Мүмкін, «өзіңізді пұтқа айналдырмаңыз» деген қағиданы білмейтін барлық кеңесті ұнататындар мені айыптайтын шығар. Мен кеңестік өткенге мүлде қарсылық білдіргім келмейді, ол үшін мұндай нәрсе бар, бірақ мен ұзақ уақыт бойы болып жатқан оқиғалардың суретін бергім келді.
Түсіну - өте қиын нәрсе. Әсіресе, бәрі басқаша болуы мүмкін екенін түсіне бастағанда. Және - әсіресе - біздің авиацияда өткен ғасырдың 40 -шы жылдары.
Сөйлеу, бәрі түсінгендей, ең талантты дизайнер Николай Поликарповты өлтіруге бағытталған. Оны ешкім уландырмағаны және оны қабырғаға қоймағаны анық. Бірақ бұл усыз және оқсыз осылай болды.
Сұрақ: Поликарповты бір … белгілі зат болған әулие деп санауға бола ма? Иә, Николай Николаевич өмір сүруге және жұмыс істеуге мәжбүр болған қоғамға конвульсивті түрде жат адам болды. Әттең, бұл солай. Бірақ оның өмірінде лайықты, адал және принципті адамдар көп болды. Мен оларды мүмкіндігінше атап өтуге тырысамын.
«Кеңестік авиациялық конструкторлар мектебі» деп аталатын серпентариумды мен алдыңғы мақалаларымның бірінде дәл осылай атадым. Бірақ бұл жерде сентиментализм жоқ: салынған ұшақтар - наградалар, ордендер, иммунитет. Және бұл үшін кез келген зұлымдыққа және арқадағы пышақтарға баруға болады.
Жалпы алғанда, бұл керемет адаммен және тапқыр дизайнермен - Николай Поликарповпен болды.
Мен МиГ-3 пен И-180-дегі материалдарда жазған фактілерден бастайық. Яғни, 1939 жылдан бастап.
Рубикон алдында
Сонымен, 1939 ж. Поликарповтың конструкторлық бюросы оны жақсы нәтижемен аяқтады деп айта аламыз. Іс жүзінде Иванов жобасы жасалды, ол кейінірек Су-2 болды, SPB бомбалаушысы VIT-2 негізінде құрылды, және, әрине, барлық күштер I-180-ді енгізуге бағытталды. серия.
Ал жоба жұмысы болашақта жалғасын тапты. Алдымен біз K-Project 61 биік биіктіктегі AM-37 қозғалтқышымен жұмыс істейтін истребительде жұмыс жасадық.
Дизайнердің өзі С. К. Туманскийдің немесе А. Д. Швецовтың ауамен салқындатылатын қозғалтқышы бар жауынгердің басқа жобасында жұмыс істеді. Бұл инженерлердің конструкторлық бюролары қуаты 1600-2000 а.к. болатын екі қатарлы «жұлдыздарды» жасады.
Поликарпов бұл шығармаларды құпия ұстады, және бұл жақсы себеппен.
1939 жылдың соңында Молотов-Риббентроп пакті аяқталғаннан кейін Поликарпов Кеңес делегациясының құрамында Германияға жіберілді. Иә, сапар пайдалы болды, біздің инженерлер Испаниядағы соғыста бұрынғы жаудың қару -жарағымен өз көздерімен танысуға мүмкіндік алды.
Бірақ қайтып оралғанда Поликарпов дизайнерлікке дейін өз орнында болғысы келмейтін нәрселерді жасауға мәжбүр болды.
Кеңестік стильдегі тонау
Поликарпов Германияда Messerschmitts пен Heinkels -те оқып жүргенде, оның конструкторлық бюросы жеңіліске ұшырады. №1 зауытта режиссер Артем Микоян өзінің және Михаил Гуревич басқаратын өзінің ҒЗТКЖ бөлімін құрды. Жаңа құрылым Поликарповтың конструкторлық бюросынан қол жеткізуге болатын барлық нәрсені алды. Қарапайым қызметкерлерден бастап жетекші инженерлерге дейін.
Рас, бәрі де өз еркімен Гуревич сияқты Микоянға жүгірмеді. Сенуге тура келетін адамдар болды, тіпті қорқытқандар да болды. Бірақ соңында Микоян мен Гуревич Поликарпов дизайн бюросынан 80 -ге жуық дизайнерлер мен перспективалы жобаларды алды.
Михаил Иосифович Гуревич қайтыс болғаннан кейін оның есімі компанияның атауынан бірден алынып тасталған кезде, менің ойымша, бұл бір жағынан әділ болды.
