1930 жылдардың аяғында авиация өнеркәсібі дамыған кейбір елдерде ұшақтарға арналған зымыран қозғалтқыштарын жасау бойынша жұмыс жүргізілді. Германия мен КСРО бұл салада сөзсіз көшбасшы болып саналды. Ал егер Кеңес Одағында бұл бағыттағы жұмыс эксперименттік үлгілерді құрудан басқа ештеңеге әкелмесе, онда Германияда Екінші дүниежүзілік соғыстың соңғы кезеңіндегі шайқастарда қолданылған Me.163 Komet зымыран ұстағыш құрылды.
Ұшақ бірінші рейсін 1941 жылдың 1 қыркүйегінде жасады. Бірақ неміс реактивті-тұтқыш сұйық отынды зымыран қозғалтқышы бар алғашқы жауынгерлік сұрыптауды тек 1944 жылдың 14 мамырында жасады. Әуе шайқастарындағы өте қарапайым табысқа және көптеген мәселелер мен кемшіліктерге қарамастан, Messerschmitt Me.163 Komet - авиация тарихында жарқын із қалдырған бірегей ұшақ болды. Бұл әуедегі ұрысқа қатысатын, құйрығы жоқ сұйық отынды зымыранмен жұмыс істейтін жалғыз ұшақ болды. Ұшқаннан кейін ұшақ доңғалақты шасси арбасын тастады, ол тартылатын шаңғыға қонуға мәжбүр болды. Кішкене жанармай қоры ұшаққа нысанаға бірнеше рет жақындауға мүмкіндік бермеді.
Сонымен қатар, ұшақтың басқа да ерекшеліктері болды. Мысалы, өте тар мамандану: одақтас бомбардировщиктермен күресуге арналған күндізгі ұстаушы, ол уақыт бойынша рекордтық жылдамдықпен (шамамен 950 км / сағ) және көтерілу жылдамдығымен ерекшеленді. Me.163 белгісі ұшаққа мүлдем лайықсыз берілгенін атап өтуге болады, өйткені Вилли Мессершмитт пен оның компаниясының жобасына шығармашылық үлес өте аз болды, Германияда қабылданған жүйеге сәйкес, жауынгер алу керек еді. профессор Александр Липпиш болған бас дизайнердің аты.
«Кометаның» негізгі кемшіліктері қозғалтқыштың қысқа жұмыс уақыты, сонымен қатар ұшу жылдамдығын реттеудің қиындығы болды. Жанармай максимум 8 минут ұшуға жеткілікті болды (ұшақ жерден нысанаға бағытталған) - сонымен қатар одақтастардың ауыр бомбалаушыларына шабуыл жасау үшін ұшақ үлкен биіктікке көтерілуге мәжбүр болды. Мысалы, ол 3,5 минутта 12 000 метрге жетті. Тәжірибелі ұшқыштар слайдтар мен слайдтарды орындаумен бірге қозғалтқышты өшіру және қосу арқылы нысананың көмегімен ұшақтың жақындау жылдамдығын реттеуге тырысты. Мұндай манипуляциялар олардан тазартылған пилоттық техниканы қажет етті, сондықтан оларды орындау өте қиын болды. Нысанаға шабуыл жасағаннан кейін, ұшақ өзінің дәрменсіздігін жау анықтамайды деп үміттеніп, жақын маңдағы аэродромға мұқият сырғып өтуге мәжбүр болды.
Екі камералы қозғалтқыш ұстағыштың маневрлік қабілеті мен ұшу ұзақтығын едәуір жақсарта алады. Камера ұшу мен көтерілу кезінде, ал круиздік круиздік ұшу кезінде жұмыс істеді. Бұл жағдайда тірек камерасын қолдана отырып, ұшу төмен жылдамдықпен жүруі керек еді, бұл нысанаға алу мен ату жағдайын жақсартады. Алайда, Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғанға дейін екі камералы қозғалтқыштары бар жауынгерлік ұстаушылар қызметке енбеді. Сондықтан әуе кемесінің жауынгерлік әлеуеті өте шектеулі болды.
