Харбин
Ресей теміржолшылары, Қытайдағы барлық шетелдіктер сияқты, экстерриториалдық құқықты пайдаланды. ШЖҚ құрылысына келісімшарттың 6-бабына сәйкес біртіндеп ресейлік әкімшілік жүйенің барлық институттары құрылды: орыстар мен қытайлар қызмет ететін полиция, сондай-ақ сот. Қытай билігімен келісе отырып, ЦРЖ жол қажеттілігі үшін иеліктен шығарылған жерлерді жеке меншік иелерінен сатып алатынына сенімді болды. Станциялар арасындағы жолдардағы иеліктен шығарылған жердің ені 40 сачена (85,4 м) - әр бағытта 20 сачен деп белгіленді, бірақ іс жүзінде ол біршама аз болды. Ірі станциялар үшін 50 акр жер (54, 5 га), басқа станциялар мен қосалқы жерлер үшін - 30 дессатиатинге дейін (32, 7 га) иеліктен шығарылды. Харбин кезінде 5650,03 дессиатиндер (6158,53 га) бастапқыда бірнеше бөлек учаскелермен иеліктен шығарылды, ал 1902 жылы иеліктен шығару аумағы 11 102,22 дессиатинге (12 101,41 га) дейін өсті. Сунгари (Харбин) 5701 оң жағалауында 21 десятина, сол жағалауда (Затон) 5401, 01 десятина иеліктен шығарылды. Бұл аймақтың барлығын ортақ шекара біріктірді.
Оңтүстік желінің құрылысы Ресей үкіметі CER қоғамының алдына қойған басым міндеттердің бірі болды. Кейінірек, 1899 жылы 5 ақпанда және 29 маусымда патша үкіметі Қоғамға Тынық мұхитында кеме қатынасы компаниясын құруды тапсырды. 1903 жылға қарай Қытайдың Шығыс теміржолында жиырма ірі мұхит пароходтары болды. Олар Приморск аймағы порттары, Дальный порты мен Корея, Қытай мен Жапонияның ірі порттары арасындағы жүк пен жолаушылар тасымалын қамтамасыз етті және Батыс Еуропадан Қиыр Шығысқа жолаушылар транзитін жүзеге асырды. Орыс-жапон соғысы кезінде Қытай шығыс теміржолының барлық флоты толығымен жойылды.
Манчжурияда Қытайдың шығыс теміржолында жаңа қалалар пайда болды: Дальный, Манчжурия және Харбин. Харбин CER «жүрегі» болды. Жолдың жүзден астам станциясы көп ұзамай гүлденген ауылдарға айналды. 1903 жылға қарай CER қоғамы оларға 294 061 шаршы метрді салды. м тұрғын үй, ал 1910 жылға қарай - 606 587 шаршы метр. м 1903 жылы жол жұмысшыларының жалпы саны 39 мыңнан астам адамға жетті, көбіне орыстар мен қытайлар. CER құны 1903 жылға қарай Дальный портына және Дальный қаласына техникалық қызмет көрсетуді қоса алғанда, 318,6 миллион рубльді құрады. 1906 жылға қарай ол 375 миллион рубльге дейін өсті. Кейінгі жылдары бұл сома 500 миллион рубльге жақындады.
Жолдың құрылу уақытын қысқарту үшін ЦЭР әкімшілігі Маньчжурия аумағында тікелей басты бекініс құруға шешім қабылдады, ол бір талапқа жауап береді, бірақ басты талап: бұл алып байланысты қамтамасыз ету үшін қажет құрылыс материалдарының үлкен көлемі. мұнда ең төмен бағамен беріледі. Бұл нүкте теміржол желісінің Сунгари өзенімен қиылысатын жерін таңдады. Және ол жай аталды: Сунгари немесе Сунгари теміржол ауылы. Осылайша Желторуссияның «жүрегіне» айналған Харбин қаласының негізі қаланды. CER және оған іргелес аудандарға берілген «Желтороссия» атауының авторы белгісіз. Бірақ, 1890 жылдардың аяғында. Желторосия терминін халық қана емес, баспасөз де кеңінен қолданды.