Әділдік үшін Поликарповқа кәмпит берілді. МиГ-1 ұшағын жасағаны үшін Сталиндік сыйлықпен марапатталды. Және олар сол кезде тіпті болмаған No51 зауыттың директоры мен бас конструкторын тағайындады. Бұл лауазымда Поликарпов өлгенше қалды. Жалпы ұзаққа созылмайды.
Жалпы алғанда, ұшақ ұрланған (жалпы алғанда, екеуі, «Иванов», сонымен қатар, «ұшып кетті»), оларды зауыттан қуып жіберді, дизайнерлерді алып кетті. Ненің уақыты келді? Дұрыс, Германияда алынған тәжірибе мен деректерге сүйене отырып, жаңа ұшақ құрастыруды бастаңыз!
Фокк-Вульфқа қарсы
Николай Николаевич қалған адал қызметкерлерімен бірге «62» жобасы бойынша жұмысын бастайды. Ол I-185.
Жалпы алғанда, I-180-дің енгізілуімен бәрі де жалғасуда, бірақ I-185 жақсы болуға уәде берді. I-180 сол кездегі талаптарға сай болды, тіпті одан да асып түсті. Бірақ Германияға барған Николай Николаевич Bf-109D басқа модификацияларға сәйкес келетінін түсінді, ал штаппен мақтанғанды ұнататын Курт Танк оларда бірдеңе бар екенін айтты.
Данышпанның болжамы немесе жаңа алынған ақпарат? Біз ешқашан шындықты білмейміз, бірақ бұл факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин 109 -ға ұқсас ұшақ жасауға асықты. Поликарпов мүлде басқа станокта жұмысын бастады.
Болашақ әуе кемелерінің негізгі жұмыс сапалары тік және көлденең маневр, жоғары жылдамдық пен көтерілу жылдамдығы, қарулану болды. Поликарпов болашақ соғыс жауынгері қандай болу керектігі туралы ең жақсы идеяға ие болды. Және оның жасаған ісі (I-185) сол соғыстың басы емес, соңы болды.
Неміс авиациясының жағдайын талдау жақында Bf-109E-дің жетілдірілген модификациясы пайда болатынын көрсетті және Фокк-Вульфте сол жерде жасалған нәрсе әдетте түсініксіз болды.
Қарсыласу тақырыбын көрместен жауап беру қиын, бірақ Поликарпов «Жауынгерлер патшасы» атағын бекер алған жоқ.
Маған мотор бер
Енді не талқыланатыны түсінікті. Тапқыр машина үшін тапқыр емес, бірақ қозғалтқыш қажет екендігі туралы. Бұл көлікті кім қозғайды.
Қозғалтқыш I-180-мен билей бастаған M-88-ге қарағанда күшті болуы керек. Теориялық қозғалтқыштар болды, бірақ Поликарпов әр түрлі қозғалтқыштарды орнату үшін бірден 4 вагон салуды бұйырды. Әдейі емес.
Содан кейін, әдеттегідей, қозғалтқыштар туралы кеңестік детективтік оқиға басталды.
I-185 бірінші нұсқасы 1750 ат күші бар Запорожье конструкторлық бюросының М-90 қозғалтқышына арналған. Нашар көрсеткіш емес, 1942 жылға қарай ол 2080 а.к. дейін жеткізілді.
1940 жылы 25 мамырда М-90 астындағы И-185 құрылысы аяқталды. Осы уақытта біз бірінші М-90-ды алдық. Қозғалтқыш мүлдем жұмыс істемейтін болып шықты. Назар аударыңыз, I-185 өзінің алғашқы рейсін 1940 жылдың маусымында жасай алады.
М-90-мен әңгіме созыла бастады, ал авиация өнеркәсібінің халық комиссары Шахурин істің маңыздылығын түсініп, дайын көшірмелердің біріне сыйымдылығы 2000 а.к. болатын М-71 қозғалтқышты орнатуға нұсқау берді. I-185. M-71 M-90-дан едәуір ауыр және диаметрі үлкен болды. Бұл 18 цилиндрлі қос қатарлы қозғалтқыш. Дизайн жылдамдығы сағатына 650-660 км, яғни LaGG-1 мен Як-1-ге қарағанда жоғары болды. МиГ-1-мен салыстыруға болады.
М-71 келуін ұзақ күтті, бірақ мотор ешқашан дайын болмады. 1940 жылдың қарашасында Шахурин өзінің өкілеттігімен I-185-те Швецов конструкторлық бюросының М-81 басқа қозғалтқышын орнатуға тапсырыс берді. 14 цилиндрлі және қуаты 1600 а.к
Минус 400 «жылқылар» жақсы емес, бірақ әзірге төзуге болады.
