Адамдар болашаққа қарауды жақсы көреді, «не бар» деген сұраққа жауап бере алатын сәуегейлер, медиаторлар мен жұлдыз жорамалшылар соншалықты танымал болғаны бекер емес!? Тіпті арнайы ғылым - прогноз бар, ол дәл осылай жасайды, тек мұны істейтін адамдар әдетте хрусталь шарға қарамайды! Бұрын әр түрлі ғылыми және ғылыми -көпшілік журналдар өздерінің мүмкіндігіне қарай «уақыт пердесін» қарауға тырысты және тырысты. Мен 1937 жылға арналған No16 кеңестік «Ғылым және техника» журналынан осы тақырыпта бір қызықты мақаланы таба алдым. Ол «Авиация бес жылда» деп аталады. Яғни, оның авторы алған біліміне сүйене отырып, 1942 жылғы авиацияның қандай болатынын елестетуге тырысты. Ол соғыс болатынын алдын ала білмеді, бірақ … ол бұл мәселені біле отырып, анық жазды. Біз 1942 жылы не болғанын білеміз және оның пайғамбарлықтарын шындықпен салыстыруға болады, ол тек қызықты ғана емес, сонымен қатар пайдалы. Орфография мен презентация әдісі толық сақталған, сондықтан бұл да ұзақ уақытқа созылған тарихтың өзіндік «бөлігі»!
«Жақында Американың механика ғылыми -технологиялық қоғамының жыл сайынғы конгресі өтті. Бұл конгресте «Авиация бес жылда» тақырыбында ең көрнекті авиациялық конструкторлардың баяндамалары тыңдалды. Авиациялық дамудың қазіргі тенденциялары негізінде құрылған бұл есептер жақын арада ауаны бағындырудың шынымен қызықты және керемет суретін салды. Мұнда тек 1942 жылғы ұшақтардың ықтимал өлшемдері ғана емес, сонымен қатар ұшақ қозғалтқыштарының дизайны, жұмыс экономикасы (осылайша мәтінде - В. О.), жолаушыларға арналған ыңғайлылық, бақылау мен тұрақтылық жүйесі болжанған. ұшақтар, жоғары ұшу жылдамдығына қол жеткізу, сонымен қатар мұхитаралық ең қиын әуе жолдарының дамуы.
Қазіргі заманғы ұшақтар ұзақ инженерлік тарихтың және күрделі өндірістік процестің өнімі болып табылады. Түпнұсқалық, құрылымдық жаңа машинаны жасау үшін жылдар қажет. Сондықтан, төменде орналастырылған американдық мамандардың болжамдары - бұл пайғамбарлық емес, керісінше, болашақ ұшақтардың конструкциясы бойынша жұмыстарын мұқият жасыратын перденің ашылуы.
Ұшқыш отын қозғалтқыштарын одан әрі дамытуға назар аудара отырып, спикерлер технологияның қазіргі жағдайына сүйене отырып, ауамен салқындатылатын қозғалтқыштардың қуаты 1500 ат күшінен асады деп есептейді. бар. қозғалтқыштың меншікті салмағын азайту кезінде. Бес жылдан кейін стандартты ұшақ қозғалтқышы бір атқа 0,4 кг салмақ түсіреді. күш. Тіпті қазіргі заманғы 24 цилиндрлі Napier қозғалтқышы 725 а.к. бар. 1000 м биіктікте, революция санының ұлғаюы мен қысылу коэффициентінің жоғарылауы жағдайында, ол 1400 литр қуатты бере алады. бар. Көп ұзамай цилиндрлері шағын, бірақ көп қозғалтқыштар сол салмақ үшін көбірек қуатты дамыта отырып, үлкен цилиндрлерді жеңеді. Мысалы, отыз литрлік қозғалтқыш 60 цилиндрлі 1800 литрді жасай алады. бар. Әрине, болашақта қозғалтқыш қуаттылығының жоғарылауы оның меншікті салмағын едәуір төмендетуді қажет етеді, дегенмен, сонымен бірге, қосалқы механизмдердің саны мен салмағы артады.
