1933 жылы 27 мамырда ұшқыш К. А. Попов бірінші ұшуды I-14 (АНТ-31) прототипті жойғышпен жасады. Ұшу сәтті өтті, ұшақта жұмыс жалғастырылды.
Бұл ақпараттың астарында не жатыр? Негізінде, ерекше ештеңе жоқ. Бірақ бұл қандай автокөлік екенін білмейтіндер үшін енді өте мазмұнды материал болады. I-14 шағын серияда шығарылған ұшақ қана емес, бұл әуе кемесін жобалау мен жасаудың жаңа принципіне көшу болды.
Ұшақ тарихта қалмаған сияқты, бірақ соған қарамастан КСРО конструкторлық мектебінің дамуындағы маңызды кезең болды.
АНТ атауының мүлдем дұрыс еместігінен бастайық (және шынымды айтсам, бұл мүлде қате). Патриарх Алексей Николаевич Туполев бұл ұшақты жобалаған жоқ, жұмыс оның «жалпы қадағалауымен» жүргізілді. Бірақ бәрі оның қалай көрінгенін түсінеді.
Ұшақтың конструкторы - Павел Осипович Сухой. Сол кезде ол ЦАГИ эксперименттік құрылыс секторының конструкторлық бөлімінің (KOSOS) құрылымында жауынгерлер мен рекордтық ұшақтар жасау бойынша No3 бригаданың бастығы болды.
Әңгіме 1932 жылы басталды, сол кезде Сухойға Поликарповпен қатар болашақтың машинасын жасау міндеті берілді: күшейтілген қаруы бар бір орындық металдан жасалған жауынгер.
Ұшақ халықаралық стандарттарға сәйкес келуі керек, және одан асып түсуі керек. Техникалық талаптар келесідей болды:
- 5000 метр биіктікте ұшудың максималды жылдамдығы - 340-400 км / сағ;
- 5000 м биіктікке көтерілу уақыты - 7 минут;
- ұшу қашықтығы - 500 км;
- қару -жарақ - 2 зеңбірек.
Бұл 1932 жылы, И-5 истребителі Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінде қызмет еткен кезде болды, оның максималды жылдамдығы сағатына 300 км-ден төмен болды және қару-жарағы екі ПВ-1 пулеметінен тұрды. Ал «Әуе пулеметі» деген не екені белгілі: Максим пулеметін Надашкевич ауамен салқындату үшін түрлендірді.
Сухой қолынан келгеннің бәрін жасады және одан да көп. Жоба тек инновациялық емес болып шықты, ол кезде бұл әдетте футуристік нәрсе еді.
Өзіңіз бағалаңыз, мұнда инновациялар тізімі (оған қарап, бұл істің 1932 жылы болғанын ұмытпаңыз):
- төмен қанатты моноплан, қанат фюзеляждың төменгі жағында орналасқан;
-жиналмалы қондырғы (иә, дәл осылай, I-14 I-16-дан озып кетті, бұл қате бұл мәселеде бірінші болып саналады);
- майлы-пневматикалық амортизаторлардағы шасси;
- тежегіші бар дөңгелектер;
- жабық шатыр, демек жылытылатын кабина.
Ұшқыш кабинасының жабдықтары да өте жақсы деңгейде болды: оптикалық көрініс, рация (шартты түрде, бірақ орын жоспарланған), альтиметр, жылдамдық индикаторы, сырғу индикаторы, бойлық инклинометр, сағат, компас
Н. Н. Поликарповтың параллельді жобасында мұндай «шектен шығу» болған жоқ. I-14a деп аталатын истребитель шағаланың қанаты бар, жабық кокпиті мен бекітілген қондырғысы бар аралас конструкциялы сескопланер болды. Біз бірден білдік, бұл кейінірек I-15 болды.
Сухой мен оның жолдастары өз жолымен кетті, бұл жол тікенді және қиын болды. Дизайнерлер немен бетпе -бет келді және дамудағы басты кедергі не болды?
Дұрыс, қозғалтқыш жоқ.
Иә, қозғалтқыш жоқ еді (әдеттегідей). Яғни, жаңа ұшақтың қуатына сәйкес келетін жаңа қозғалтқыш болған жоқ. Алғашқы есептеулерде Ф. В. Концевич жасаған, ауамен салқындатылған және қуаты 560 а.к. болатын М-38 қозғалтқышын қолдану керек еді. Алайда, қозғалтқыш өмірлік сынақтардан өтпей өндіріске шықпады, ал И-14 қозғалтқышсыз қалды.