Жол құрылысына ең маңызды дайындық шараларының бірі - КЭР өзен флотилиясын ұйымдастыру. Ол Манчжурияға құрылысқа қажет үлкен көлемдегі жүк пен техниканы жеткізудің ауыртпалығын көтерді. Флотилияны құру бойынша жұмысты инженер С. М. Ваховский басқарды.1897 жылы ол Бельгия мен Англияға жіберілді, онда ол сунгариде жүзуге жарамды қытайдың шығыс темір жолына таяз тартылған пароходтар мен металл баржалар жеткізуге келісімшартқа қол қойды. Теңіз арқылы бөлшектелген олар Еуропадан Владивостокқа жеткізілді, ал сол жерден құрастыру мен ұшыру үшін олар Уссурийская темір жолының Иман станциясына, содан кейін Хабаровск маңындағы Красная Речкаға жеткізілді. Ваховский кемелерді құрастыруды ұйымдастырды. «Бірінші» деп аталатын бірінші пароход 1898 жылы 20 шілдеде іске қосылды. Көп ұзамай «Екінші» пароход іске қосылды. Барлығы 18 пароход құрастырылды және іске қосылды, олар «Біріншіден» «Он сегізіншіге» дейінгі атауларды алды, 4 қайық, 40 болат және 20 ағаш баржа мен бір экскаватор. Жол мен Харбин қаласының құрылысы кезінде бұл флотилия кемінде 650 мың тонна әр түрлі жүктерді тасымалдады.
1898 жылы 6 мамырда бірінші пароход Хабаровскіден Уссуриге көтеріліп, Харбинге бет алды. Бұл жеке амурлық қоғамнан жалға алынған «Благовещенск» пароход болды. Бортта С. В. Игнатий бастаған құрылыс бөлімінің бастықтары жұмысшылармен, қызметкерлермен және күзетшілер казактарымен бірге болды. Жүзу қиын болды. Негізгі кедергі көптеген сунгари рифтері мен шаяндары болды. Өзен төмен болды. Манжурияда қыста қар мүлде болмайды, оның еруі өзендерде су деңгейінің көтерілуіне әкелмейді. Өзендердегі су қарқынды және жиі жауатын жаңбыр кезінде - шілде мен тамызда көтеріледі. Тайызда көптеген кешігулерге байланысты, ең ауыр жүкті пароходтан түсіру керек болғанда, Сунгари бойымен бұл сапар 20 күннен астам уақытқа созылды. 1898 жылы 28 мамырда «Благовещенск» пароход Харбинге келді. Бұл күн қаланың негізі қаланған күн болып саналады. ЦРБ персоналы одан да ерте келе бастады.
Сунгари ауылы тез арада қалаға айнала бастады. Бірінші теміржол ауруханасы ашылды. Көп ұзамай Нью -Харбинде астаналық, керемет жабдықталған орталық аурухана ашылды. Құрылысшыларға арналған асхана ашылды, «Gamarteli жолаушыларға арналған бөлмелер» бірінші қонақ үйі ашылды. Ресей-Қытай банкінің филиалы өз жұмысын бастады. Сауда мен қызмет көрсету дамып келеді. Құрылыс менеджерлері баспаханаға да, жұмысшылар мен қызметкерлердің балаларына арналған бастауыш мектепке де қамқорлық жасады. 1898 жылы ақпанда Ескі Харбиндегі Анпердің үйінде алғашқы шағын үй шіркеуі ашылды. Ал Манчжуриядағы бірінші православиелік діни қызметкер Александр Журавский болды. Кейінірек Ескі Харбинде Офицер мен Армия көшелерінің арасында шағын, бірақ өте әдемі үш күмбезді шіркеу салынды. 1898 жылы Харбин Ресейге телеграф желісімен қосылды, бұл жол құрылысын едәуір жеңілдетті.