Бірақ М-81 конструкторлық бюроға тек желтоқсанда кірді және … жұмыс істемей тұр! Қозғалтқыш өздігінен реттелді. Қозғалтқыштың ақырғы өліміне дейін ұшақ 16 рейсті орындады. Ақаулы қозғалтқыштағы жылдамдық, максимум 1400 а.к. 500 км / сағ -қа жақын болып шықты. Бұл Поликарповтың есептеулерін растады және оптимизм мен сенімділікті арттырды.
1941 жылдың наурызында Яковлевтің бұйрығымен рейстер ресми түрде тоқтатылды, өйткені авиация өнеркәсібі халық комиссариаты М-81 қозғалтқышын әзірлеумен айналыспауға шешім қабылдады.
Бірақ үміт сәулесі шықты. Алғашқы M-71 қозғалтқышы алынды!
Дәл сол жерде Поликарпов Яковлевке шағым жіберді: қозғалтқыш мәлімделгенге қарағанда 15% төмен, ал салмағы номиналдан 13% жоғары. Келесі алынған екінші M-71, жарияланған 975 орнына 1079 кг болды, бірақ кем дегенде көрсетілген «жылқылардың» санын шығарды.
Мотор жиіркенішті жұмыс істеді. Оны жөндеу бойынша барлық әрекеттер сәтсіз аяқталды. Дәл сол М-71 Сухойда Су-6 шабуыл ұшағында жұмыс істеді.
Нәтижесінде, I-185-тің барлық үш көшірмесі жерге келді, бұл кезде қозғалтқыштардың күйге келтірілетін сәтін күтуге деген күдік пайда болды. Немесе Поликарпов өз мемуарында жазғандай, «ұшақты сынаудың ең аз тәуекеліне жол беретін мемлекетке».
Жағдай оңай емес. Осыдан тура бір жыл бұрын, импорттық қозғалтқыштарды тағы бір көшірмеге сатып алу туралы идея пайда болды. Бұл жолы американдық «Райтс» пен «Пратт-Уитни» туралы болды. Бірақ олар бұл идеядан бас тартты, өйткені олардың өз жолдары бар сияқты.
Алайда, олар өздерін тартпады, ал M-90, M-81 және M-71 финалдау кезеңінде бір жылдан астам ілінді.
Германиядан келген «достарынан» бірнеше BMW-801 сатып алуға талпыныс болды, бірақ бұл мәселе ашық түрде кейінге қалдырылды, ал 1941 жылы немістер енді ондай достар болмады, олар қозғалтқыштарды сатудан бас тартты.
Шын мәнінде, Поликарповқа И-185-ті жерден көтеруге бір жыл қажет болды. Соғыс қарсаңында - қол жетпейтін салтанат.
Егер сіз Яковлевтің «Өмірдің мақсаты» кітабын оқыған болсаңыз, онда Поликарповтың «жас белгісіз жас дизайнерлерге» қарсы күресте жеңіліске ұшырағаны туралы қисынсыз сипаттама бар (Яковлевтен үзінді). Мен айтқанымдай, олар соншалықты жас емес және мүлде белгісіз еді. Керісінше, олар барлық кеңселер үшін өте қолайлы. Авиация өнеркәсібі халық комиссарының орынбасары, сол НКАП бөлімінің бастығы, НКАП жүйесіндегі зауыттардың кураторы, Сыртқы сауда министрінің ағасы және Сталиннің одақтасы.
Поликарпов ақталуы мүмкін бе? Қажетті. 4 жыл ішінде 4 қадам, ең жақсы қызметкерлердің кетуі, конструкторлық бюроның нақты жеңілісі - бұл қалай?
Ал Яковлев былай деп жазады:
Шынында да, ол кезде Поликарпов мұңды еді. Бұл неден болды. Яковлевте қуанатын нәрсе болды.
Алайда, соғыс бәрін өз орнына қойды, немістер алдында дәрменсіз болған Поликарповтың жауынгерлері емес еді. I-16, кешіріңіз, әлсіз болды және бұл құпия емес еді. Бұл Яковлевтің және басқалардың ең жаңа жауынгерлері болды. Және бұл құтылу қиын факт.
Бірақ Александр Сергеевичке сол кезде қайтыс болған Поликарповты тиісті жауынгермен қамтамасыз етпегені үшін айыптау - күпірлік. Жауынгерлер «жас және белгісіз» берді. Барлық үш жаңа кеңес жауынгерінің Bf -109E -ге мүлде тең келмеуі - Поликарповқа кінәлі ме?
Ақымақтар мен ақымақтар
Сонымен қатар, I-185 қозғалтқышы болды. Барлығы Швецов. Барлығы бір Пермьде. Аркадий Дмитриевич сол күндері қос кереметті көрсетті.