Нақты жауынгерлік жағдайда Me.163 жауынгерлері мүлде сәтсіздікке ұшырады. Ондаған неміс ұшқыштары жаңа технологияны меңгеруге және ұшақтарда «шикі» және қауіпті болып табылатын ұшақтарда жауынгерлік тапсырмаларды орындауға мәжбүр болды, олар көбінесе өмірін жоғалтады. Жүздеген Me.163 жойғыш-ұстағыштары атылғанда (әр түрлі мәліметтер бойынша 350-ден астам ұшақ жиналуы мүмкін еді), олар әр түрлі мәліметтер бойынша 9-дан 16-ға дейін одақтас бомбалаушыларды атып түсірді, кем дегенде 6 ұшақтан айырылды. жау жауынгерлерінің әрекеті, кем дегенде тағы 4 бомбалаушы пулеметшілердің бортында атып түсірілді. Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін Me.163 ұшақтарының бір бөлігі одақтастардың қолына өтті - КСРО, АҚШ және Ұлыбритания, олардың мамандары автокөлік туралы өз пікірін айтты.
Me.163 КСРО -дағы комета
КСРО, АҚШ пен Ұлыбританиямен бірге, Екінші дүниежүзілік соғыста фашистік Германия жеңілгеннен кейін, бірнеше қызмет ететін «кометалардың» иесі болды, оның ішінде сирек кездесетін екі орынды екі ұшақ. Алдымен трофейлерді қозғалтқышы жұмыс істеп тұрғанда ұшу кезінде сынау жоспарланған болатын, бірақ отынның қажетті мөлшерін табу мүмкін болмады, сондықтан ұшақ «моторсыз» нұсқада сыналды. Ұшақтарды зерттеу соғыстан кейін бірден жүргізілді. Кеңес Одағындағы батыс одақтастары сияқты олар құйрығы жоқ ұшақтың ауадағы мінез -құлқын, сондай -ақ әр түрлі жылдамдықпен сырғанаққа қонған кездегі жағдайын зерттеді.
Зерттеу инженер Игорь Пашковскийдің жетекшілігімен жүргізілді, Марк Галлей сынақшы болды. Me.163 үшін тартқыш ретінде Ту-2 бомбалаушысы қолданылды, оны әдетте Игорь Шелест басқарды. Ұшқыштар А. А. Ефимов сонымен қатар «Кометада» ұшады. және Я. И. Берников (Кеңес Одағының Батыры, 16 әуе жеңісі). Сонымен қатар, басқа аэродромда неміс ұстаушы жойғыш В. Е. Голофастовтың үстінен ұшып өтті, ол барлығы 17 рейс жасады. Ал мұнда Игорь Пискунов басқарған Ту-2 бомбалаушы ұшақ сүйреткіш ретінде пайдаланылды.
Сынақ ұшуларының бірінде доңғалақты боегінің шығару механизмі істен шықты. Голофастов биіктікке көтерілуге шешім қабылдады, содан кейін арбаны сүңгуден шығуға тастады. Бірақ көтерілу кезінде арқан арбаға оралып, «Комета» төңкеріліп кетті. Нәтижесінде ұшқыш ұшақты тегістей алды, бірақ бір минуттан кейін жойғыш қайтадан аударылды. Содан кейін ол маневрді қайталауды шешті, көп ұзамай ол тартылатын кабельді тастай алды, содан кейін тік сүңгуден шығуда дөңгелекті арба. Кеңестік ұшақ конструкторлары құйрығы жоқ ұшақтың аэродинамикасына көбірек қызығушылық танытқандықтан, Галлайдың бақылауындағы Me.163 әдетте ұшақтардың бетінде ауа ағындарының таралуын көрсететін қағаз жолақтармен жабылған ұшатын. Сондай -ақ, ұшақтың максималды жылдамдықпен ұшу кезінде шабуылдың әр түрлі бұрыштарындағы суға түсу тәртібі қолданылды. Ауырлық орталығының әр түрлі ығысуында «Кометаның» мінез -құлқын зерттеу жүргізілді.
