Отто Штайництің авторы Дрингос авиациялық электр қондырғысы бар өздігінен жүретін вагонның неміс жобасы пайда болғаннан бірнеше жыл өткен соң, біздің елде де осындай техника пайда болды. Авиациялық қозғалтқышпен және винтпен жабдықталған теміржол вагонын құру туралы бастапқы идея көптеген артықшылықтарды уәде етті, олардың бастысы оның жоғары жылдамдығы болды. Дизайнға және қолданылатын электр станциясына байланысты мұндай көлік 120-150 км / сағ дейін тездеуі мүмкін еді, ол кезде бұл мүмкін емес деп саналды. 1921 жылы өзін-өзі үйреткен инженер Валериан Иванович Абаковский осындай көлікке арналған жобасын ұсынды.
1919 жылдан бастап Абаковский Тамбов қаласының төтенше комиссиясында жүргізуші болып қызмет етті. Болашақ жасаушы деп аталатын. аэрокөлік әр түрлі жабдықтарға, оның ішінде перспективалы жобаларға үлкен қызығушылық танытты. Бұл қызығушылық өз елі мен халқына пайда әкелуге деген ұмтылыспен бірге қызықты растауға әкелді. Абаковский Штайництің жұмысы туралы білді ме, жоқ па, белгісіз, бірақ 1921 жылы теміржолға жаңа көлік құрастыру туралы ұсыныс пайда болды.
Ұсынылған әуе автокөлігінің (бұл термин дәл В. И. Абаковскийдің машинасын білдіру үшін пайда болды) әуе көлігін қоспағанда, барлық қолданыстағы көлік түрлерінен басты артықшылығы - қозғалыстың жоғары жылдамдығы болды. Белгілі бір жағдайларда бұл машина 100 км / сағ жылдамдыққа жете алады, бұл РСФСР географиясына тән үлкен қашықтықты салыстырмалы түрде тез өтуге мүмкіндік берді. Осылайша, әуе көлігі Мәскеу мен шалғай қалаларды байланыстыратын желілерде әр түрлі мемлекеттік құжаттарды тасымалдауды қамтамасыз етуге пайдаланылуы мүмкін. Бұған қоса, бұл жоғары лауазымды шенеуніктердің көлігі болуы мүмкін, олардың уақытын үнемдейді және аймақтардағы қызметтерін тез бастауға мүмкіндік береді.
ЖӘНЕ. Абаковский өзінің ұсынысын жас кеңес мемлекетінің басшылығына жіберіп, қолдау алды. 1921 жылдың көктемінде перспективалы машинаның құрылысы басталды. Кейбір мәліметтер бойынша, әуе көлігі Тамбовта, басқалары бойынша - Мәскеуде жасалған. Сол жылдың жазына қарай жабдықтың жаңа үлгісін сынау басталды. Елдің орталық аймақтарындағы қолданыстағы теміржол жолдарында сынақ жүргізілді. 21 шілдеде шілде айының ортасына қарай әуе көлігі 3 мың шақырымнан астам қашықтықты жүріп өтті және жоғары жылдамдық сипаттамаларын көрсетті.
Абаковскийдің әуе автокөлігінің дизайны жоғары жылдамдыққа жету үшін барынша жеңілдетілді. Автокөлікте сол кезде болған теміржол жабдықтарынан алынған екі доңғалақ, тежегіш және басқа агрегаттары бар шасси болды. Автокөліктің рамасына бұрыштық пішінді кабинасы орнатылды. Оның алдыңғы жағында қолайлы реттелуді қамтамасыз етуге арналған сына тәрізді пішіні болды, ал кабинаның орта және артқы бөліктері тікбұрышты болды. Сонымен қатар, аэродинамиканы жақсарту үшін шатырдың алдыңғы жағы еңіс болды.
Автокөліктің электр станциясының барлық қондырғылары оның алдыңғы бөлігінде орналасқан. Автокөлік ұшақтың қозғалтқышын алды (моделі мен қуаты белгісіз), ол кабинаның алдында орнатылған. Қозғалтқыш диаметрі шамамен 3 м болатын екі жүзді ағаш тартатын ағаштан айналуы керек еді. Есептеулер бойынша, мұндай винтпен басқарылатын топ әуе көлігін сол уақытқа дейін ойға келмейтін 140 км / сағ дейін тездете алар еді.
