Атындағы Таганрог авиациялық ғылыми -техникалық кешені (ТАНТК) Бериев - амфибиялық ұшақтарды жасауға маманданған әлемдегі жалғыз ірі конструкторлық бюро. Бұл арада әлемдік тәжірибе көрсеткендей, қазіргі уақытта гидравиавация бағытының дамуы перспективасыз, анық пайдасыз және мемлекеттің тікелей қолдауымен ғана мүмкін. Экономикалық тұрғыдан алғанда, ТАНТК пен оның сериялық зауыты, «Taganrog Aviation» АҚ -ны «құрлықтық» (амфибиялық емес) арнайы ұшақтарды әзірлеуге және құруға қайта бағыттау тиімдірек. Бұл қайта бағдарлау процесі КСРО-да басталды, бірақ посткеңестік кезеңде тоқтатылды.
Әскери -теңіз авиациясының құрылысының бастауы
В. И. атындағы Таганрог авиациялық ғылыми -техникалық кешені. Бериева өзінің тарихын 1934 жылы, Таганрогтағы № 31 авиациялық зауытта теңіз авиациясы құрылысының Орталық конструкторлық бюросы (ЦРБ) құрылған кезден бастайды. Бірінші тапсырма 1932 жылы Г. М. Берьев (1903-1979 жж.) Әзірлеген жақын теңіз барлау ұшағының-МБР-2 ұшатын қайығының өндірісін ұйымдастыру болды. Нәтижесінде Бериев осы Орталық конструкторлық бюроның бас дизайнері болып тағайындалды. Бұған дейін ол No39 авиациялық зауытта Орталық конструкторлық бюроның No5 бригадасының (теңіз ұшақтары) бастығы болып жұмыс істеді. Бұл бюро 1933 жылы ұйымдастырылды және оны С. В. Илюшин басқарды.
Соғыстан кейін Берьевтің басшылығымен КСРО Әскери-теңіз күштері үшін 1948 жылы бірінші рейсін жасаған және 1952-1957 жылдары No86 зауытта шығарылған (123 ұшақ) Be-6 жаңа көп мақсатты ұшатын қайық жасалды.). Дегенмен, OKB қызметінің негізгі бағыты реактивті қозғалтқышы бар теңіз ұшағын құру болды. 1952 жылы R-1 реактивті реактивті ұшатын қайық құрылды, 50-жылдардың соңына қарай Be-10 деп аталатын әлемдегі бірінші сериялық реактивті теңіз ұшағы жасалды. 1958-1961 жылдары 86-шы зауыт торпедалық бомбалаушы нұсқасында 27 осындай ұшатын қайық жасады. Be-10 12 әлемдік рекорд орнатты.
1967 жылы No49 тәжірибелік зауыт Таганрог машина жасау зауыты (ТМЗ), ал No86 сериялық зауыт В. И. Дмитров. 1968 жылы Бериев зейнеткерлікке шықты және А. К. Константинов TMZ жаңа бас дизайнері болып тағайындалды.
1989 жылдың қазанында TMZ Таганрог ғылыми -техникалық кешені (TANTK), ал сол жылдың желтоқсанында зауыт негізін қалаушы - Г. М. Бериевтің атымен аталды. Өз кезегінде Таганрог механикалық зауыты Дмитров В. И. Дмитров.
«Be-200 TANTK-тың мамандануы бойынша жалғыз нақты өнім болып қала береді. Алайда, оны сатып алуға ниетті адамдардың саны көп емес ».
70 -жылдары КСРО -да гидравиавация бойынша ҒЗТКЖ қаржыландыру айтарлықтай қысқарды. Ол кезде Таганрог машина жасау зауыты палубалық және құрлықтағы сүңгуір қайыққа қарсы ұшақтарда зерттеулер мен әзірлемелер жүргізді. 1977 жылы TMZ көмегімен олар Ту-142МР ретрансляторлық ұшағын, ал 1978 жылы әуедегі ерте ескерту радарын (AWACS) және А-50 басқару ұшағын (Ил-76 негізінде) құрды. Сонымен қатар, соңғы жағдайда, TMZ жобаның негізгі мердігері мен интеграторы ретінде әрекет етті (Ил-76 ұшақтары Ташкентте жасалған; ШЕМ Вега ШПЛ олармен негізгі радиотехникалық кешенді әзірлеуші болды.). Тек 80 -ші жылдары В. И. Таганрог механикалық зауытында. Дмитров 25 А-50 шығарды. Кеңес уақытында TMZ сонымен қатар А-60 коды бойынша ұшақтардың жауынгерлік лазерлік кешенінің жұмысын бастады (екі тәжірибелік ұшақ Ил-76 негізінде шығарылды).
