Фокке-Вульф жеңіл барлау ұшағын шығаруға арналған тендерді ұтып алды. Екі сәулелі Fw 189 ұшағы Ричард Вогттың асимметриялық дизайнына қарағанда сенімді, ыңғайлы және өндіруге оңай болып шықты. Fw 189 1940 жылы қызметке енді және КСРО -да «жақтау» лақап атына ие болды. «Рамка келді - жарылысты күтіңіз», - деп әзілдейді сарбаздар
Сіз асимметриялық көлікті көрдіңіз бе? Әрине! Мысалы, офсеттік кабинасы бар тау -кен көлігі. Тұрақты емес кеме туралы не деуге болады? Әрине, кез келген ұшақ тасымалдаушы туралы ойланыңыз. Бірақ тарихта асимметриялық ұшақтар өте аз болды. Нақтырақ айтсақ: екеуі ғана. Олардың біріншісін 1937 жылы қараңғы тевтондық гений, ұшақ конструкторы Ричард Фогт жасаған.
1930 жылдары жас рейхтің әуе күштері секіріспен өсті. Рейх авиация министрлігі үнемі Германияның жетекші кәсіпорындары арасында жаңа ұшақ модельдерін әзірлеу бойынша тендерлер өткізді. Бәсекелестіктен асып түсу үшін дизайнерлер мүлдем ақылға сыймайтын дизайнды ұсынды - кейде олар орындалды. Алайда, бұл тек авиацияға ғана қатысты емес: дәл осылай 4000 мм калибрлі алып теміржолдың жобасы, Кубинкада осы күнге дейін керемет түрде сақталған титаникалық «Тышқан» цистернасы және басқа да таңғажайып жобалар дүниеге келді.
1937 жылы жеңіл барлау ұшағына қажеттілік туындады. 1931 жылы пайдалануға берілген барлық жерде кездесетін Heinkel He 46, нашар көрінуіне байланысты өте өкінішті модель болды. Жалпы алғанда, оның дизайны техникалық жағынан да, моральдық жағынан да ескірген. Жаңа автокөлікке қойылатын басты талап - бұл кабинаның жақсы көрінуі. 1930 жылдардың ұшақтары ұшқыш отыратын орынның кішкене әйнектенуінен және «соқыр жерлердің» (атап айтқанда, ұшақтың астында) болуынан қатты зардап шекті. Негізінде, «толық өлшемді» кабинаның әйнектері сол кезде қолданылған, бірақ қанаттарға винтті қозғалтқыштарды қоюға болатын ауыр ұшақтарда ғана қолданылған. Кіші және жеңіл бір моторлы ұшақтың тұмсығы әйнектен жасалмайтын. Жағдайдан шығу итергіш винті бар ұшақ болуы мүмкін, бірақ дизайнер Ричард Фогт басқа жолмен жүруді ұсынды.
141. Қозғалыс
Ең таңғаларлығы, Фогттың жобасына байыпты қаражат бөлінгені емес, олардың «іскерлікке» жұмсалуы болды. BV 141 салынды және сәтті ұшты
Достар-қарсыластар
Бастапқыда жоба бойынша жұмыс Arado Flugzeugwerke компаниясына жүктелді, ол бір кездері Luftwaffe -дің алғашқы жауынгерлік қос ұшақтарын жасаған. Ең танымал Arado ұшақтары 1938 жылдан бастап Империялық Әскери -теңіз күштерінің палубалық авиациясының стандартты теңіз ұшағына айналған Ar 196 ұшатын қайығы болды. Бірақ неміс авиация министрлігі қажет болғаннан көп тапсырыс беруге қымсынбады, сондықтан сұраныстар басқа жетекші конструкторлық бюроларға жіберілді - Focke -Wulf, Blohm & Voss және Henschel. Іс жүзінде тапсырыс неміс болды - барлық авиациялық зауыттар, жеңіл барлау ұшақтарының дизайнын қабылдады. Бірақ жоғарыда аталған төрт модельді ұтыс ойыны сатысында мақұлдап, жұмыс прототиптерін шығаруға «рұқсат берді».
Партияның шақыруына бірінші болып 1937 жылдың басында Hs 126 ұсынған Henschel дизайнерлері жауап берді. Оның бір ғана кемшілігі болды: дизайн әзірлеу кезеңінде де өте ескірген. Хеншель бәсекелестердің есептеулері аяқталмаған кезде дайын ұшақ алу арқылы жылдамдықпен секірді. Шындығында, бұл қарапайым моноплан болып шықты. Бірақ кештен шығудың жолы болмады - және Hs 126 серияға айналды. Бірақ көріну мәселесі шешілмегендіктен тендер қайтарылмады.