Сынақтар кезінде ауырлық центрінің 2-3% -ға ығысуы ұшақтың мұрынға күрт құлауына әкелетіні анықталды, оны тек тұтқаны сізге қарай тартылу сәтіне дейін тарту арқылы өтеуге болады. Сонымен қатар, бұл функция тартылатын кабель түсірілгеннен кейін ғана көрінді. Ұшқыш қаламмен жұмыс жасай алмайтындықтан, ұшақты қондыру мүмкін болмады. Алайда Галли тәуекелге бел буды. 50 метр биіктікте ол басқару таяқшасын сәл босатып, ұшақты түсірді. Жерге жанасудың жоғары жылдамдығына байланысты қону өте қатал режимде өтті. Қатты қону нәтижесінде жүгіруші жұлынып кетті, ұшақ жоғары лақтырылды және ол фюзеляжға құлады. Жерге бірінші соққының өзінде ұшқыш орындыққа лақтырылды, содан кейін ол есін жоғалтып, кабинаның шатырына басын тигізді. Қону алаңына бірінші болып жүгірген механик Жарков оны қону кезінде апатқа ұшыраған ұшақтан шығарды. Сонымен, құйрығы жоқ ұшақтардың бойлық тұрақтылықтың өте аз шегі бар екендігі анықталды.
Аэродромда ұшуға жарамды осы типтегі тағы бір истребитель болғандықтан және сынақшы ұшқыны жеңіл контузиямен және жұлынның контузиясымен қашып кеткендіктен, 3 аптадан кейін ұшуды қайта бастау туралы шешім қабылданды. Өкінішке орай, КСРО -да «Кометада» жүргізілген рейстердің нақты саны белгісіз. Бірақ сынақ ұшқыштарының естеліктеріне сәйкес, ұшақ бірнеше рет ауаға көтерілген. Бұл рейстер қозғалтқышы өшірілген реактивті ұшақтарды қондыру тактикасын жасауға мүмкіндік берді, бұл кейін көптеген ұшқыштардың өмірін сақтап қалды.
Me.163 Komet АҚШ -та
Тіпті Еуропада Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталмай жатып, USAAF барлау қызметі барлық неміс ұшақтары туралы ақпарат жинайтын арнайы бөлім құрды. Ашылған неміс ұшақтары АҚШ -та сынақтан өтуі керек еді. 1945 жылдың 22 сәуірінде бөлімге бірнеше ұшқыштар мен техниктер кірді, олардың міндеті - алынған ұшақтарды, әр түрлі жабдықтар мен құжаттарды тікелей жинау.
Барлау мен ұшақ жинау операциясына екі топ қатысты. Біріншісін полковник Гарольд Э. Уотсон басқарды. Оның тобы ұшақтарды іздеуге және жинауға тікелей қатысты. Басқа топ неміс ұшқыштарынан, инженерлерінен және конструкторларынан жауап алды, сонымен қатар неміс ұшақтарының техникалық құжаттарын жинады. Екі топта барлығы 50 -ге жуық адам болды. Сонымен қатар, 1944 жылы бірінші кезекте сынақтан өтетін неміс ұшақтарының тізімі жасалды. Әрине, бұл тізімге Me.163 жойғыш-ұстаушы да кірді.
Нәтижесінде бес «Комет» қосымша жабдықтармен бірге Райт-Филд Базасына жеткізілді (бүгінде бұл Райт-Паттерсон АӘК). Кометалар осында 1945 жылдың тамыз айының соңында келді және FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503 белгісін алды. Ұшақты зерттеу кезінде американдықтар профессор Липпиштен, сондай -ақ капитан Рудольф Опицтен алынған ақпаратты пайдаланды. сынақтарға кім қатысты. Уақыт өте келе оның орнына ағылшын тілінде түсіндіре алатын басқа атақты Люфтваффе ұшқышы Фогель келді.
