдерінен (Як-1, Як-7, Як-9) толық жылдамдығын, көтерілу жылдамдығы мен қарулануы бойынша толық артықшылығын көрсетті. Тіпті онда алғаш қолданылған Ла-5-тің отқа жану кезінде жылдамдығы жер үстінде ғана болды, ал 3-4 км биіктікте 15-30 км / сағ, ал 60 км / сағ артта қалды. - 6000 м.
Бірақ I-185 M-71-мен Bf-109G-2-ден 75-95 км / сағ, 3-5 км биіктікте-65-70 км / сағ, 6000 м-ден-асады. 55 км / сағ, және 7, 5 - 8 км биіктікте ғана жылдамдықтағы артықшылық Messerschmitt -ке өтті. Бірақ біздің майданда ешкім мұндай биіктікте соғысқан жоқ.
Мен жеке зеңбірек пен пулеметі бар Як-9 190 Фокк-Вульфпен қалай соғысатынын жақсы түсінбеймін. Бірақ содан кейін мен күрескен жоқпын, мені кешірді.
Жалпы, әрине, соғыс кезінде қанша ақымақтықпен айналысқан қанша адам үшін бұл өте қорлық. Неліктен біздің ұшақтар неміс ұшақтарынан әлдеқайда жақсы екенін негіздеуді ойлап тапты, содан кейін олар біздің шығындарымызды түсіндіре бастады. Оның үстіне, олар мұны ақымақтықпен жасады. Немесе жауынгерлерге қойылған бомба тіректері кінәлі, немесе бензин цистерналарға дұрыс құйылмаған …
Қозғалтқыш … Иә, қозғалтқыштармен біз әрқашан нашар болдық. Қозғалтқыш жоқ, зауыт жоқ … Ауыр проблемалар, мен келісемін. Бірақ шешілетін. Поликарпов бірден ҮШ қозғалтқышпен жұмыс жасады. Шынында да, өз елін қатты жақсы көрген, ол үшін қолдан келгеннің бәрін жасаған жауынгерлер патшасы. Және мүмкін емес. Негізінен мүмкін емес.
Бірақ өз халқымызды ұру әрқашан ұлттық ойын болды.
Қозғалтқыштың болмауы - бұл өте жақсы себеп. Егер қозғалтқыштардың кем дегенде бірімен I-185 өзінің сипаттамаларын жаза алатын болса, Поликарповқа шағымдар аз болар еді. Бір жағынан.
Екінші жағынан, ол әлі де арқасынан ұрылатын еді.
Егер I-185 өндіріске еніп, ац импорттық жабдықтармен жұмыс жасай алатын Bf-109G-ны ұра бастаса, онда La-5-ке ерекше қажеттілік болмас еді. La-5 I-185-ке қарағанда әлсіз болды.
Ал Яковлев … Бұл жерде халық комиссарының орынбасары өте қиын уақытты басынан өткерер еді. I-185 Як-1, Як-7, Як-9, тіпті Як-3 емес.
Яковлевтің әлсіз жауынгерлерінің шығыны аз болар еді, өйткені оның орнына Поликарповтың жауынгерлері шығарылатын еді. Ал Жақып аз болар еді.
Бұл қалыпты жағдай, мықтылар ұрыста аман қалады. Демек, Поликарпов пен Швецовты I-185 сериялық шығарылымы қызықтырды …
Бірақ Яковлев ше? Бірақ 30 мыңнан астам жауынгер ше? Иә, бұл жерде сұрақ туындайды, олардың бәрі қайда? Ауыр қауіп.
1942 жылдың басында I-185 екі нұсқасы да мемлекеттік сынақтардан өткен кезде Яковлев ұшақтарына нақты қауіп төнді. Ақыр соңында, I-185-тің екеуі де Якстарға қарағанда өте жақсы деректерді көрсетті. Оның үстіне, бұл маңызды болды, өйткені Як-1 де, Як-7 де, LaGG-3 те Bf-109F-пен бәсекелесе алмайды (мен G туралы айтқым да келмейді), ал көптеген зауыттар енді ғана қоныстануда. жаңа жерде …
Ал мотор болды. Иә, M-82 M-71 сияқты керемет емес, бірақ тәжірибе көрсеткендей, бұл бас әріппен қозғалтқыш. Кейіннен. Бірақ өлтіруші патша оны көре алды.
Яковлевте Як-7 М-82-мен ұша бастады. Crappy, I-185 сияқты емес, бірақ мен бастадым. Ал қару -жарақ әлсіз, бірақ бұл Яковлевтің барлық жауынгерлерінің «айласы».