Болашақ ұшақ қозғалтқыштары негізінен ауаны салқындатуға ие болады, бұл бүкіл электр станциясының дизайнын едәуір жеңілдетеді, екінші жағынан, қозғалтқыш қуаттылығының жоғарылауымен ауаны салқындату салқындату жүйесіндегі ауа айналымының жоғарылауынан туындайтын тартылудың ұлғаюына әкеледі. Осы себепті 1000 литрден асатын ұшақ қозғалтқыштары үшін. бар. сұйық салқындату қолданылады, оның артықшылығы - салқындату жүйесінің пайдалы бетін шектеусіз және сонымен қатар ауа кедергісін жоғарылатпай жоғарылатуға болады.
Нақты отын шығынын азайту керек, негізінен жоғары октан саны бар отынды пайдалану есебінен. «Октан саны» термині салыстырмалы түрде жаңа болғандықтан, біздің оқырмандарға белгісіз болғандықтан, біз оған қысқаша түсініктеме береміз. Октан саны-бұл зерттелетін отынның жарылу дәрежесін изо-октан мен гептан қоспасынан тұратын бақылау отынымен салыстыру арқылы алынған дерексіз сандық мән. Изо-октан (C8 H18) төмен детонациямен сипатталады және детонация үшін октан саны 103%ретінде қабылданады. Қалыпты гептан (C7 H16) жоғары детонациямен сипатталады және эксперименттік қозғалтқышта сынау кезінде 0% ретінде қабылданады. Октан саны-бұл берілген изо-октан-гептан қоспасындағы изо-октанның пайызы.
Қазіргі уақытта 100 октандық жанармайдың шағын өндірісі құрылды - бірнеше жылдан кейін ол 87 октанның қазіргі ең жақсы отыны сияқты авиацияда кең таралатын болады. Енді американдық зертханаларда бензин мен тазартылған өндірістік газдардың синтетикалық қоспалары бар 130 октанға тең отын зерттелуде. Мүмкін ең аз қысу коэффициентінде жағылатын, бірақ максималды күшейту кезінде жанармайдың бұл жаңа түрі қозғалтқыштың қуатын күрт арттырады және осылайша оның меншікті салмағын төмендетеді. Бес жылда ұшақ қозғалтқышындағы отынның меншікті шығыны литріне 160 грамнан аз болады. бар. сығу коэффициенті 6-6, 5 болатын қазіргі 200 г орнына сағатына.
Атақты дизайнер Сикорский 1950 жылға дейін 1000 жолаушыға арналған 500 тонна салмағы бар ұшатын қайықтар жасауға болады деп есептейді. Ұшақтың көлемі маршруттың ұзындығымен шектелгендіктен, 1000 жолаушыға арналған алып әуе экспресс пойыздарын салу мүмкіндігі өте күмәнді. Қалай болғанда да, бес жылдан кейін ең үлкен ұшақтың салмағы 100 тоннадан асады.
Қазірдің өзінде әуе кемесінің жалпы салмағының 10% -ын құрайтын коммерциялық жүктеме ұзындығы 7000 км -ден асатын әуе жолында іс жүзінде жетті. Егер қазіргі ішкі ұшақтар жеткілікті ішкі пайдалы көлемге ие болса, одан да көп жүктелуі мүмкін. Болашақта жалпы салмаққа қатысты жақсы өнімділікке ие өте үлкен ұшақтар шығарылады. Көлемнің ұлғаюымен ұшақтың тартылуы оның сызықтық өлшемдерінің квадратына қарағанда аз өзгереді, ал салмағы текшеде артады. Нәтижесінде, үлкен ұшақтың көлемінің әрбір бірлігіне кішіге қарағанда қозғалтқыш қуаты аз қажет.
Әзірге анықталған әуе кемелерінің түрлері бес жылдан кейін болады, алайда олардың сапалық көрсеткіштеріндегі айырмашылық айтарлықтай төмендейді. Ұшақтардың көлемі ұлғаяды, сондықтан ұшатын қайықтар әлі күнге дейін ең тиімді болып саналатын құрлықтағы ұшақтарға жақындайды. Мұхиттық мұхиттық маршруттарда бұл суға қону мүмкіндігіне байланысты ғана емес, сонымен қатар ішкі көлемінің үлкендігіне байланысты ұтылатын қайықтар.