FE 502 және 503 истребительдерінің техникалық жағдайы нашар болды, сондықтан олар ішкі құрылымды зерттеу үшін бөлшектелді. Ал қауіпсіздігі жоғары FE 495 және 500 екі машина Фриманфилдке (Индиана) жеткізілді, онда ұшу сынақтары жоспарланды. Бірінші FE 500 ұшағы 1945 жылдың қазанында ұшуға дайын болды, бірақ олар 1946 жылдың наурызына дейін кейінге қалдырылды. Үзіліс FE 495 қанаттарының ұшаққа орнатылуына байланысты болды, себебі олар ең жақсы жағдайда болды. Бұған дейін американдықтар Липпиш пен Фогельден тағы жауап алды. Немістер жүргізілген жөндеуге қарамастан, жауынгердің рульдері реттелмегенін және планер терісінің тозғанын растады. Сондықтан жоспарланған әуе сынақтары кезінде Me.163 максималды жылдамдыққа дейін жеделдету мүмкін болмайды. Жауынгердің басқа компоненттері, мысалы, қону жүгірісінің босату және тартылу жүйесі де сенімді жұмыс істемеді.
Нәтижесінде барлық ақауларды жоюға тағы бірнеше күн қажет болды. Ұшуға дайын кубок Т-2-500 болды. Сондай -ақ, американдықтар бұл үшін 1,5 тонна жанармай алды. Сондықтан олардың жоспарларына қозғалтқышы бар ұшулар кірді, дегенмен алғашқы сынақтар КСРО -дағыдай сүйреп жүргізу жоспарланған еді. Сынақтар 3 кезеңде өтуі тиіс еді: құйрықсыз ұшақтың тұрақтылығын көрсететін тіркемен ұшу; ұшу кезінде қозғалтқышты қосу, ол биіктікке көтерілгеннен кейін; соңғы бөлігі қозғалтқыш жұмыс істеп тұрған жерден басталады.
Бірінші рейс 1946 жылы 4 мамырда болды. Б-29 Superfortress бомбалаушы ұшақ ретінде пайдаланылды. Бастапқыда сүйреуіш байқаусызда ілініп қалды және ұстағыш жойғыш шұғыл қонды, ал ұшқыш машинаны ауыр зақымсыз жерге қондырды. Тек гидравликалық жүгіргішті босату механизмінде проблемалар байқалды, бұл тестілеудің кешігуіне әкелді. Болашақта «Кометада» бірнеше рейс жасалды, оның ішінде планер режимінде 10 000 метр биіктікте. Осы биіктікке жеткеннен кейін сынақшы ұшақты жерге мұқият бағыттап, көлікті қондырды. Қуатсыз ұшулар ештеңе көрсетпегендіктен, Америка Құрама Штаттарында қозғалтқышы бар рейстер ешқашан болмаған.
Me.163 Komet Ұлыбританияда
1945 жылдың маусымында арнайы комиссия Ұлыбританиядан жеңіліске ұшыраған фашистік Германияға ұшақ жасау саласында пайдалы болуы мүмкін барлық нәрсені - ұшақтарды, жабдықтарды, құжаттарды іздеу үшін кетті. Британдық мамандар тобын мотор жасау саласындағы британдық инженерлердің бірі болған сэр Рой Федден басқарды. Сонымен қатар, британдықтар үшін қызықты объектілердің кейбірі кеңестік оккупация аймағына, ал кейбіреулері американдыққа айналды. Осыған орай, олар үшін нағыз сәттілік-олар Husum авиабазасында орналасқан 14 толық жауынгерлік Me.163 жойғыш-ұстағыштары мен 12-ден 15-ке дейін бөлшектелген ұшақтарға қол жеткізуі болды. Сонымен қатар, британдықтардың өздері мұрагерлікке алған Me.262, Ar.234 және He.162 санамай, 24 жауынгерді санады.