Британдықтар Bristol-Mercury қозғалтқышын сатуға көмектесті, ол аз ғана шығарса да, тек 500 а.к., биік таулы болып саналды. Британдық қозғалтқышы бар I -14 сынақтары кезінде ұшқыш К. А. Попов КСРО үшін рекордтық ұшу жылдамдығына жетті - 384 км / сағ. Осы жылдамдықпен I-14 мемлекеттік сынақтарға ұшып кетті.
I-14 зауыттық сынақтары 1933 жылы 6 қазан мен 13 желтоқсан аралығында жүргізілді. Сынақтар кезінде жалпы ұшу уақыты 11 сағат 07 минут болатын 16 рейс орындалды.
Сынақшы Попов пен жетекші инженер Кравцовтың ұшаққа берген бағасы, әдетте, оң, бірақ екіұшты болды.
Сарапшылар жоғары жылдамдық сипаттамаларын, қанаттың шаршы метріне әсерлі жүктемені, I-5-пен салыстырғанда сәл нашар маневрлікті, бірақ үлкен жүктемені атап өтті. Және (маңыздысы) басқару тұтқаларына шамалы жүктеме, бұл ұшақты ұшу кезінде қатаң етті. Ұшқыштан қозғалыста дәл және дәл болу талап етілді.
Әрине, бұл балалық шақтағы ауруларсыз болған жоқ. Мотор қорқынышты күшпен жылынып, қызып кеткен кезде жарылыс басталды. Маған сору жүйесін қайта жасау, бензинге қарсы соққыларға қарсы қоспалар схемасын таңдау және сонымен бірге шассиді тартып алу механизмін аяқтау қажет болды.
Автокөлік мемлекеттік сынақтарға 1934 жылы 2 қаңтарда зеңбіректерсіз тапсырылды, оны No8 зауыт жасай алмады, бірақ олар шаңғы қондырғысы бар ұшақты сынақтан өткізді.
Мылтық туралы бірнеше сөз айту керек. Жаңа ұшақтың қарулануын агроөнеркәсіптік кешеннің 75 мм екі зеңбірегі-Курчевскийдің авиациялық зеңбіректерін орнату арқылы күшейту жоспарланды. Ол кезде мұндай фетиш болды, динамо-реактивті зеңбіректер, оларда кері қайтару жоқ еді.
Бірақ Курчевский инженерден гөрі шарлатан болғандықтан, оның туындыларымен сәйкес келу әрқашан болды. Сонымен, бұл жолы I-14 мылтықсыз сыналды.
Оған көмектескен жетекші ұшқыш Томас Суси мен Алексей Филин тест нәтижелері бойынша қорытынды берді:
«Бристол-Меркури қозғалтқышы бар I-14 ұшағы, ұшу мәліметтері бар, штурманы алып тастаған кезде, ең жақсы шетелдік жылдам ұшқыштар деңгейінде, сонымен қатар оның күші жеткіліксіз және саны бар. негізгі кемшіліктер ».
Және бәрі қайтадан басталды. Біз қайта есептеп, қосалқы ұшақ құрастыруды бастадық.
1933 жылдың тамызында американдық Wright-Cyclone қозғалтқышы бар I-14 жойғышының резервтік көшірмесінің құрылысы басталды. Жобалау кезінде алдыңғы машинаның барлық кемшіліктері ескерілді - шасси, ұшақтар мен мото қондырғы қайта жасалды. И-14 құрылысы 1934 жылы 5 ақпанда аяқталды, келесі күні ұшақ аэродромға жеткізілді, ал 13 ақпанда ол тестілеуге берілді. Зауыттық та, мемлекеттік те сынақтар «жақсы» деген бағамен өтті.
Көлік бәріне ұнады, 1934 жылы 1 мамырда И-14 Қызыл алаңда Әскери-әуе күштерінің шеруіне қатысты. Бұл машинаның сәйкес сапасын танудың бір түрі. Шеруде I-14, I-15 және I-16 үштен өтті.
Ал 1934 жылы 19 мамырда Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің бастығы Алкснис «Ұшқыш А. И. Филин жүргізген Wright-Cyclone F-2 қозғалтқышымен И-14 жойғышының мемлекеттік сынақтарының нәтижелері туралы актіге» қол қойды.
Құжат мемлекеттік тесттерге қатысты барлық құжаттар сияқты үлкен, бірақ ол келесі жолдарды қамтиды:
«5000 м жылдамдық бойынша I-14« Райт-Циклон »ұшақтары ең жақсы шетелдік жауынгерлер деңгейінде, 1000-3000 м биіктіктегі жылдамдығынан асып түседі, қару-жарақтан айтарлықтай асып түседі және біршама төмен. төбе мен көтерілу жылдамдығы … »
Сынақтар шеңберінде жауынгердің ұшуын К. Коккинаки, А. Чернавский, И. Белозеров, П. Стефановский сияқты шырақшылар жасады. Олардың пікірінше, I-14 өте жақсы машина болды.