Біріншісі, ол қуаты 1700 а.к. болатын М-82 құрды. және (әсіресе бағалы) қозғалтқыш диаметрі өте кішкентай болды, тек 1260 мм.
Екіншіден, зауытты сумен салқындатылатын қозғалтқыштарға ауыстыру туралы СҚПО-дан тапсырыс түскенде ол өз қозғалтқышын қорғады. Пермь облыстық партия комитетінің бірінші хатшысы Гусаровтың көмегімен Швецов Сталинмен кездесуге қол жеткізді.
Сол кездегі барлық мәселе дәл Сталиннің физикалық түрде барлығын қабылдай және тыңдай алмайтындығында еді. Өкінішке орай. Иосиф Виссарионович өнеркәсіптің білгірі болмай-ақ, Шахурин мен Яковлевтің зауытты ауамен салқындатылған қозғалтқыштар өндірісінен сұйық қозғалтқыштарға ауыстыруға тырысып жатқанын түсінді. Мүлдем басқа технологиялық процесс.
1941 жылдың мамыр айының басында, Швецовпен кездескеннен кейін, Сталин ПМР зауыты туралы НКАП қаулысының күшін жойды, содан кейін М-82-ні бірнеше рет мемлекеттік сынақтарға беру туралы шешім қабылданды. Қозғалтқыш сынақтан өтті, ал 17 мамырда серияны бастау туралы жарлық шықты.
Иә, Сталин бағыныштыларын кері тартқанда, істер өте тез жүрді. Бірақ біз бәрібір алты ай жоғалттық.
Мен Яковлев пен Шахурин өз естеліктерінде не туралы айтатыны қызықтырады және Ла-5, Ла-7, Ту-2 қозғалтқыштары жоқ деп кімді айыптайды?
Айтпақшы, ASH-82 соғыстан кейінгі модификациясында үнемі ұшақтармен ғана емес, тікұшақтармен де тасымалданған. Ла-9, Ла-11, Як-11, Ил-12, Ил-14, Ми-4-осының бәрі АШ-82 ұшағымен ұшты. Ал тікелей ұрпақтары біздің авиацияда әлі күнге дейін жер жыртады.
Бұл 57 мм танкке қарсы қарумен болғанға ұқсайды. Олар оны шешті, тастап кетті, ал Жолбарыстарды ұратын ештеңе жоқ екені белгілі болған кезде, олар скипидар сияқты жүгірді, Сталиннің көзіне адал қарап: «Біз не істейміз, Сталин жолдас? «
Ал өлгеннен кейін барлығын бас қолбасшыға кінәлаңыз. Мен байқамадым, тоқтамадым, тапсырыс бермедім.
Иә, Шахурин, өзінің еңбегіне, уақытына қызмет етті, содан кейін естеліктеріндегі қателіктерін мойындады. Яковлев кешірім сұраған жоқ. Бірақ егер олар осындай жағдайдан кейін естеліктер жазуға мүмкіндік алса, оларды тоқтатпаған Сталинді достықпен айыптайтынына сенімдімін.
Яковлев тағы да Поликарповтан ұрлады
Сонымен, 1940 жылдың аяғында бізде әлі де ұшақтың басы мен иығы «жас және ерте» дамудан жоғары болып көрінді. Қалай дегенде де, қағаз жүзінде.
ТҚКА I-180 және I-185 машиналарына мүлде қызығушылық танытпағаны анық, айналасында және айналасында ордендер мен наградаларға ынталы адамдар жеткілікті болды. Бұл түсінікті.
Жалпы, керегі - ел мүддесі үшін Поликарповқа ұшақты еске түсіруге, Швецовке мотор құрастыруға мүмкіндік беру. Екеуі де шын мәнінде мұны істегісі келді.
Бірақ жоқ, СҚПА бұл жолға бар күшімен кедергі келтіруде. Тек 1941 жылдың 5 мамырында Поликарпов ақыры М-82-мен I-185-ке ресми тапсырма алады.
Ол кезде конструкторлық бюро ұшақтың екі нұсқасын ойлап тапты: қолданыстағы фюзеляжды қолдана отырып және жаңасын, біршама ұзартылғанын - әсіресе М -82 үшін.
Сонымен қатар, Микоянды кешіре отырып, Поликарпов винтпен басқарылатын біртұтас топта жұмыс істей бастады, өйткені сол кезде МиГ-3, жұмсақ айтқанда, «торт емес» екені белгілі болды. Және оған басқа мотор қажет. Ал бастапқыда МиГ поликарповиттермен жасалды.