Ұлыбританияда тұтқынға алынған Me.163 жойғыш-ұстағыштарының сынақ ұшулары сол 1945 жылы басталып, 1947 жылдың қарашасына дейін жалғасты. Сынақ ұшулары Висли мен Виттеринг авиабазаларынан жүзеге асырылды, өйткені бұл жерде шөптің жабылмаған жолағына қонуға болады. Неміс техниктері британдықтарға Me.163 апаттарының шамамен 80% -ы ұшу немесе қону кезеңінде болғанын, ал жағдайлардың шамамен 15% -ы ауадағы өрттен болғанын сендірді. Жауынгерлердің тек 5% -ы жауынгерлік себептермен жоғалды. Мұндай қараңғы статистикамен танысқан британдықтар Me.163 ұшағын қозғалтқышсыз және жанармайсыз планер ретінде сынап көруге шешім қабылдады, ал ұшақтың салмағы 2 еседен астамға төмендеді. Олар сүйреткіш көлік ретінде Spitfire Mk. IX жойғышын қолданды.
Me.163, Гайд -Парктегі көрмеде, 1945 ж. Қыркүйек
Британдық ұшқыштардың айтуынша, жауынгердің ауадағы мінез -құлқы әдеттегі схемадағы ұшақтардан іс жүзінде ерекшеленбеді, оны басқару 700 км / сағ жоғары жылдамдықта қалды. жойғыш -ұстағыш 250 км / сағ дейін жоғары жылдамдықпен отырғызылды. Ұшақтарды Ұлыбританияда сынау өте жақсы өтті, нақты қонуды қоспағанда, олар өте қиын болды. Ұшу кезінде соққылар мен соққылар пилотқа тікелей әсер етті - тіпті Luftwaffe -де, кейбір бақытсыз ұшқыштардың омыртқасы сынған. Нәтижесінде, 1947 жылы 15 қарашада Me.163 истребителінің қону жолағы қатты зақымдалды, оның амортизаторы кабинаның еденін тесіп өтті, осы оқиғадан кейін жауынгердің сынақтары қысқартылды.
Me.163 истребителі ұшатын бірнеше британдық ұшқыштардың арасында Корольдік әуе күштерінің аңызы Эрик Браун болды. Еңбек жолында ол 487 ұшақтың түрін басқарды - бұл авиация тарихындағы барлық адамдарға қарағанда көбірек, деп хабарлайды warspot.ru. Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін Браун неміс ұшақтарын сынап жатқан ұшқыштар тобының командирі болды. Сонымен бірге Эрик Браун қозғалтқышы бар «толыққанды» жауынгер-ұстағышты басқарды.
Me.163, Гайд -Парктегі көрмеде, 1945 ж. Қыркүйек
Оның алғашқы рейсі 1945 жылдың 10 маусымында болды. Эрик Браунның айтуынша, Me.163 истребителі бірегей мүмкіндіктерінің арқасында ұшуға қуанышты болды - ұстаушы сөзбе -сөз алға «секірді». Көтерілу жылдамдығы бойынша ол сол жылдардағы көптеген бірінші дәрежелі поршеньдерден 5 есе асып түсті - сәйкесінше 3000 футқа (шамамен 900 метр) қарағанда 16000 фут (шамамен 4900 метр). Бұл кезде жұмыс істейтін зымыран қозғалтқышының гүрілі толық жылдамдықпен келе жатқан пойыздың гүріліне ұқсады. Бірақ сонымен бірге ұшақ өте сенімді емес болды, бұл оның Германиядағы жұмысымен және әуедегі жеңістердің соғыссыз шығындарға қатынасымен расталды.
Авиация тарихындағы Me.163 ізі ашық болғанымен, бұл дамудың тұйық жолы болды. Ол ұшу жылдамдығы мен көтерілу жылдамдығында көптеген керемет жетістіктерге ие болды, ол «дыбыстық тосқауылды» еңсеруге жақындады. Ұшақ Германиядағы сынақтар кезінде жылдамдығынан 1000 км / сағ жылдамдыққа жетіп, дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына жақындады. Бірақ тұтастай алғанда, зымыран ұстағыш тиімділігі мен пайдалану қауіпсіздігі тұрғысынан турбожет қозғалтқыштармен жабдықталған жауынгерлермен бәсекелесе алмады. Кейіннен авиацияда сұйық отынды зымыран қозғалтқыштарын қолдану қосалқы қозғалтқыштарды дамыту жолында дамыды, бірақ 1960 жылдардың ортасына қарай бұл бағыт мүлде жойылды.