Алайда, амфибия тақырыбы толығымен жойылған жоқ. 1973 жылы Кеңес Әскери-теңіз күштерінің мүддесі үшін Be-12-дің орнына реактивті қозғалтқыштары бар жаңа суасты қайықтарына қарсы теңіз ұшағын жасау басталды. 1986 жылы A-40 «Albatross» белгісімен ұшақ алғашқы рейсін жасады. Бұл ұшу, максималды ұшу салмағы 90 тонна, әлемдегі ең үлкен амфибиялық реактивті ұшаққа айналды. 1995 жылы мемлекеттік қаржыландырудың тоқтауына байланысты А-40 сынақтары тоқтатылды, сол уақытқа дейін тек екі прототип құрастырылды. Бағдарламаны қайта қаралған түрде және А-42 индексі бойынша тек 2007 жылы қайта бастау туралы шешім қабылданды.
А-40-ты әзірлеумен қатар, TMZ ұқсас тұжырымдаманы құрды, бірақ ұшу салмағы 40 тонналық А-200 көп мақсатты амфибиялық ұшақ. Оның өндірісін Иркутск авиациялық өндірістік бірлестігінде (IAPO) ұйымдастыру жоспарланған болатын. 1990 жылы алдын -ала жобалау дайын болды, бірақ прототиптің алғашқы ұшуы тек 1998 жылы болды. Ұшақ Be-200 деп аталды және посткеңестік кезеңде ол КСРО ыдырағаннан кейін ИАПО негізінде құрылған Таганрог кәсіпорны мен Иркут корпорациясы арасындағы ынтымақтастықтың негізі болды.
2006 жылы «Иркут» ҚҰП мен «Туполев» ААҚ қоса алғанда, саланың барлық негізгі кәсіпорындарын біріктіретін мемлекеттік Біріккен Авиакорпорациясы (UAC) құрылды. Нәтижесінде оларға TANTK. Бериева мен Тавия («Taganrog Aviation» ААҚ) мемлекеттің толық бақылауында болды, дегенмен TANTK -ке қатысты акционерлердің ресми құрылымы өзгеріссіз қалды.
UAC құрылғаннан кейін корпорацияның басшысы болған Алексей Федоров өзінің бұрынғы ниетін түсінді және Be-200 өндірісін Иркутскіден Таганрогқа көшіру туралы шешім қабылдады. Өндірісті көшіру 2013 жылға дейін аяқталуы тиіс, бұл мақсатқа 4,8 миллиард рубль жұмсалады деп жоспарлануда.
Бүгін оларға ТАНТК. Бериев-ҰАК арнайы авиациялық дивизиясының құрамына кіреді, ол теңіздегі авиациядан басқа Ту-214 және Ил-76 базасында стратегиялық және алыс қашықтықтағы Туполев бомбалаушылар мен арнайы ұшақтар құрумен айналысады. Басымдықтарға сүйене отырып, бөлімшенің базалық кәсіпорны ретінде «Туполев» ААҚ таңдалды. Соған қарамастан, ТАНТК дивизиясында қосалқы рөлге қарамастан. Бериев, бұл ОКБ өзінің «Tavia» сериялық зауытымен бірге гидроампиялық авиацияға арналған UAC құзыреттілік орталығымен тағайындалған.
TANTK пен Tavia-ның басшысы-бұрын Виктор Кобзев, ол бұрын Be-200 бағдарламасын іске асыру үшін 1990 жылы құрылған IAPO, TANTK және Tavia бірлескен ZAO Beta-IR компаниясының басшысы қызметін атқарды (қазір оның негізгі пакеті) бірлескен кәсіпорын Иркутке тиесілі).