Ал МиГ-3 әлі де өндірісте жоқ. Және LaGG-3 жойылды. Яковлевтің таққа отыруының алдын алатын жалғыз адам - жауынгерлердің нағыз патшасы Николай Поликарпов. Иә, онда Лавочкин өзінің LaGG -нен бірдеңе жасауға тырысады, бірақ бұл ұсақ -түйек.
Айтпақшы, мен жаман ұшақ деп есептемейтін LaGG-3 өндірісінен шығу, Лавочкиннің Горький мен Новосибирск зауыттарынан шығарылуы, Тбилисиге сілтеме … Халық комиссарының орынбасары Яковлевтің керемет еңбегі дизайнер Лавочкинге көмектесуде. Семен Алексеевич жасырын түрде бірдеңе жасасын, біз онымен кейінірек айналысамыз.
Бірақ Лавочкин - ұсақ -түйек. Ең бастысы - Поликарповты жеңу. Бірақ мұнда партия араласады. Партия шын мәнінде Яковлевке емес, бүкіл елге жеңіс тілейтін бас әріппен жазылған.
Ал 1942 жылы 6 мамырда, Ла-5 сынақтары аяқталған күні Яковлев Шахуринге хат жазды: деректер: Vmax0 күші. = 556 км / сағ, V6170 = 630 км / сағ, t5000 = 5,2 минут, және өрт қуаты бойынша ол барлық жау жауынгерлерінен асып түседі, соның ішінде Хе-113 және ФВ-190. Осыны ескере отырып, мен №1 зауытта И-185 истребителінің әскери сериясын бірден іске қосу қажет деп есептеймін. 31 Тбилисиде ».
Келісіңіз, арсыз да, ұят та.
Әдемі сылтау, халық комиссарының орынбасары Яковлев дизайнер Лавочкинге көмектеспеді, өйткені ол М-71-мен I-185-ке бәс тігетін сияқты.
Егер Яковлев мұны I-185 сынақтары аяқталғаннан кейін бірден жазса, тәуекелге барып, сенуге болады. Бір айда емес. Мұндай соғыс кезінде 40 күнге жуық уақыт бойы ойлау - ұят әрі қорлық.
Сонымен, М-82 Поликарповтан алынды, өйткені ол Ла-5-ке кетті. Өйткені Поликарпов қателесті деп ойлайтындар М-71-ге ставка қояды, жоқ, қымбаттым, сен қателесесің. Тек М-82-дің барлығы Ла-5-ке кетті. Ал I-185 үшін тек М-71 қалды.
Бірақ зауыттар да нашар болды. Жалпы зауыттарда секіріс болды.
1941 жылдың соңында Мәскеудегі №1 зауытта МиГ-3 өндірісі тоқтатылып, Ил-2 енгізілді.
Новосибирск қаласындағы No153 зауытта LaGG-3 орнына Як-7 ұшырылды.
1942 жылы Омбыдағы No166 зауыты Ту-2 бомбалаушысының орнына Як-9-ға берілді.
Як-7 Мәскеудің No82 зауытында енгізілуде.
No21 фабрикасы LaGG-Z-ді алып тастады, Як-7-ді енгізді, 5 сериялық Якс құрастырды, содан кейін бәрін қайта ойнатып, La-5 өндірісін бастады.
1943 жылдың соңында, 31-ші зауытта, LaGG-3 орнына, La-5FN енгізе бастады, бірақ 5 қондырғы құрастырды. La-5FN, зауыт 1944 жылы Як-3-ке ауысты …
Жоғарыда айтылғандардан, ЯК-тың жауынгерлеріне, тіпті Як-7 сияқты орташа деңгейлілерге келгенде, «қалыптасқан өндірісті сақтау» туралы ешкім шынымен де ойламағанын байқауға болады. Комиссардың орынбасары болу жақсы, солай емес пе?
Мен Яковлевті және оған көмектескендердің бәрін ұрғым келмейді. Олардың бәрі жоғалып кетті, мен бұған көп мән бермеймін.
Бірақ мен біздің ұшқыштар біздің заманымыздың талаптарына сәйкес келмейтін ұшақтарда немістердің жақсы жауынгерлеріне қарсы қалай шыққанын көремін. Тіпті La-7, бұл оның дизайны үшін максимум.
Сонымен қатар, I-185 ертерек жасалды және аяқталмаған қозғалтқыштарда өзінің сипаттамаларын көрсетті.