I-185 жылдамдығы 600-625 км / сағ бағаланды. Яғни, кез келген «жас және ерте» қарағанда жақсы. Бірақ бұл негізгі мәселе емес. Жылдамдық керемет. Қалай күресу керек?
Мамыр айында аяқталған алдын ала жобаға сәйкес, И-185 М-82А-мен қарулануы үш (!!!) синхронды ShVAK зеңбірегінен және екі ШКАС синхронды пулеметінен тұрды. Ал SHKASU -да қанатқа жабысып қалу мүмкін болды.
Бұл аккумуляторды қозғалтқыштың айналасына керемет орналастыра отырып, Поликарпов немістердің ешқайсысына, тіпті бес нүктелі Мессершмиттке де мүмкіндік бермеді, өйткені үш синхронды зеңбірек-үш синхронды зеңбірек.
Бұл салыстырмалы түрде FW-190. Бірақ 190 -шы жыл, кешіріңіз, 1943 ж. Бірақ 1941 ж. Тағы да, Focke-Wulf қанаттарында зеңбіректер бар. Яғни тарату. I-185 шығуда дәлірек, яғни бұл тиімдірек.
I-185 M-82A ұшағымен 1941 жылдың тамызында бірінші рейсін жасады. Қыркүйекте ұшу сынау институтында ұшулар басталды. М-71 қозғалтқышы бар I-185 сынақтарымен бір мезгілде.
Тіпті М-71 қозғалтқышы бар, ол үнемі қоқысқа айналды, I-185 M-71 620 км / сағ жылдамдықты көрсетті. Ауамен салқындатылатын қозғалтқыштарды қолданудың болашағы айқын болды және Яковлевтің не істегенін бағалаңыз.
Яковлевтің бұйрығымен М-82А мен ШВАК синхронды зеңбіректері бар I-185 винт тобының сызбалары Лавочкин, Микоян, Яковлев конструкторлық бюроларына берілді. Бұл Ла-5, МиГ-9М-82 (МиГ-3 нұсқасы) және Як-7М-82 қозғалтқыштары бар ауамен салқындатылатын ұшақтарды құру бойынша жұмысты айтарлықтай жеделдетті.
Ал Поликарпов? Ол ше?
Ал Поликарповпен Шахурин мен Яковлев өте ерекше әрекет етті.
1941 жылдың қазанында ОКБ -дағы жұмыс эвакуацияға байланысты тоқтатылды. Поликарповтың конструкторлық бюросы Новосібірге эвакуацияланды, бірақ авиациялық зауытқа емес. Яковлевтің конструкторлық бюросы №153 авиациялық зауытқа көшті!
Поликарповқа қалалық менеджер мен аэроклуб аэродромының үй -жайлары берілді.
Жалпы, Поликарповтың адами қасиеттерін бағалау маған өте қиын. Олар сенің арқаңнан ұрып, бетіңе осылай түкіргенде, сенің ұшағыңды бар күшімен жібермесе, бұл адамның терең руханияты мен туған жерге деген сүйіспеншілігі туралы түсінік пайда болады.
Бес ай-және 1942 жылдың ақпанында I-185 M-71 және I-185 M-82A мемлекеттік сынақтарға ұсынылды. 28 наурызда бұл сынақтар сәтті аяқталды.
Соғыс сынақтары
Сынақ ұшқышы Петр Емельянович Логинов өзінің ұшуын бағалауда былай деп жазды:
Жауынгерге арналған үлкен жүктеме, 500 кг бомба, 8 RS, 3 ShVAK үлкен қормен (барреліне 200 дерлік) снарядтармен. Әуе кемесінің ұшу мен қонудың тамаша қасиеттері. Жерден жоғары және биіктіктегі жоғары жылдамдықтар, өте жақсы көтерілу жылдамдығы маған I-185 M-71 әлемдегі ең жақсы жауынгерлердің бірі деген қорытынды жасауға мүмкіндік береді.
Петр Емельянович Логинов сол кездегі көптеген ұшақтарды сынақтан өткізді: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Ол сондай-ақ I-185 бірінші рейсін жасады және ұшақтың жауынгерлік сынақтарын өткізді. Петр Логинов 1944 жылы төрт неміс жауынгерімен болған шайқаста қаза тапты.
Оның ұлы, капитан Валентин Петрович Логинов 1962 жылы қайтыс болды, соңғы сәтке дейін апаттық ұшағы Мәскеу түбіндегі Ангелово ауылынан алыстатып жіберді (ол әлі де Митино маңында).
Мұндай адамдардың сөзіне сене алмайсыз ба?
Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының жетекші инженері Иосиф Гаврилович Лазарев:
1) I-185 M-71 ұшақтары ұшу сипаттамалары бойынша барлық қолданыстағы отандық сериялық және шетелдік ұшақтарға қарағанда жоғары.
2) Ұшу техникасы мен ұшу мен қону қасиеттері тұрғысынан ұшақ қарапайым және біліктілігі орташа және төмен ұшқыштарға қол жетімді …
3) … Сынақ кезінде ұшақ 500 кг бомбаны көтерді (2х250 кг) және әрқайсысы 100 кг болатын 4 бомбамен ұшып, қонды.
Ақырында, Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының жалпы қорытындысы:
ШВАК-20 үш синхронды зеңбірекпен қаруланған I-185 M-71 ұшағы майданның заманауи талаптарына сәйкес келеді және оны Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің қызметіне ұсынуға болады.
I-185 M-82A … I-185 M-71-ден кейінгі екінші орында, ол біздің және шетелдік барлық өндірістік ұшақтардан асып түседі …
Ұшу техникасы I-185 M-71-ге ұқсас, яғни. орташа біліктілігі төмен ұшқыштар үшін қарапайым және қол жетімді.
Мемлекеттік сынақтардан кейін бірден Новосибирскіде ұшақ алған алдыңғы қатарлы ұшқыштар ұшуды жүзеге асырды. 18 -гвардиялық ИАП командирі майор Чертов пен эскадрилья командирі капитан Цветков Шахуринге 1.04.42 ж.
«I-185 M-71 ұшағымен ұшқаннан кейін біз өз ойларымызды айтамыз: жылдамдық, маневрлік, қарулану, ұшу мен қонудың қарапайымдылығы, I-16 типті 24-ке тең төмен жүгіру мен ұшу қашықтығы, шайқаста аман қалу мүмкіндігі, I-ге ұқсас -16, салыстырмалы жеңілдігі мен ұнамдылығы. Пилоттық техникада, далада жөндеу мүмкіндігі, ұшқыштарды қайта даярлаудың жеңілдігі, әсіресе I-16-да, бұл ұшақты сериялық өндіріске енгізуге ұсыныс жасауға құқық береді.
Бірақ қуана бастауға әлі ерте. Сонымен, «хабаршыларға» қарсы панацея табылған сияқты болды, оны қалыпқа келтіру ғана қалды, және …
Ал ұшақ туралы ешқандай шешім қабылданбады.
Сіз таңдануды бастауға болады.
Және одан да таңқаларлығы, өйткені 1941 жылдың 24 желтоқсанында Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында түсірілген Bf-109F тестілеуінен кейін институт басшылығы А. С. Яковлевтің хаты, онда, атап айтқанда, былай делінген: «Қазіргі уақытта бізде ұшу мен тактикалық деректері жақсы немесе, ең болмағанда, Me-109F-ке тең жауынгер жоқ».
Содан кейін сұрақ туындайды: «біз» - бұл кім? Яковлев, Микоян мен Горбунов және олардың жолдастары құрметпен, марапаттармен және ақшамен душар болды ма?
Осы тақырыпта жазатындардың көбісі СҚПА La-5-ке сүйенетінін жиі айтады. Ал мұнда түсінудің белгілі бір ащысы ғана бар. Ал, мырзалар, сіз кімді алдамақсыз? Ла-5 зауыттық сынақтардан тек 1942 жылы наурызда өте бастады, сіз не туралы айтып отырсыз?
Шынымды айтсам, LaGG-3 жасаушыларының титаникалық күш-жігерінен кейін, олар өз ұшақтарына өмірмен тыныс алу үшін күрескен. Иә, Лавочкин жасады. Бірақ қалай!
Ұшақтың өзі жасырын түрде жасалған. Ал Семен Алексеевич Ла-5-ті Горькийдегі зауыттың артындағы қорада жинады. Егер Горький облыстық партия комитетінің бірінші хатшысы болмаса (партия қайтадан араласады) Михаил Иванович Родионов кездейсоқтық танытып, Сталинге Ла-5-тен хабар алу үшін барды, бәрі қалай өзгеретіні әлі белгісіз. онымен бірге (Ла-5).
Лавочкинді қорғап, мен айтқым келеді, La-5 ұшу мәліметтері мен қару-жарақ бойынша М-82А-мен I-185-тен төмен болғанымен, оның белгілі бір артықшылығы болды. La-5 өндірісін LaGG-3 шығаратын зауыттарда реттеуге болады, олардың саны бесеу еді. Іс жүзінде не болды.
Мүмкін қорғану үшін жазатындар Яковлев өзінің ауамен салқындатылған Як-7 М-82 истребителіне сүйенгенін білдіруі мүмкін. Иә, шын мәнінде бұл жақсы қару -жарақпен жақсы ұшақ болды. Еске алғанда, бұл машина La-5-тен де нашар болатыны факт емес.