Негізгі бағдарламалар
Бол-200
Be-200-дің алғашқы тапсырыс берушісі Ресей Федерациясының Төтенше жағдайлар министрлігі болды. 1997 жылдың қаңтарында қол қойылған келісімшартқа сәйкес, Төтенше жағдайлар министрлігі Be-200ES нұсқасындағы (іздеу-құтқару, өрт сөндіру және көлік ретінде пайдалануға болатын) жеті ұшаққа тапсырыс берді, олардың біріншісі 2003 жылы салынған. Алайда, шын мәнінде, 2006 жылға қарай министрлік тек төрт өндірістік ұшақты алды (сериялық нөмірлері 101, 102, 201 және 202), содан кейін Be-200-ге қызығушылық жоғалды. Ресей Федерациясы ТЖМ үшін жасалған бесінші ұшақ (сериялық нөмірі 203) Әзербайжан ТЖМ -не 2008 жылдың сәуірінде сатылды. Қалған екі машинаның құрылысы тоқтап қалды, ал алтыншы ұшақ (сериялық нөмірі 301) Иркутскіде бірінші рейсін тек 2010 жылдың шілдесінде жасады. Жетінші Be-200ES (сериялық нөмірі 302) 2011 жылы аяқталуы тиіс, ал 101 бас тақтасы істен шығып, 2008 жылы Авиациялық компанияға жөндеуге жөнелтілді, ол әлі күнге дейін сол жерде.
Бе-200 ішкі тәртібінің жағдайы өткен жылдың шілде-тамыз айларында Ресейде орман өртінің көп болуына байланысты, жаздың өте ыстық болуына байланысты өзгерді. Оқиғалардың нәтижесінде Ресей үкіметі Төтенше жағдайлар министрлігі үшін тағы сегіз Be-200ES сатып алу туралы шешім қабылдады. Иркут қорығынан алғашқы екі ұшақтың жеткізілуі 2011 жылы күтілуде, қалған алтасын Tavia құрастырады және 2012 және 2013 жылдары әрқайсысы үш ұшақтан тұратын екі партиямен жеткізіледі. Сонымен бірге тапсырыс берілген сегіз көліктің құны 12 млрд.
Сонымен қатар, ресейлік тарап Be-200-ді әлемдік нарыққа шығаруды жалғастыруда, оны негізінен өртке қарсы нұсқада ілгерілетуде, алайда, қымбатқа байланысты келісімшарттар жасау мүмкіндігі екіталай. Шет елдер Be-200-ді түпкілікті пайдалану үшін сатып алуды емес, оны өзекті мәселелерді шешу үшін жалға алуды жөн көреді. Әр түрлі уақытта Төтенше жағдайлар министрлігінің ұшақтары Италияда (2004-2005), Португалияда (2006-2007), Индонезияда (2006), Грецияда (2007), Израильде (2010) өртті сөндіру үшін қолданылды. Be-200-дің жалғыз шетелдік сатып алушысы-2008 жылы жоғарыда аталған 203 ұшағын алған Әзірбайжанның Төтенше жағдайлар министрлігі.
Be-200 ұшақтарының жүк, медициналық, әкімшілік, жолаушылар (Be-210), іздеу-құтқару (Be-200PS), сүңгуір қайыққа қарсы (Be-200P), патрульдік (Be-200MP, Be-220) ұсыныстары және басқа да опциялар клиенттер табылмайды.
2010 жылдың мамырында Үндістан әскери-теңіз күштері алты Be-200 жеткізу мүмкіндігі туралы ақпарат сұрады. Дели оларды Андаман мен Никобар аралдарына орналастырып, патрульдік және іздестіру -құтқару миссиялары ретінде пайдалануды жоспарлап отыр. Тендерге Bombardier 415 және Dornier Seastar ұшақтары қатысуы ықтимал.
Be-200 негізіндегі ұшақтар
Be-200 модификациясының көпшілігі үшін (мүмкін өрт сөндіру нұсқасынан басқа) амфибия күмәнді артықшылық болып көрінеді, бұл машинаны күрделендіріп, оның аэродинамикалық және салмақтық сипаттамаларын нашарлатады. Авиациялық компанияның Be-200 базасында «қайық» фюзеляжын кәдімгіге (ұшақ типті) алмастыра отырып құру нұсқалары логикалық болды. Белгілі болғандай, TANTK қазір Be-200-дің екі «жердегі» нұсқасында-AWACS ұшағы мен Be-250 басқаруында (перспективалы радар жүйесі үшін Вега концерні үшін) және патрульдегі Be-300 ұшақтарында жұмыс істеп жатыр. және сүңгуір қайыққа қарсы Be-300MP нұсқалары («Радар-ММС» АҚ әзірлеген «Касатка» перспективалы іздеу және бақылау жүйесін орнатумен). «Касатка» Be-200 қосмекенділерінің Be-200MP белгісімен жаңа патрульдік нұсқасы үшін де ұсынылады.