Алғашқыда Қытайдың Шығыс темір жолының құрылысшылары орыстарға үйренген тағамға үлкен қиындықтар туғызды. Орыстарға таныс негізгі өнімдер болған жоқ, өйткені қытайлықтар Манчжурияда картоп немесе қырыққабат өсірмеген, сүтті ірі қара ұстамаған, сондықтан базарларда сиыр мен сүт өнімдері іс жүзінде болмаған. В. Н. Веселовзоров Харбиннің «Русский голос» газетінде жарияланған естеліктерінде былай деп жазды: «Жол тұрғындары мен қызметшілері қара нан мен қарақұмық ботқасының жетіспеушілігінен зардап шекті. Ойын - қырғауылдар, цозулит, марал - мол болды, бірақ скучно болды, ал кәдімгі сиыр етін алу мүмкін болмады, өйткені ол да импортталған. Қала құрылысы кезінде орыс қырыққабаты мен картоп сирек кездесетін. Олар сары май сияқты Сібірден әкелінді. Алкогольдік сусындар бажсыз сауда мен Владивосток пен Порт-Артурдің еркін порттары арқасында көп болды. Мысалы, «Үш жұлдыз» үздік брендінің коньягы - Мартель 1 бөтелке 20 рубль, ал арақтың төрттен бірі 30-40 тиын тұрады! Бос бөтелке үшін шаруалар тауық берді, жүз жұмыртқа үшін төрттен (25 тиын), ал қырғауылдың бір жұбы үшін - 20 тиын! Сонымен қатар, шаштаразға қырыну үшін 2 алтын рубль қажет болды.
1899 ж. Ресей империясынан 14 мыңға жуық адам Харбинде тұрды, көбіне орыстар, бірақ поляктар, еврейлер, армяндар және басқа ұлт өкілдері де болды. 1903 жылы 15 наурызда жүргізілген Харбин тарихындағы бірінші халық санағының нәтижелері бойынша Харбиннің жүру құқығындағы тұрғындарының саны 44,5 мың адамды құрады. Оның ішінде 15, 5 мың орыс пәні, қытайлық субъектілер - 28, 3 мың адам болды. 1913 жылға қарай Харбин іс жүзінде Қытайдың Шығыс темір жолын салу мен жөндеуге арналған Ресей колониясы болды. Қала тұрғындары 68,5 мың адам болды, негізінен орыстар мен қытайлар. Санақ 53 түрлі елдің азаматтарының болуын тіркейді. Орыс және қытай тілдерінен басқа олар тағы 45 тілде сөйледі.
20 ғасырдың басында Харбиндегі құрылыс көлемі одан да арта түсті. 1901 жылдан бастап жаңадан салынған тұрғын үйлердің ауданы жыл сайын 22750 шаршы метрге ұлғайды. м Бір мезгілде шамамен 16800 шаршы метр жол әкімшілігінің ғимараты салынуда. м, күзет штабы (2270 шаршы метрден астам), ерлер мен әйелдердің коммерциялық мектептері (7280 шаршы метрден астам), Теміржол қонақүйі (шамамен 3640 шаршы метр), пошта -телеграф кеңсесі, ұлдар мен қыздарға арналған мектептер және қоғамдық жиналыс ғимараты, орталық аурухана аяқталуда. 1903 жылдың басында Вокзальный даңғылында орыс-қытай банкінің үлкен әдемі ғимараты салынды.
Әкімшілік орыс құрылысшыларының мәдени демалысына үлкен көңіл бөлді. Көңіл көтерудің бірі - кешкі уақытта Ескі Харбин қаласында 1898 жылы 25 желтоқсанда ашылған Теміржолшылар жиналысына бару. Харбиндер хорлықтарды өте жақсы көретін, олар зайырлы да, шіркеулік те. Олар әрқашан Харбинде өте танымал болды. Алғашқы әуесқой хор Теміржолшылар жиналысының шағын сахнасында ән айтты. Әуесқойлар Ресейден әкелген әр түрлі музыкалық аспаптарда ойнады. Ресейден келген кәсіби әртістердің алғашқы концерттері Харбин тұрғындары үшін үлкен мерекеге айналды.