Arado дизайнерлері де сәтсіздікке ұшырады. Олар Ar 198 ұсынды, екі кокпиті бар дәстүрлі моноплан. Жоғарғы жағында пулеметші бар ұшқыш, ал төменгі жағында - бақылаушы болды. Арнайы әйнектің арқасында «қарын» ұшақ «Ұшатын аквариум» лақап атын алды. Шындығында, ұшақ сәтсіз болды. Бұл тым қымбат және өндіру қиын болды - және әсіресе жағымсыз - төмен жылдамдықпен ұшу кезінде тұрақсыз. Бұл барлаушы үшін кешірімсіз болды. Ешқандай жаңартулар көмектеспеді: Арадо жаппай өндіріске рұқсат етілмеді.
Focke-Wulf пен Blohm & Voss ұсыныстары әлдеқайда күрделі және сауатты болып шықты. Focke-Wulf ықшам қос қозғалтқышты Fw 189 ұсынды. Кіші ұшақтың жеңіл қанаттары қозғалтқыштардың тірек құрылымы бола алмады, ал дизайнер Курт Танк қос құйрықты секция жасау арқылы жағдайдан шықты; құйрық бумдары күш қондырғыларының қозғалтқыш жасушаларының жалғасы болды. Бұл құрылымның қаттылығын едәуір арттырды және фюзеляждар арасында 360 градус көрінетін, тамшы тәрізді, толық шыныдан жасалған кабинаны орналастыруға мүмкіндік берді.
Фогт қисығы
Бірақ Blohm & Voss фирмасының дизайнері Ричард Фогт көріну мәселесін шешуге түбегейлі жақындады. Ол негізінен қос қозғалтқыш схемасын қолданғысы келмеді-және бір қозғалтқышты ұшаққа тамшы тәрізді жылтыр кабинаны орнатудың жолын таба алды. Шешім қарапайым және күлкілі болғанымен. 1935 жылы өзінің патенттерінің негізінде Фогт асимметриялық ұшақты ұсынды. Қозғалтқышы мен бомбалы люктері бар фюзеляж сол жақта және оң жақта, ұшақтың симметрия осінен, ұшқыш кабинасынан бірдей қашықтықта орналасуы керек еді.
Ұшақ 1937 жылы құрастырылған және BV 141 деп аталды. Ұшаққа 1000 ат күші бар Bramo 323 Fafnir радиалды қозғалтқышы орнатылды. Айтпақшы, бұл Фогт жасаған бірнеше қателердің бірі болды - қозғалтқыш әлсіз және сенімсіз болып шықты. Bramo 1910 жылдары ірі ұшақ өндіруші болды (Siemens-Schuckert атымен), содан кейін қозғалтқыштар жасауға көшті, бірақ 1930-шы жылдары оның акциялары айтарлықтай төмендеді, ал 1939 жылы оны BMW сатып алды. Сонымен қатар, Focke-Wulf бәсекелестері олардың дамуы үшін жаңа 12 цилиндрлі Argus 410 қозғалтқышына тапсырыс берді-қарапайым, жеңіл және сенімді.
Асимметриялық ұшақты теңгеру маңызды мәселеге айналды. Алғашқы прототиптерде құйрық қондырғысы қарапайым болды, бірақ тез арада Фогт асимметриялық құйрықты жасау қажет деген қорытындыға келді. Ол Focke-Wulf-тен төрт ай бұрын 1938 жылы 25 ақпанда ұшқан ұшақтың алғашқы жұмыс көшірмесінде пайда болды. Бір таңқаларлығы, асимметрия ұшу кезінде ешқандай қиындық тудырмады. Доктор Фогт бәрін дұрыс есептеді. Фюзеляждың салмағының өзгеруі (мысалы, бомбаларды тастау кезінде) салмақты винттің айналу моментімен дереу өтелді. Сынақ ұшқыштарының ешқайсысы шағымданбады, BV 141 маневрлі және тиімді барлаушы ұшақ болып шықты. Тапсырма аяқталды - және бәсекелестерден ертерек.
Бірақ мұнда, жоғарыда айтылғандай, қозғалтқышта ақау болды. Брамо көлікті тартқан жоқ, оның жылдамдығы да жоқ. Үшінші прототип басқа қозғалтқышпен жабдықталған - бұл жолы BMW 132 N. Ол Bramo -ға тең болды, бірақ оның бағасы арзанырақ болды және әлдеқайда үлкен өнеркәсіптік партияларда шығарылды. Соған қарамастан, ұшаққа неғұрлым қуатты блок қажет болды. Неміс өнеркәсібі қолайлы ештеңе жасаған жоқ.