А-50
1978 жылы TANTK жетекші рөлімен A-50 AWACS және басқару ұшақтары құрылды. Бериев конструкторлық бюросының міндетіне кешенді интеграциялау және Иль-76 әскери көлік ұшағын Вега НПО жасаған «Шмель» радио кешенін орналастыру үшін бейімдеу кірді. 1978-1983 жылдары Таганрогта А-50 (А өнімі) үш прототипі қайта жабдықталды. А-50 сериялы өндірісі Ташкентте 1984-1990 жылдар аралығында Таганрогтағы радар кешенін орнатумен жүзеге асырылды (барлығы 25 өндірістік автокөлік құрастырылды).
1984 жылдан бастап Шмель-2 радарлық кешені мен ПС-90А-76 қозғалтқышы бар А-50М модификацияланған ұшағын әзірлеу қолға алынды, бірақ 1990 жылы жұмыс тоқтатылды, ал Ташкентте прототип аяқталмай қалды.
1997 жылы Rosvooruzhenie компаниясы (қазіргі Рособоронэкспорт) пен Израильдің IAI корпорациясы AWACS ұшағы мен А-50И басқару жүйесін құру туралы келісімге қол қойды. Машинаға фазалық антенналық массивтері бар EL / M-2075 радары бар израильдік IAI Phalcon радар кешені орнатылды. Көлікке тапсырыс беруші Қытай болды, ол 1997 жылы құны бір миллиард доллар болатын төрт ұшаққа тапсырыс берді. 2000 жылға қарай бірінші машинада жұмыс бұрынғы А-50 серияларының бірін қайта жабдықтау арқылы аяқталды, бірақ Америка Құрама Штаттары Израильден ҚХР-мен ынтымақтастықты тоқтатуды талап етті. 2001 жылы Phalcon кешені конверсияланған А-50И-ден бөлшектелді, ал бос тақта 2002 жылы ҚХР-ға берілді, ол кейінірек өзінің KJ-2000 AWACS ұшағын құруға платформа ретінде қызмет етті.
Үндістан Ресей-Израиль ұшақтарының алғашқы нағыз иесі болды. 2003 жылы Делиге IAI Phalcon радар жүйесі мен PS-90A-76 қозғалтқыштарымен үш А-50ЭИ жеткізуге 1,1 миллиард долларлық келісімшартқа қол қойылды. Оның айтуынша, бірінші автокөлікті 2006 жылы, ал соңғысын - 2009 жылы жеткізу жоспарланған болатын, бірақ келісімшарт елеулі кідірістермен орындалуда. Алғашқы ұшақ 2008 жылы қаңтарда РАН жүйесін орнату үшін Израильге ТАНТК -тен жіберілді және Үндістан әуе күштеріне толық түрде 2009 жылдың мамырында тапсырылды. Екіншісін үндістер 2010 жылдың наурызында алды. Үшінші ұшақ 2010 жылдың қазанында TANTK -тан Израильге көшірілді және тапсырыс берушіге 2011 жылы жеткізіледі деп күтілуде. Дели үш қосымша ұшаққа арналған нұсқаны қолдануға ниетті.
Осы уақытта Ресей АӘК жауынгер А-50 модернизациясы басталды. ОЛАРҒА ТАНТ. Бериева мен «Вега» концерні жаңартылған радиотехникалық кешенмен А-50У модификациясын сәтті жасады. 2009 жылдың соңында осы машинаның мемлекеттік бірлескен сынақтарын аяқтау туралы актіге қол қойылды. 2010 жылы Ресей АӘК-нің А-50 жауынгерінің біріншісін А-50У нұсқасына модернизациялау аяқталды және жұмыс басқа жағынан басталды. Жалпы алғанда, Ресей әуе күштері қазіргі уақытта 12 А-50 ұшағын басқарады.
Сонымен қатар, TANTK, Vega концернімен бірге A-100 AWACS пен А-50 ауыстыруға арналған жаңа буын радар жүйесі бар басқару ұшағын әзірлеуде. Жаңа машинаның платформасы сол Ил-76ТД, ал болашақта Воронежде игеріліп жатқан Ил-476 болуы керек. 2010 жылдың тамызында «Вега» концернінің бас директоры Владимир Верба «үш-төрт жылдан кейін біз жаңа тасымалдаушыны (ИЛ-76) аламыз» деді.