Бірақ I-185 қазірдің өзінде болды !!! Мен ұштым !!! Ол шайқасты !!!
I-185 жұмысының ең жақсы нәтижесі, менің көзқарасым бойынша, 1943 жылы 29 қаңтарда Әуе күштерін зерттеу институтының бастығы генерал-майор П. А. Лосюков қол қойған акт.
I-185 ұшағы M-71 дизайнымен com. Поликарпов, 470 кг отынмен қамтамасыз етілген 500 патроны бар үш синхронды ШВАК-20 зеңбірегімен қаруланған, қазіргі заманғы ең жақсы жауынгер.
Максималды жылдамдық, көтерілу жылдамдығы және тік маневр бойынша М-71 бар I-185 отандық және соңғы өндірілген жаудың ұшақтарынан (Me-109G-2 және FV-190) асып түседі.
Яковлевтің соңғы соққысы мен өтірігі
Бәрі ойдағыдай болып көрінді: біздің заманымыздың барлық қолданыстағы ұшақтарынан асып түсетін тамаша жауынгер серияға жіберілуде, сонымен қатар ол модификация әзірледі …
Бірақ I-185 қабылдау туралы шешім орындалмады.
I-185 тағдыры Поликарповтың 4 ақпанда Сталинге жазған хатын талқылау арқылы шешілді. Жаңа кідірістер мен кадрлардан шынымен қорқамын.
Яковлев «Өмірдің мақсаты» кітабында бір сәттік уақыттың мағынасын сипаттады. Менің кітапханамда бұл кітаптың екі данасы бар. 1972 және 1987 ж. Осылайша, 6 қайта басып шығару кезінде Яковлев I-185 туралы көбірек айтты. Мен шай қасық арқылы шындыққа опасыздық жасадым, дегенмен.
Яковлев соңғы басылымда келесі аңызды жазады:
… I-180 үш данадан тұрды. Олардың біріншісінде, ұшу сынақтарының басында Валерий Чкалов қайтыс болды. Екіншісінде, аз уақыт өткен соң, әскери сынақшы Суси апатқа ұшырады. Кейінірек үшінші I-180-де әйгілі сынақшы Степанченок қозғалтқыштың тоқтауына байланысты апатты жағдайда қонды, аэродромға жетпей, ангарға соғылып, өртеніп кетті.
Яковлевке барлық I-180 және I-185 ұшақтарының ішінен екі I-180 мен бір I-185 шығарып, оларды тәжірибелі 3 И-180 ретінде жіберу қажет екені түсінікті, олардың әрқайсысы сынақ ұшқышын өлтірді. Мен бұл туралы басында жаздым. Ордендер, марапаттар, даңқ пен құрмет.
… Шахурин екеуміз автокөлікті объективті түрде бағалауға және оған барынша толық сипаттама беруге тырыстық. Бірақ ұшақ зауыттық сынақтардың бір бөлігін ғана тапсырғандықтан, түпкілікті қорытынды беру мүмкін болмады.
Бірақ Маленков Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында ҮШ мемлекеттік сынақтың актілерін сақтады, ал актілер Яковлевтен айырмашылығы машинаны шын мәнінде бағалаған сынақ ұшқыштары мен майдандық ұшқыштардың шолуларымен бірге жүрді.
Менің ойымша, «автокөлікті объективті бағалау әрекеті» кітаптағы ертегі сияқты объективті және шынайы болды деп ойлаймын … Жалпы, Шахурин мен Яковлев жолдастар тырысты.
Шынымды айтсам, Шахурин дизайнерлікпен айналыспады. Ол өндірістік үйлестіруші болды. Оның дизайн істері жөніндегі толық орынбасары болды. Яковлев.
I-185-тің өндіріске енбеуінің көптеген себептері біздің күндерге жетті. Ал зауыт бос болмады, ал өндірісті қалпына келтіруге ұзақ уақыт қажет болды, аяқталмаған М-71 қозғалтқышы …
Қозғалтқыштағы ақаулар барлық дизайнерлерге әсер етті. Айталық, бұл біздің авиацияның бүкіл тарихын қамтитын қара сызық. Бірақ мотор болды!
Сонымен қатар, шынымен де патша болғысы келетін «жас түсініксіз» дизайнерлер болды. Ұшақтың басы мен иығының көлігінің үстінде болуы оларға ұнамады. 1942 жылы Лавочкин мен Гудков Ла-5 пен Гу-82-де жұмыс жасамас еді, бірақ жалпы алғанда қандай позицияда түсініксіз болып қалатын еді.