Уақыт өте келе, демалыстың осындай түрлерімен қатар, Харбинде сәл өзгеше демалыс пен ойын -сауық орындары пайда бола бастады, мысалы, кафешантан (ашық сахнасы бар кафе, әндер мен билер орындалады) «Bellevue» «. Құрылысшылар арасында, жастар мен жалғызбасты ерлердің басым көпшілігі, бұл мекеме өте танымал болды. Бұл және ұқсас мекемелер күзетшілердің арасында өте танымал болды, олар бірнеше ай қаңырап, жолдың қиылысында өмір сүрді. Харбин әскерилер үшін ең тартымды демалыс орны болды. Харбинге дейінгі 200 және тіпті 300 верст қашықтық жас офицерлер үшін ұсақ -түйек болып саналды және оларды ат үстінде екі жолмен де жиі жеңді. Сондықтан, кафе үнемі адамдарға лық толды және түні бойы жұмыс жасады. «Темекі түтінінің бұлтына оранған, керосин шамдары мен шамдардың жарығында« румын »оркестрі сахна алаңында күркіреді,« француз »шансонеттері өнер көрсетті, балет корпусы биледі. Бұл, былайша айтқанда, сахна болды. Ал жақын жерде, жасыл үстелдерде, тұрақты ойыншылардың арасында, кездейсоқ ойыншылар мен осындай компаниялардың қатысушыларының арасында - құмар ойыншылар тоғыз адамнан, темірден, стто мен құмырадан тұрады. Алтын монеталар бумалары қолдан қолдан өтіп жатты. Пайда болған түсініспеушіліктер кейде жанжал мен төбелес арқылы шешілді, бірақ атыссыз. Орыстар револьвер емес, жұдырықпен жүруді жөн көрді ».
CER. Өнер Манжурия Теміржол вокзалы
CER қорғау
Қытайдың территориясы арқылы өтетін Ұлы маршруттың көреген қарсыластары болжағандай, жолды үлкен әскери күштер қорғауға мәжбүр болды. Желторуссияның өз әскері бар - КҚК күзетшісі. 4 -ші Закаспий атқыштар бригадасының бұрынғы командирі полковник А. А. Гернгросс күзет бөлімінің бірінші бастығы болды. Күзет қызметкерлерінің жеке құрамы ақысыз жалдау бойынша қызмет етті, олардың көпшілігі казактар болды. Бастапқыда 5 аттық жүздік құрылды: бірі Терек казак әскерінен, екеуі Кубаннан, біреуі Орынбордан және жүз аралас құрам. 26 желтоқсан 1897 жбес жүз адам Воронеж пароходына Владивостокқа келіп, Манчжурияда қызмет ете бастады. Күзетшілердің жалақысы әскерге қарағанда әлдеқайда жоғары болды. Осылайша, қатардағы жауынгерлер айына 20 рубль алтын, сержанттар - 40 сом дайын киіммен және үстелмен алды. Сақшылар казактары үшін өздерінің жеке формасы құрылды: қара ашық күртешелер мен сары жолақтары бар көгілдір леггинстер, сары жиектері бар қақпақтар мен тәж.
Қытаймен жасалған шартқа сәйкес Ресей империясы Манчжурияға тұрақты әскер бөлімдерін енгізбеуі керек еді. Күзетшілер мен тұрақты әскерлер бөлімдерінің арасындағы айырмашылықты тағы да атап өту үшін олар погон тағып алған жоқ. Офицер формасында олардың орнын сары айдаһар бейнесі басқан. Сол айдаһар жүздік белгілерді безендірді және түймелер мен қақпақ белгілерінде болды, сондықтан Орал жүзінде бүлік шықты. Казактар айдаһар - Дәжжалдың мөрі және христиандарға мұндай бейнені киюге жарамайды деп шешті. Олар айдаһар киюден бас тартты, бірақ билік қорқытты, ал казактар шығудың жолын тапты - олар артқа кокадтары бар қалпақ кие бастады, өйткені Дажжалдың мөрі маңдайға қойылған, ал артқы жағында ештеңе айтылмаған. бас. Сонымен қатар, офицерлер алтын жалатылған иық белдіктерін киді. Бірақ олар погондардың жоқтығына, әсіресе Ресейге барған кезде, қатты қиналды.