Кейде сіз келесі сөйлемді ести аласыз: «Біз I-185сіз жасадық». Біз жасадық. Иә, біз бұл қорқынышты соғыста көп нәрсе істемедік: армия мен елдің жоғарғы басшылығының қорғанысқа дайындығы жоқ, репрессияланған әскери басшыларсыз. Біз көп нәрсе істемедік. Ал сіз бұл үшін не төлегенін білесіз. Қан.
Мені кешіріңіз, Яковлева болсын, Петрова болсын, әрбір осындай амбиция қанмен төленді және Жеңісті жақындатпады. Керісінше, ол оны алыстатты.
I-180 және I-185 сәтсіздіктері Николай Николаевич Поликарповтың денсаулығына нұқсан келтірді және ол бізді небәрі 52 жасында тастап кетті. 1944 ж., 30 шілде. Қатерлі ісік.
Ол қайтыс болғаннан кейін оның барлық жобаларында жұмыс тоқтатылды.
Мен ең басында мақала ұшаққа арналмайтынын, бірақ Конструкторға арналатынын кешірім сұрадым. Жауынгерлер патшасы Николай Николаевич Поликарповқа. Ұлы Игорь Сикорскийдің ұлы шәкіртіне. Оның табынған, пұтқа табынған елдің жарқын болашағы үшін күресі. Және ол үшін қолынан келгеннің бәрін жасады.
I-185 истребителі Николай Николаевичтің соңғы аяқталған жұмысы болды.
Және бұл жұмыс керемет болды, жауынгерлер патшасы өз жұмысында жасағанның бәрі сияқты. Жасырын интригалар оны бұзған жоқ, король жай ғана қайтыс болды. Патша аман болсын және оған осы ел үшін жасаған жақсылығы үшін алғыс айт.
Яғни, біз үшін.
Және соңғы нәрсе. Барлық уақытта «жас когорттан» бірде-бір дизайнер I-185 көрсеткіштеріне жақындай алмады. Егер Яковлев жауынгерлерінің орнына немістерді Поликарповтың жауынгерлері қарсы алатын болса, әуедегі соғыс қалай дамиды деп ұзақ таласуға болады. Бірақ мұның бәрі альтернативті фантастика саласынан болады.
Бірақ 1944 жылы пайда болған өте жоғары бағаланған Як-3-тің ұшу сипаттамалары бойынша бес жыл бұрын жасалған ұшаққа жетпегені факт болып қала береді. Иә, Як-3 жылдам және маневрлік болды. Бірақ бұл қарумен (бастапқыда бір ShVAK және бір UB) және ұшу қашықтығымен төленді.
Біз жомарттықпен ұшақ жеңіл болған сайын оның соғысу мүмкіндіктері көбірек болады деген сияқты сандырақ сөздермен толтырдық. Естеріңізге сала кетейін, P-47 Thunderbolt-АҚШ Әскери-әуе күштерінің ең тиімдісі, салмағы 6 тоннадан аспайды. Бұл оның аспанға көтерілген барлық нәрсенің қанатын жұлып алуына кедергі болмады. Бұл көпшілікке ғана қатысты емес.
Әрине, Яковлевтің жауынгерлеріне орнатылған Климов қозғалтқыштарынан 1100 а.к. -ден астам қуатты шығару мүмкін болмаған кезде, біз не туралы айтып отырмыз? Bf.109G Як-7-ден 300-400 кг ауыр, бірақ 70 а.к. артықшылығы болды ма?
Немесе Яковлевтің 30 мыңнан астам жауынгері аспанға қайда ұшырылды?
Біз барлық неміс технологиясына лайықты жауап бере аламыз. Жауынгерлер патшасы Николай Николаевич Поликарповтың ақылымен құрылған күрескерлер арасындағы патша. Бірақ сол кездегі интригалар мен басқа да ұсқынсыз құбылыстар оның ұшуына мүмкіндік бермеді. Ал біз үшін ұлы адамның естелігі ғана қалады, оны мұқият сақтау керек.
LTH I-185 M-71
Қанаттарының ұзындығы, м: 9, 80
Ұзындығы, м: 7, 77
Биіктігі, м: 2, 50
Қанат ауданы, м2: 15.53
Салмағы, кг
- бос: 2 654
- қалыпты ұшу: 3500
- максималды ұшу: 3 723
Қозғалтқыш: 1 х М-71 х 2000 а.к
Максималды жылдамдық, км / сағ
- жерге жақын: 556
- биіктікте: 630
Практикалық диапазон, км
- қалыпты: 835
- максималды отынмен: 1 150
Көтерілу жылдамдығы, м / мин: 961
Практикалық төбе, м: 11 000
Қару -жарақ:
- үш 20 мм ShVAK зеңбірегі
- 500 кг бомба немесе 8 x RS-82