Ия, және Яковлев өте қиын уақытты басынан өткерер еді. I-185 Як-1, Як-7, Як-9, тіпті Як-3 емес. Messerschmitts пен Focke-Wulfs-қа қарсы тұра алмағандықтан, оларға да қажет болмас еді.
I-185 тек Поликарповқа, истребитель-ұшқыштарға, тіпті қозғалтқыш жасаушыларға да қажет болды.
Сонымен қатар, Сталинград аспанында Bf-109G-2 Яковлевтің барлық жауынгерлерінен (Як-1, Як-7, Як-9) жылдамдықта, көтерілу жылдамдығында және қарулануда өзінің артықшылығын көрсетті. Бір жерде пайда болған La-5 жылдамдықтың минималды артықшылығына ие болды, тек жану кезінде.
М-71 қозғалтқышы бар I-185 Bf-109G-2-ден жерде 75-95 км / сағ, 3-5 км биіктікте-65-70 мм / сағ, 6000 м-де асып түсті. 55 км / сағ, тек 7, 5 - 8 км биіктікте жылдамдық артықшылығы Messerschmitt -ке өтті. Бірақ олар қалай да Шығыс майданда соғыспады.
Ақырында мойындау керек …
Біз мойындауымыз керек, біз бұл соғыста санмен шайқастық. Бірақ сапа емес. Иә, аспандағы сандық артықшылық, әрине, жақсы, бірақ бұл санға ұшақтан «барлық қосымша» оттегі қондырғылары, пулеметтер, оқ -дәрілерді бөлшектеу сияқты нәрселер арқылы қол жеткізілгенде …
Ал бір зеңбірекпен 3-тен 5 бөшкеге дейінгі Мессершмиттерге және алты бөшкесі бар Фокке-Вульфтарға қарсы шығыңыз, олардың төртеуі зеңбірек болды.
Дегенмен, мен бұл туралы Як-1 туралы мақалада жазғанмын.
Жалпы алғанда, сол кезде СҚПА мен Әуе күштері ғылыми -зерттеу институты әрқашан көз жуу деп аталатын нәрсемен айналысты. Бүгін сіз жиі әуе басымдығына қол жеткізу үшін ұшақтар санының қаншалықты маңызды екендігі туралы пікірталастарды кездестіресіз. Бұл сома 22.06.1941 жылы көп көмектесті, неге екені есімде жоқ. Ал Германия мен одақтастардың Қызыл Армия Әскери -әуе күштерінде 11000 -ға қарсы 5000 -ға жуық ұшақтары болды.
Жалпы, Яковлев пен Шахуриннің иілісі туралы шексіз айтуға болады. Әсіресе, ар -ұжданы таза емес Яковлев туралы.
Иә, ақырында біз сол соғыста I-180 мен I-185-пен араласып кеттік. Жалпы, біз ештеңе істемей көп нәрсе жасадық. Бірінші жылы жоғалған Украина өнеркәсібінсіз, Қара Жер аймағының нанысыз, дайындалған және білікті әскери басшыларсыз, соғысқа дайын армиясыз …
Біз көп нәрсе істемедік. Жалғыз сұрақ - бұл қанша тұрады. Бірақ біз кеңес адамдарының төлеген бағасын білеміз. Және біз түсінуіміз керек, мұндай әрбір «шығын» адам өмірінің белгілі бір санында өлшенеді.
Мұның бәрі бүгінде, тіпті 80 жастан кейін де өте оғаш көрінеді. Әскери техниканың керемет үлгілері серияға мүлде жеткен жоқ (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), немесе мұндай күш-жігерді қажет етті, бұл туралы бүгін айту тіпті таңқаларлық. Мысалдар үшін алысқа барудың қажеті жоқ, мұнда Ил-2, Ту-2, Т-34, Су-100-дің пайда болу тарихын еске түсіру жеткілікті.
Поликарповты тағы бір үлестіруші - И -185 үшін Сталиндік сыйлық жұбатты. Бірақ өлгендерге ақша қажет емес. I-185 негізіндегі қысымды кокпиті бар биіктіктегі ұстағышты жобалауға тапсырыс пайдасыз болып шықты.
Өңеш ісігі 52 жасында Поликарповты құлатты. 1944 жылы 30 шілдеде Николай Николаевич қайтыс болды.
Поликарпов қайтыс болғаннан кейін Дизайн бюросы таратылды, барлық жобалар тоқтатылды және жабылды. Конструкторлық бюро негізінде В. Н. Челомей қанатты зымырандар жасаумен айналысатын өзінің конструкторлық бюросын құрды.
Біз не жоғалттық? Бізде не бар? Соттау қиын.