Бір қызығы, армия офицерлері күзетшілерді ұнатпады, ал күзетшінің өзі «кеденші» немесе «Матильда күзетшісі» деп аталды - бүкіл шекара корпусы бастығының әйелінің атымен С. Ю. Витте Матильда Ивановна. Прапорщик А. И. Гучков - Уақытша үкіметтің болашақ министрі, болашақ генералдар мен ақ әскерлердің жетекшілері А. И. Деникин, Л. Г. Корнилов - ЦРУ гвардиясында әр түрлі уақытта қызмет еткен.
1900 жылға қарай ЦРК күзетшілерінің құрамына: штаб (Харбин); ЦРК күзет бастығы бастығының конвойы; 8 -ші рота (екі мың найза); 19 жүз (екі мың дойбы). 1901 жылы, 18 мамырда, 1901 жылы, С. Ю. Виттенің «барлық пәндік» есебіне сәйкес, округ штаттарын патша бекітті: 3 генерал, 58 штаб және 488 бас офицер, 24 дәрігер, 17 ветеринарлар, 1 священник, 1 өнер қызметкері, 25 мың адам, төменгі шендер, сондай -ақ 9 384 жауынгерлік және артиллериялық аттар. Құрамы: Округтік штаб пен артиллериялық штаб Харбинде, Заамурдың төрт бригадасында орналасқан. 1901 жылы 9 қаңтарда Қытайдың Шығыс темір жолының қарауыл гвардиясының базасында жеке шекарашылар корпусының Заамур ауданы құрылды.
ЕҚЖ құрылысына қатысушылардың естеліктері мен естеліктеріне қарағанда, күзет қызметі оның қызметін тұрақты түрде жүргізді. Оның негізгі міндеті құрылысшыларды, станцияларды және теміржол желілерін қорғау болды. Әр бригада екі ауданды және бір резервтік отрядтан тұрды, оларда «бүкіл аудан бойынша жалпы нөмірлеу, бөлек сап және бөлек резерв» болды. Желілік отрядтардың міндетіне теміржол бойындағы қызмет көрсету кірді. Резервтік отрядтар саптық отрядтардың бөліктерін қолдайды және қажет болған жағдайда толықтырады және жаңадан келгендерді толықтыру үшін оқу пункті болады. Отрядтардағы рота, жүздік, аккумулятор санының қатынасы учаскенің ұзындығына, бекеттер санына, аудан халқына және жергілікті тұрғындардың темір жолға қатынасының сипатына байланысты болды. Отряд бөлімдері рота бөлімдеріне бөлінді. Компаниялар станцияларда және теміржол желісінің бойындағы маңызды нүктелердің жанында бір -бірінен шамамен 20 верст қашықтықта казармаларда орналасқан. Трек -казармалар «артиллериясыз бірнеше жүз адам» жасақтарынан қорғануға бейімделген. Компанияның жеке құрамы келесідей бөлінді: 50 адам компанияның штаб -пәтерінде резервте болды, ал қалғандары желі бойындағы посттарда болды. Посттар бір-бірінен 5 верст қашықтықта орналасқан, олардың әрқайсысының саны 5-тен 20-ға дейін. Бақылауға арналған мұнара мен «белес» - әр постта шайыр сабанмен оралған биік баған салынған. Дабыл немесе шабуыл кезінде сабан өртеніп кетті, бұл көрші посттар үшін сигнал болды. Линия посттан постқа дейін үздіксіз патрульде болды.