БОЛ-103
90-жылдардың басында TANTK Be-103 жеңіл алты орынды көп поршенді амфибиялық ұшақтарды жобалауды бастады. Жаңа көліктің бірінші рейсі 1997 жылы болды. Ресейден басқа, 2003 жылдан 2008 жылға дейін Be-103 АҚШ, Қытай, Бразилия және Еуропалық Одақта сертификатталған. KnAAPO -да олар. Гагарин («Сухой» АХК бөлігі), сериялық өндіріс желісі орналастырылды. Be-103-тің нарықтық перспективалары жақсы деп есептелді. Алайда, шын мәнінде, 1997-2005 жылдар аралығында ресейлік тапсырыс берушілер үшін тек он эксперименттік және өндірістік ұшақтар жасалды, олардың үшеуі апатқа ұшырады. 2003 жылы АҚШ -қа тағы үш көлік жеткізілді, содан бері олар бірнеше рет қайта сатылды.
ҚХР-да Be-103 ілгерілеуіне үлкен үміт артылды. 2003 жылы Қытайға тағы 20 көлікке 20 Be-103 ұшағын жеткізу туралы келісімге қол қойылды. Қытайда (Хучжоу қаласында) Be-103 лицензиялық өндірісін ұйымдастыру мәселесі де қаралды, оның көлемі 50 автокөліктен кем емес деп бағаланды. Алайда, Be-103 қытайлық бағытта да сәтсіздікке ұшырады. 2003-2007 жылдары KnAAPO қытайлық тапсырыс бойынша барлық 20 ұшақты құрастырып, 10 нұсқаны орналастырғанымен, іс жүзінде 2010 жылдың күзінде Тяньцзиньден China Flying Dragon Airlines Қытайға екі ұшақ жеткізілді. Қытай жағы қалған ұшақтарды қабылдаудан бас тартқан сияқты, және бұл 18 Be-103 KnAAPO-да жалған күйінде қалады. Шамамен миллион долларлық шығынмен және апат деңгейінің жоғарылауымен Be-103 ұшағы бәсекеге қабілетсіз екені анық. Қазіргі уақытта бағдарлама іс жүзінде тоқтатылды.
Экран және басқа жобалар
TANTK перспективалы бағыттардың бірі-2500 тонна ұшу салмағы бар аса ауыр қосмекенділер-экранополимерлерді құру. Ұқсас зерттеулер 1980 жылдары КСРО -да басталды. Енді TANTK, TsAGI-мен бірге, Кобзев Hydroaviasalon-2010 кезінде тағы да жариялаған осы тақырыпты дамытуды жалғастыруда. Экранолеттің артықшылығы жоғары тиімділік пен жоғары өткізгіштік болуы керек. Жаратушылар өздерінің негізгі мақсатын мұхит астындағы контейнерлермен тасымалдаудан көреді. Экранолиттер арнайы инфрақұрылымды қажет етпейді, оларды қолданыстағы теңіз порттарының мүмкіндіктерін пайдалана отырып басқаруға болады. Кобзевтің айтуынша, бұл жоба 15-20 жылға созылады және 10 миллиард доллардан асады. Алайда, мұндай қаражаттың табылуы өте күмәнді, әсіресе экономикалық тиімділігі әлі дәлелденбеген.
Сонымен қатар, TANTK 90-шы жылдардан бері жұмыс істеп келе жатқан бірқатар амфибиялық ұшақтардың жобаларын жарнамалауды жалғастыруда-төрт орындық жеңіл поршенді Be-101 (ұшу салмағы 1,5 тоннаға дейін), қос қозғалтқышты Be-112 турбовинті. (11 тонна) және Бе-114 (22 тонна) және корпоративті қосмекенді Бе-170. Бұл бағдарламалардың барлығын іс жүзінде іске асыру мүмкіндігі екіталай.