1939 жылдың қаңтарында ғана Фогттің революциялық ұшақтарына сәйкес келетін қозғалтқыш пайда болды - қуатты BMW 801 1,539 а.к. Осы уақытқа дейін Bramo қозғалтқышы бар BV 141 A екі ұшақ шығарылды, ал тағы алты - BMW 132 N бар. Жаңа нұсқа BV 141 B деп аталды және сынақтарда өте жақсы болды. Тағы 10 асимметриялық ұшақ құрастырылды.
BV 141-дің алғашқы көшірмесі бастықтардың да, қатардағы офицерлердің де қарсыластыққа деген қызығушылығын тудырды. Blohm & Voss -пен ешқандай байланысы жоқ адамдар таңғажайып көлікті жақсы көру үшін зауытқа баруға ынталы болды.
Кездейсоқ данышпан
Бірақ уақыт тез зымырап өте шықты. Focke-Wulf Fw 189 сериялы өндірісте болды, әйнек аймағы мүмкін болатын барлаушы ұшаққа қажеттілік іс жүзінде жойылды.
Соған қарамастан, BV 141 B сынақтары мен модификациялары 1941 жылға дейін белсенді түрде жалғасты. Қозғалтқыштың қуаты маржамен жеткілікті болды (әсіресе мәжбүрлі нұсқа сегіз ұшақтың соңғы эксперименттік партиясына жеткізілгендіктен), бірақ кейбір басқа кемшіліктер ашылды. Сынақ ұшқыштары, оның ішінде әйгілі Эрих Клокнер Blohm & Voss ұшу ерекшеліктерін жоғары бағалады, бірақ бәрі бірауыздан ұшақтың қонуына ұрысады. Шасси жүйесіндегі гидравликалық ақаулар дизайнды алғашқы прототиптен бастап бұзды, ал ауыр қозғалтқыштың арқасында салмақтың жоғарылауы бұл мәселені одан әрі ушықтырды. Прототиптердің бірі тіпті шұғыл қонуға мәжбүр болды - қарынға. Ұшқыш зардап шеккен жоқ.
Қару -жарақ сынақтары да жарылыспен жүргізілмеді. Кабинаны пулемет орнатуға мүлде жарамсыз болып шықты (бастапқыда мұндай тапсырма, әрине, болған). Ұнтақты газдар сәтсіз орналасуына байланысты кокпитке еніп, ұшқыштарға кедергі келтірді. Рас, ұшақ бомбаларды керемет түрде тастады - еш кедергісіз.
Бірақ, жоғарыда айтылғандай, бұл 1941 ж. Focke-Wulf Fw 189 бірнеше жүз данада болған, ал BV 141 әлі де прототип сатысында болды. Сонымен қатар, соғыс қарқынды жүріп жатты және жаңа жобаларға ақша табу қиынға соқты. Ал BMW 801 қозғалтқыштары бастапқыда барлаушы ұшақ үшін емес, Focke-Wulf Fw 190 Wurger истребителі үшін әзірленді және үнемі тапшы болды. Blohm & Voss таңғажайып жобасы ұқыпты түрде жойылды.
26 шығарылған BV 141 ұшақтарының ешқайсысы осы күнге дейін аман қалған жоқ (кейбір дереккөздерде 28 саны көрсетілген, бірақ ұшақтың 26 нөмірлі көшірмесі туралы сенімді түрде белгілі). 1945 жылы одақтастар Фогттің үш асимметриялық туындысын алды - қалғандары армияның қажеттіліктері үшін ерітуге жіберілген шығар. Олардың бірін зерттеу үшін Англияға алып кетті - онда оның іздері жоғалып кетті.
Соғыс кезінде Фогт асимметриялық ұшақтардың тағы бірнеше жобаларын ілгерілетуге тырысты, бірақ сәтсіз болды. Алайда, Фогттың көптеген бастапқы жобалары, ең алдымен, олардың ысырапшылдықтарына байланысты жүзеге асырылмады. Мысалы, 1943 жылғы қуатты емес планермен күресуші Blohm & Voss BV 40 бағасы қандай болды.
Басқа неміс дизайнерлері мен ғалымдары сияқты, соғыстан кейін Ричард Фогт Америка Құрама Штаттарына қоныс аударды, онда ол Кертисс-Райт пен Боинг корпорациясының аға инженері болып жұмыс істеді. Бірақ тарихта ол қазіргі заманғы авиацияның келбетін күрт өзгерте алатын ессіз конструкцияларды жасаушы ретінде қалды. Жақсы болсын, жаман болсын, бұл мүлде басқа сұрақ.