Жүздеген саптық отрядтар теміржол объектілерін қорғауға да тікелей қатысты. Олар желі бойынша станциялар мен жартылай станцияларға таратылды. Қарауылдың жүздеген бөлімдері рота командирлерінің шекарасымен сәйкес келмеді. Олардың міндеті-теміржолға іргелес аумақты қадағалау және заставалар мен жол бойындағы тұрғындарды кенеттен шабуылдан қорғау, олар үшін 15 адамға дейін патруль жіберді. Компаниялар мен жүздеген резервтік отрядтар жеке резервтерді құрады. Оларға келесі міндеттер жүктелді: жолдың күзетілетін бөлігінің әр жағындағы 60-шы аудандағы хонгуздар бандыларына қарсы іс-қимылдар, оларға шабуыл жасалған жағдайда жол компаниялары мен заставаларды қолдау және қажет болған жағдайда теміржолдың станциясы мен жасанды құрылыстарын толықтыру, күзету, олар шоғырланған аймақта темір жолмен жүргізілетін жұмысты күзету үшін түрлі отрядтарды бөлу, теміржол агенттерінің күзетіне конвойлар тағайындау; патрульдерді жіберу.
Алғашында посттарға хонгуздардың (қытайлық-маньчжурлық бандиттер) шабуылдары жиі болды. Күзетшілер барлық шабуылдарға тойтарыс берді, содан кейін қарақшыларды қуып жетіп, оларға қатал жауап берді. Нәтижесінде хонгуздар орыс казактарынан қатты қорқып кетті, олар іс жүзінде ЦЕР -ге шабуыл жасауды тоқтатты.
Ресми түрде күзетшіге теміржолдан 25 верст (тікелей қорғаныс аймағы) рельефті бақылау және тағы 75 верстке (әсер ету аймағы) ұзақ қашықтыққа барлау жүргізу жүктелді. Шындығында, күзет қызметі теміржолдан 100-200 верст қашықтықта жұмыс жасады. Сонымен қатар, күзетшілер сонымен қатар Сунгари бойындағы пароход коммуникацияларын (пароходтар мен өзен жағалауындағы бекеттердегі конвой), жолдың үлкен кесілуін күзетіп, криминалистикалық және полиция қызметтерін атқарды.
Жапон соғысы басталғанда Заамур шекара күзеті ауданы маньчжурия әскерінің қолбасшылығына бағынды. Бірақ кадрлар мен дәстүрлер өзгеріссіз қалды. Шығыс (Забайкалье - Харбин - Владивосток) мен Манжурия жолдарының оңтүстік тармақтарының үлкен бөлігінде (Харбин - Порт Артур) 4 шекарашылар бригадасы болды, олардың жалпы күші 24 мың жаяу және атты әскер мен 26 зеңбірек болды. Бұл әскерлер сызық бойында жіңішке торда орналасқан, бір шақырым жолға орташа есеппен 11 адам. 1904-1905 жылдардағы орыс-жапон соғысы кезінде. ауданның кейбір бөліктері ЦРҚ -ны қорғаудың негізгі міндетін орындаумен қатар, соғыс қимылдарына қатысты. Олар 128 теміржол диверсиясының алдын алып, 200 -ден астам қарулы қақтығыстарға төтеп берді.
Жапондық науқаннан кейін, CER ұзақтығының қысқаруына байланысты, бұл тас жолдың қорғанысын азайту қажет болды. Портсмут бейбіт келісіміне сәйкес, теміржолшыларды қоса есептегенде, бір шақырым темір жолда 15 күзетші болуға рұқсат етілді. Осыған байланысты, 1907 жылы 14 қазанда Заамур ауданы жаңа штаттарға сәйкес қайта құрылды, оған 54 компания, 42 жүздік, 4 батарея және 25 оқу тобы кірді. Бұл әскерлер үш бригададан тұратын 12 отрядқа біріккен. 1910 жылы 22 қаңтарда округ қайтадан қайта құрылып, «әскери ұйым алды». Оған 6 жаяу полк, 6 атты полк кірді, оған барлығы 60 рота мен 36 жүздік 6 пулемет командасы мен 7 оқу бөлімшесі кірді. Ауданға 4 аккумулятор, саперлік компания және басқа да бірқатар қондырғылар бекітілді.