Болашақсыз бағыттар
ОЛАРҒА ТАНТ. Бериев гидравиавация саласында маманданған әлемдегі жалғыз маңызды авиациялық конструкторлық бюро болып қала береді және осы саладағы өзінің «бірегей құзыреттілігін» алға тартады. Бұл арада гидроавиация дәуірі өткенге айналып бара жатқаны анық. Ірі теңіз ұшақтарында өрт сөндіру және іздестіру -құтқару машиналары үшін өте тар тауашалар бар, ал теңіз ұшағы тіпті осы тауашада нақты қажеттілікке күмән туғызады. Жеңіл қозғалтқышты гидравиация белгілі бір құндылықты сақтайды, бірақ мұнда сұраныс қарапайым «жердегі» жеңіл қозғалтқышты көліктердің өзгермелі нұсқаларымен қанағаттандырылады, бақытымызға орай, жұмыс кезінде дөңгелекті шассиді қалтқымен оңай ауыстыруға болады және керісінше. Жеңіл қозғалтқыш қосмекенділерге шұғыл қажеттілік жоқ, олардың ұшу сипаттамалары «құрлықтағы» ұшақтарға қарағанда әлдеқайда нашар, және мұндай қосмекенділер қазір энтузиастар үшін ұсақ экзотикалық өнімдер болып табылады.
Осыны ескере отырып, TANTK -тың гидроавиацияға берік міндеттемесі бұл компанияны шекті жағдайға айналдырады және нақты іске асырылмайтын жобаларға қаражатты ысырап етуге әкеледі. Қазіргі уақытта TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170) әзірлеп жатқан амфибиялық жобаларға нарықтық сұраныс жоқ және болмайтын сияқты. А-40/42 ұшақтарын жандандыру әрекеті де айқын перспективаға ие емес, ал Ресей теңіз флоты үшін ауыр және қымбат А-42 ұшақтарының бірнеше көшірмесін құруды ұйымдастыру идеясы экономикалық жағынан өте күмәнді болып көрінеді. Операциялық көзқарас және объективті талдаудан кейін мемлекеттік органдармен қайта қаралады.
Be-200 мамандануы бойынша TANTK-тың жалғыз нақты өнімі болып қала береді. Алайда, оны сатып алуға ниетті адамдардың саны жоқ, тіпті пилоттық тапсырыс беруші (Ресейдің EMERCOM) 2010 жылғы жазғы өртке дейін бұл ұшаққа аса қызығушылық танытпағаны анық. Be-200 өндірісін жалғастырудың нақты перспективалары негізінен мемлекет салық төлеушілер есебінен УАК пен ТАНТК-ке қатысты мұндай қайырымдылық акцияларын қанша уақытқа дейін жалғастыратынына байланысты.
OKB im теңіз кемелерінің мамандануының пайдасыздығы. Бериев 70-ші жылдардың өзінде-ақ айқын болды, және сол кездегі кеңестік авиация өнеркәсібі басшылығының бюроны «құрлықтық арнайы» авиация бойынша жұмыс бағытына қайта қарау туралы шешімі толықтай негізді деп саналуы керек. А-40, Бе-200 және Бе-103 қосмекенділерінің жобалары TANTK-ке де, жалпы мемлекетке де ешқандай пайда әкелмеді, бұл қымбат рецидивке айналды, бұл осы тақырыптың тығырыққа тірелгенін анық көрсетті. Нәтижесінде, қазірдің өзінде, айтуға болатындай, TANTK өзінің негізгі кірісін бір реттік Be-200 өндірісіне қатысудан емес, A-50EI, A-50U, A-60 бағдарламаларын енгізуден алады., Жаңа AWACS ұшақтарында және басқа да арнайы машиналарда ҒЗТКЖ, Ту-142 ұшақтарына арналған жұмыстар және т. патрульдік және сүңгуір қайыққа қарсы ұшақтар Ресей теңіз флоты үшін де, экспорт үшін де.
ОЛАРҒА ТАНТ. Бераки ұзақ мерзімді болашаққа ие бола алады, егер БАК басшылығы кеңес уақытында арнайы мақсаттағы авиациялық жүйелер құру үшін басталған Таганрог кешенін қайта профильдеуді логикалық түрде аяқтаса (оны осы тақырыпқа толығымен шоғырландырады). басқа ресейлік конструкторлық бюролардан мамандандырылған тақырыптарды беруді қоса). Әлбетте, бұл бір уақытта Авиакомпанияның болашақ жұмысының тақырыптарына неғұрлым қатаң қарауды қажет етеді, оның ішінде гидроавиацияның шынайы емес жобалары бойынша ресурстардың таралуын тоқтату.