Айтпақшы, Стефановскийдің қаруды сынау жұмысының арқасында олар ұшақтардағы динамоактивті зеңбіректерден мүлде бас тартуға шешім қабылдады.
Бастапқыда ұшақтың қарулануы 1-2 ПВ-1 пулеметі мен қанат астындағы екі БТР зеңбірегінен тұруы керек еді. Бірақ агроөнеркәсіптік кешенді сынақтан өткізгеннен кейін, динамоактивті зеңбіректерден жаңа ШКАС пулеметтерінің пайдасына бас тарту туралы шешім қабылданды, ал сәл кейінірек ол ШВАК зеңбіректерін орнатуға көшті.
1935 жылдың ішінде I-14 екінші прототипінде қалақшалары бар жаңа қанат орнатылды, қыздырылған коллекторлар, электрлік стартер, ауыспалы қадамдық винт және AIC зеңбіректері ShKAS пулеметіне ауыстырылды.
Сонымен қатар, қанат IV-14bis-те есептелді, қанаты ShVAK пилоттық қондырғысы үшін қақпақтары жоғарылаған, алайда, өкінішке орай, мәселе бастапқы есептеулерден асып түспеді.
Бірақ ұшаққа SI электр тамшылары мен 15SK радиостанциясы бар сыртқы бомбалық тіректер алынды.
I-14 сериялық өндірісін бастапқыда I-5 шығаратын No21 зауытта құру жоспарланған болатын. 50 автокөліктің алғашқы партиясы Нижний Новгородта пайда болуы керек еді, бірақ, өкінішке орай, бұл сызбаларды беру кезеңінде біраз кешіктірілді және нәтижесінде I-14 тапсырысы Иркутскіге №1 зауытқа берілді. 125.
I-14 сериялық туылуы 1936 жылы Иркутскіде өтті. Сонымен бірге зауыттық сынақтар кезінде ұшақта ақаулар болды.
1936 жылы 29 қыркүйекте I-14 алғашқы өндірістік көшірмесінің сынақ рейсі жүргізілді. Зауыттық сынақтардың нәтижелері бойынша Әскери -әуе күштерін зерттеу институтының мамандары келесі қорытынды шығарды:
«I-14 RC ұшақтары ұшу деректері мен ұшу, қону және аэробатиканың салыстырмалы қарапайымдылығы тұрғысынан сөзсіз құндылыққа ие, бірақ« айналудың »қауіпті сипатына байланысты оны қондыруға ұсынуға болмайды. Қызыл Армия Әскери -әуе күштері ұшулар үшін қауіпті бұл ақау жойылғанша. ЦАГИ -ге No125 қондырғысымен бірге «спиннің» қауіпті сипатын жою үшін әуе кемесіне қажетті зерттеулер мен өзгертулер жүргізуді ұсыныңыз, содан кейін ұшақты Қызыл Армия Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтына сынауға ұсынамыз. … »
Конструкторлық бюро мен зауыт реакция жасады, ал 1936-1937 жылдар ішінде «штангалармен» проблеманы толығымен жоятын жаңа құйрық жасалды. Әуе кемесінің сапасының нашарлығынан әскерлер тарапынан әлі де шағымдар болды.
Сібір зауытында жоғары білікті мамандар жетіспегендіктен, өндірістік ұшақтардың сыртқы беттерінің сапасы, тойтармалар мен тігістердің өңделуі төмен болды. Мұның бәрі жылдамдықты жоғалтуға да, әскерилер тарапынан әділ сынға да себеп болды.
Барлығы 55 I-14 ұшақтары зауытта құрылыс үстінде болды. Авиациялық бөлімде 1936-1937 жж. 18 жеткізілді, қалған жауынгерлер ешқашан аяқталмады.
Мұнда «жауынгерлер патшасы» Поликарпов пен оның I-16 өз рөлін ойнады.
I-14-тен кешірек пайда болған I-16 біршама жетілдірілген болып көрінді. Бұл аралас дизайнда болды, демек ол қарапайым және арзан болды. Бірақ ең бастысы, I-16 жылдамырақ болды. Иә, бәсекелесінен айырмашылығы, I-14 ұшуға оңай, маневрі жақсы, ұшу мен қонуға қарапайым болды.