Заамур ауданының осындай штат кестесі 1915 жылға дейін сақталды, бірінші дүниежүзілік соғыс қызған кезде жеке құрамның бір бөлігі австриялық-германдық майданға жіберілді. Белсенді әскерге екі батальон құрамындағы 6 жаяу полк, пулемет командалары, артиллериялық бөлімшелер мен саперлік ротасы бар бес жүздік құрамдағы 6 атты полк жіберілді. Қытай территориясындағы Заамур ауданында тек 3 жаяу батальон мен 6 жүздік атты әскер қалды, бұл округке жүктелген міндеттерді орындауға үлкен кедергі келтірді. Алайда, майдандағы жағдайдың нашарлауы ЦЭР -де кезекті жұмылуға әкелді (1915 ж. Тамыз - қыркүйек), содан кейін округте 6 жүз адам ғана қалды. Күштердің жетіспеушілігін өтеу үшін тек жауынгерлік емес қызметке жарамды адамдар тартылған милиция жасақтары ұйымдастырылды.
1917 жылғы төңкеріс милиция жасақтарының ұйымдаспауына себеп болды және ЦРЖ қорғау міндеттерін орындауға мүмкіндік бермеді. 1918 жылы орыс армиясының өздігінен демобилизациялануы Заамур ауданында толық көрініс тапты. Осыдан кейін, Hunghuz бандылары CER тобында жазасыз қалды. Ресми түрде, Қытайдың Шығыс темір жолын қорғау 1920 жылдың шілдесінде тоқтады.
Қытай шығыс темір жолының құрылысы
Харбиннен жол құрылысы бір мезгілде үш бағытта жүргізілді: батыс пен шығыста Ресей шекарасына дейін, ал оңтүстікте - Дальний мен Порт -Артурға дейін. Бұл кезде жол терминалдық нүктелерден: Никольск-Уссурийскийден, Забайкалье мен Порт-Артурдан, сондай-ақ осы нүктелер арасындағы бөлек учаскелерде салынып жатты. Жолдарды мүмкіндігінше қысқа мерзімде жабу міндеті қойылды. Жол бір жол ретінде жобаланған. Жүк көтергіштігі 10 жұп паровозда қабылданды, оны болашақта 16 жұпқа дейін жеткізу мүмкіндігімен, яғни тәулігіне 18 жұп пойызды құрайтын біржолды темір жолдардың жоғарғы шегіне дейін.
1901 жылдың жазына қарай трассаның төселуі Бухедуға жетіп, Хинган жотасына көтеріле бастады. Инженер Н. Н. Бочаров жотаның тік шығыс беткейлері бойымен болашақ туннельге жақындауды радиусы 320 м болатын толық цикл түрінде жобалады, оның төменгі жолы тас құбырмен жоғарғы жолдың астынан өтті. Бұл болашақ туннельдің ұзындығын қысқарту қажеттілігінен де болды. Асфальтталған жол бойында құрылысқа қажетті машиналар, жабдықтар мен құрылыс материалдары Хинганға жеткізілді. Ілмек пен туннель 1901 жылдың наурызынан 1903 жылдың қарашасына дейін салынып жатқан болатын. Сол кезде Хинганнан теміржол алыс батысқа қарай жүрді, ал 1901 жылдың 21 қазанында Батыс желі Оңырға қосылды.
Харбиннен Владивостокқа дейінгі жол 1901 жылы 5 ақпанда Хандаохези станциясында, ал Харбиннен Дальныйға - сол жылдың 5 шілдесінде қосылды. СЭЖ -де жолды төсеу осылайша бүкіл ұзындықта аяқталды және жұмыс пойыздарының қозғалысы үшін жол ашылды.