Кабинаның ортаңғы және артқы бөлігі жолаушыларға арналған орындарды орналастыру үшін берілді. Жолаушылар салонының өлшемдері 20-25 адамға дейін тасымалдауға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, машинаның басқаруымен кейбір сұрақтар туындайды. Қолданыстағы фотосуреттер тек кабинаның бүйірінде терезелер болғанын көрсетеді, сондықтан жүргізуші рельсті қалай қадағалап, қазіргі жағдайды білуі керек екені белгісіз. Әуе көлігінің бұл ерекшелігі болашақта оның тағдырында шешуші рөл атқаруы әбден мүмкін.
1921 жылдың жазында РСФСР -де Коммунистік Интернационалдың ІІІ Конгресі мен Қызыл Халықаралық кәсіподақтың І Конгресі өтті, ол үшін бірнеше елдің Коммунистік партияларының өкілдері Мәскеуге келді. 24 шілдеде делегаттардың Тула қаласына сапары жоспарланды, онда жергілікті кеншілермен кездесу өтеді. Кеңестік және шетелдік коммунистерді Тулаға жеткізу үшін инженер В. И. Абаковский.
24 шілдеде таңертең жоба авторының бақылауындағы әуе көлігі Мәскеуден Тулаға жол тартты. Машинаның кабинасында Абаковскийдің өзі мен 22 жолаушы болған. Делегаттар тез арада Тулаға жетті, барлық жоспарланған шараларды орындады және сол күні кешке Мәскеуге қайтты. Қайғылы оқиға Серпухов қаласынан алыс емес жерде болды. Кем дегенде 80 км / сағ жылдамдықпен жүретін әуе вагоны теміржол төсегінің сапасына өте сезімтал болды және біркелкі емес учаскелердің бірінде рельстен шығып кетті. Автокөліктің жоғары жылдамдығы қайғылы салдарға әкелді: алты жолаушы әр түрлі ауырлықта жарақат алды, жетеуі (оның ішінде В. И. Абаковскийдің өзі) қаза тапты. Әуе көлігі қалпына келтіруге жатпады.
Инженер В. И. Абаковский, кеңес саясаткері Ф. А. Сергеев (оны Артем жолдас деп те атайды), неміс делегаттары О. Струпат пен О. Гельбрих, американдық Д. Фридман мен ағылшын В. Д. Хьюлетт. Барлық қаза тапқандар Кремль қабырғасының жанындағы Некрополдың көпшілік қабіріне жерленді.
Апатты зерттеу көрсеткендей, вагонның рельстен шығып кетуіне теміржол рельстерінің қанағаттанарлықсыз жағдайы себеп болды. Құқық бұзушылықтардың бірі жоғары жылдамдықты көлік рельстерге секіріп, оларда тұра алмайтындығына әкелді, содан кейін ол еңістен құлады.
Оқиғаның басқа нұсқалары бар. Сонымен, ұлы Ф. А. Сергеева, Артем Сергеев, апат орнында рельстерде тастар болғанын, соның салдарынан машина рельстен шығып кеткенін бірнеше рет айтқан. Осылайша, делегаттар мен әуе кемесінің дизайнерінің өлімі қастандықтың нәтижесі болуы мүмкін. Апатты кім және қандай себеппен құруы мүмкін екені белгісіз. Қызметтік тергеу жолдың сапасының төмендігі апаттың негізгі себебі болды деген қорытындыға келді.
В. И. қайтыс болғаннан кейін Абаковский, әуе көлігі жобасы негізгі әзірлеуші мен идеологиялық шабытсыз қалды. Осы себепті барлық жұмыс тоқтатылды. Сонымен қатар, бастапқы жобаның тоқтатылу себебін тергеу нәтижелерінен алынған қорытынды деп санауға болады. Толыққанды жұмысты бастауға мүмкіндік беретін көптеген артықшылықтары бар әуе көлігі жолдардың сапасына тәуелді болды. Сол кезде теміржолдардың жағдайы көп нәрсені қалады, сондықтан әуе вагондарын гипотетикалық түрде жаппай қолдану көптеген өлімге әкелетін апаттарға әкелуі мүмкін.
Нәтижесінде бастапқыда перспективалы емес болып көрінетін бағыттағы барлық жұмыстар тоқтатылды. Теміржол көлігінде авиациялық электр станциясын қолдануды көздейтін келесі отандық жоба алпысыншы жылдардың аяғында ғана іске қосылды. Алайда, Абаковскийдің әуе автокөлігіндегі сияқты, жоғары жылдамдықты зертханалық автомобиль (SVL) жобасы ешқандай практикалық нәтижеге әкелмеді.