Дегенмен, дизайнның қарапайымдылығы мен қымбат емес материалдарды қолдану өз жұмысын жасады. Сонымен қатар, сол Wright-Cyclone қозғалтқышы бар, M-25V, I-16, Поликарпов жауынгерінің ұшуы өте қиын болғанына қарамастан, жоғары ұшу сипаттамаларын көрсетті.
Соған қарамастан, барлық жақсы және жаман жақтарын өлшеп, олар талантты, бірақ өте жас (екінші ұшақ) дизайнер П. О. Сухойдың ұшағынан бас тартуға шешім қабылдады.
Бұл шешімнің себептері қарапайым және түсінікті. Ең бастысы-КСРО-да өндірілген алюминийдің жетіспеушілігі мен жоғары бағасы, технологиялық күрделілігі мен жаңа металдан жасалған жауынгердің жоғары бағасы.
I-14 қаншалықты серпінді болса да, оның бағасы өте қымбат болды және КСРО барлық металдан жасалған жауынгерлерді 10 жылдан кейін ғана құра алады.
Сонымен қатар, Поликарпов жауынгері үшін «патшаның» техникасына үйреніп қалған әскери ұшқыштар екі қолмен дауыс берді. Бұл да маңызды аспект.
Поликарпов истребителі ағаштан жасалған металл конструкциялы болды, тіпті кенепті қолдануға рұқсат берді, ол Сухой истребительімен ұшу сипаттамаларына ұқсас құрылыста арзан және технологиялық жағынан озық болды.
Иә, I-14 шынымен де өз уақытынан біршама алда болды. Поликарпов неғұрлым таныс және арзан автомобиль жасады, бірақ мұнда бір нюанс бар. Сухой Туполевтің қамқорлығымен жұмыс істеді, оған бәрін жасауға рұқсат етілді, оның ішінде металдан жасалған ұшақтарда жұмыс істеу. Сондықтан ешкім Сухойға мұндай ұшақты әзірлеуге және жасауға тыйым салмады, бірақ барлық басқа дизайнерлерге аралас дизайн схемасын қолдануға жұмсақ және кедергісіз «ұсыныс» берілді.
Ал, егер сол кезде ел БАРЛЫҚ дизайнерлердің сұранысын қанағаттандыру үшін осыншама алюминий шығара алмаса, не істей аласың?
Бірақ Поликарповтың арзан схемасы Сухойдың қымбат және жаңашыл схемасын жеңді. Иә, бұл жиі болды.
I-14 Павел Осипович Сухойдың екінші (I-4-тен кейін) екінші ұшағы болды. Бірақ соңғысынан алыс. Қалай болғанда да, дизайнер байқалды, ол үздіктердің бірі болды. Ол Олимп дизайнынан 1975 жылы қайтыс болғанға дейін кетпеді.
Ал 1933 жылы желтоқсанда Павел Осипович Сухой сериялық I-4 және I-14 жойғыш ұшақтарын сәтті құрғаны үшін Қызыл Жұлдыз орденімен марапатталды. Бірінші, бірақ соңғы марапаттан алыс.
Екінші дүниежүзілік соғыстың басталу тарихы Сухойдың мүлде дұрыс екенін растады: болашақ металдан жасалған ұшақтарға тиесілі. Дәл осылай, ол соғыс аяқталғаннан кейін бәрін тастап, реактивті ұшақтармен жұмыс істей бастаған кезде дұрыс болып шықты.
Бірақ бұл, әрине, бірінші, өте әдемі ұшақ болмаса да, кеңестік авиация абыроймен және абыроймен өткен жаңа және ұзақ жолдың бастауы болды.
LTH I-14
Қанаттарының ұзындығы, м: 11, 25.
Ұзындығы, м: 6, 11.
Биіктігі, м: 3, 74.
Қанат алаңы, шаршы метр м: 16, 93.
Салмағы, кг:
- бос ұшақтар: 1169;
- қалыпты ұшу: 1540.
Қозғалтқыш: 1 х М-25 (Wright R-1820 Циклон-F3) х 712 а.к
Максималды жылдамдық, км / сағ:
- жерге жақын: 357;
- биіктікте: 449.
Жүзу жылдамдығы, км / сағ: 343.
Практикалық ауқымы, км: 600.
Көтерілу жылдамдығы, м / мин: 769.
Практикалық төбе, м: 9 420.
Экипаж, персонал: 1.
Қару-жарақ: 2 синхронды ПВ-1 пулеметі 7, 62 мм калибрлі, 2 ШКАС 7, 62 мм пулеметтер қанат астында.