1901 жылдың күзінде қажетті қондырғылар келгеннен кейін туннельді тесу бойынша қарқынды жұмыс басталды. Туннель мен ілмек құрылысы аяқталғанға дейін пойыздар Үлкен Хинганның шығыс беткейінде және ілмектің төменгі ағысында орналасқан уақытша тұйықтардың жүйесі арқылы екі бағытта да өтті. Хинган туннелінің шығыс порталында өскен жұмысшы ауылға ілмек деп аталды. Ең алдымен, теміржол жолы салынып, тұйық жерлер ұйымдастырылды, оның көмегімен Бочаров теміржол арқылы Хинган жотасын еңсеру мәселесін сәтті шешті. Бұл әйгілі Бочаровский тұйықтары Петля станциясының артында бірден басталды. Олардың құрылысы салынып жатқан желіге құрылыс материалдары мен жабдықтарын жеткізу үшін, сондай -ақ туннель дайын болғанша жолаушыларды жеткізу үшін уақытша айналма теміржол қатынасын ұйымдастыру қажеттілігінен туындады. Ол үшін темір жолдың тұйық жүйесі қолданылды - әр жарты шақырымдық жолдың учаскелері, жотаның баурайындағы зигзаг түрінде үш яруста орналасқан. Тұйық нүктелер пойыздардың Үлкен Хинганның тік шығыс беткейінен төмен түсуіне және төменнен асудың ең биік нүктесіне көтерілуіне мүмкіндік берді, осылайша туннельді пайдалануға берер алдында айналып өтетін үздіксіз теміржол қатынасын қамтамасыз етті.
1903 жылдың 1 шілдесінде ЦЭР көптеген кемшіліктер болса да, тұрақты жұмысқа кірісті. Ұлы Хинган арқылы өтетін туннель әлі аяқталған жоқ. 1903-1904 жж қыс мезгілінде Мәскеу мен Дальний порты арасында сәнді жабдықталған төрт жолаушылар пойызы жүрді. Олар Мәскеуден дүйсенбі, сәрсенбі, бейсенбі және сенбі күндері аттанды. Үшінші күні түсте пойыз Челябинскіге, сегізінші күні таңертең - Иркутскіге келді. Содан кейін Байкал көлі арқылы төрт сағаттық паромдық өткел болды (немесе ол пайдалануға берілгеннен кейін Циркум-Байкал жолымен жүру). Он екінші күні түсте пойыз Манчжурия станциясына, бес күннен кейін - Дальный портына келді. Бүкіл сапар мұхитқа кететін кемеде 35 күннің орнына 16 күнге созылды.
Қытайдың Шығыс темір жолының құрылысының аяқталуы Маньчжурияның әлеуметтік-экономикалық жағдайын бірден жақсартып, бұл артта қалған аумақты Цин империясының экономикалық дамыған бөлігіне айналдырды. 1908 жылға қарай (жеті жылға жетер -жетпес уақытта) Манчжурия халқының саны Қытайдан қоныс аударудың арқасында 8, 1, 15, 8 миллион адамға дейін өсті. Манчжурияның дамуы соншалықты жоғары қарқынмен жүрді, бірнеше жыл ішінде Харбин, Дальный және Порт -Артур халық саны бойынша Ресейдің Қиыр Шығыстағы Благовещенск, Хабаровск және Владивосток қалаларын басып озды. Ал Манчжуриядағы халықтың артық болуы жазда он мыңдаған қытайлықтардың жыл сайын Ресей Приморьесіне жұмыс істеуге көшуіне әкелді, бұл жерде әлі де орыс халқының жетіспеушілігі болды, бұл аймақтың дамуына кедергі келтірді.. Осылайша, ЦЭР қарсыластары болжағандай, оның құрылуы Ресейдің Қиыр Шығыстағы емес, Аспан империясының (оның артта қалған шетінде) дамуына әкелді. Ресейдің Азия-Тынық мұхиты аймағының нарықтарына шығуы туралы жақсы тілектер қағаз жүзінде қалды.
Ресейдің Жапониямен соғыста жеңіліске ұшырауы БЭК -тің келешегіне әсер етті. Портсмут бейбітшілік келісіміне сәйкес, жапон басып алған территорияда аяқталған оңтүстік тармақтың көп бөлігі Оңтүстік Манчжурия темір жолын (YMZD) құрайтын Жапонияға берілді. Бұл Ресей империясының үкіметінің Азия-Тынық мұхиты аймағының нарықтарына шығу үшін CER қолдану жоспарларына нүкте қойды. Сонымен қатар, орыстардың өзі жапондықтар үшін стратегиялық коммуникация құрды.