Көлемінің ұлғаюымен қатар ұшақтың жұмыс жылдамдығы да артады (ұшу кезінде басқа қозғалтқышпен апат болған жағдайда), сонымен қатар стратосферадағы ұшулар кезінде. Бес жылда 850 км / сағ жылдамдыққа жету өте нақты болып саналады. Дәл осы күнге ұшудың қалыпты жұмыс биіктігі 6500-8 500 м жетеді 15000-18000 м ұшу биіктігі тек әскери авиациямен және, мүмкін, ғылыми мақсатта орындалады. Биіктігі 30 000 м, ауадан ауыр қазіргі заманғы ұшақтармен ешқашан жете алмайды. Ұшақтың биік төбесі, әрине, үлкен жылдамдыққа мүмкіндік береді; Сонымен қатар, ол сонымен қатар стратосферадағы ауа райының жақсы болуына байланысты әуе кемелерінің навигациясын жақсартады. Үлкен ұшақтар ауаның тұрақтылығын және бақылау мәселелерін шешуді талап етеді. Қазіргі уақытта қолмен басқаруға белгілі бір дәрежеде әуе кемесінің басқарылатын беттерінің аэродинамикалық тепе -теңдігі көмектеседі. Егер ұшақтың көлемі күрт өссе, онда қолмен басқару мүмкін болмайды және гидравликалық басқару қажет болады. Автоматты басқару бұл жағдайда пайдалы ғана емес, сонымен қатар маңызды болады.
Болашақ ұшақтардың аэродинамикасына қатысты, қазіргі үрдістер қазірдің өзінде одан әрі жетілдіру туралы айтады. Қазіргі заманғы әуе кемелерінің келесі негізгі ерекшеліктері бар; төмен қанатты, реттелетін негізі бар тартылатын қондырғы, металдан жасалған конструкция, жасырын рамка, бөлінген қақпақ, жақсартылған бұрандалар және қозғалтқыштардың қуат тығыздығын жоғарылату.
Қосымша жақсартуларға ауыспалы бұрандалы бұрандалар кіреді, олар қонуға арналған қондырғының саңылауларын жабады, сыртқы антенналарды алып тастайды, тұрақтылық пен өңдеуді жақсартады, күшейту мен жылу механикасы үшін пайдаланылған газды (жылуды) қолданады.
Әуе кемесінің құрылымдық салмағы жақсартылған материалдармен, жүктемелерді қолдану туралы білімді жоғарылатумен, конструктивті элементтерді жақсырақ орналастырумен және ұшақтардың өлшемдерінің ұлғаюымен жеңілдейді.
Жел жүктемесі болашақта ұшақтардың жалпы салмақтың пайыздық үлесі ұлғайған сайын өзгеріссіз қалады. Жалпы салмақ ұлғайған сайын, әуе жақтауы жеңіл болады, салмағы ұлғайған сайын машина отырғыштары кішірейеді, ал өлшемі ұлғайған сайын әуе жақтауының өзі салыстырмалы түрде жеңіл болады.
Ұшақтың қондырылған жабдықтары жалпы салмақтың пайыздық мөлшерінде қалады. Мысалы, салмағы 9 тонналық ұшатын қайықтар үшін ол 6%, ал 45 тонналық әуе кемесі үшін су құбырының 4% шегереді. Ұшатын қайықтың корпусының салмағы әр 4,5 тоннаға жалпы салмақтың ұлғаюымен 1% - 2% -ға дейін үнемі төмендейді.
Жақын арада дирижабль жасау да үлкен қадам жасайды. Қатты дирижабльдердің тұрақты мұхиттық қызметі қазірдің өзінде өткен кезең болады және одан да маңызды рейстерге айналады деп айтуға болады. Егер қазір ұшақтар ауадан ауыр болса, олар тек мұхит арқылы жолаушылар ұшуына бейімделеді, онда дирижабльдер бұрыннан Еуропа-Америка желісінде жұмыс істеп келеді. Алдағы жылдары дирижабльдерді ұшақтармен алмастыруға болмайды - олар басқа қолданыстағы көлік түрлеріне тым құнды. Дирижабльдер құрылысының одан әрі ілгерілеуі негізінен жолаушыларға жылдамдық пен ыңғайлылықты арттырудан тұрады, ал олардың көлемі айтарлықтай өспейді. Енді конструкторлар әуедегі жеңіл және ауыр әуе кемелерінің артықшылықтарын біріктіретін дирижабль-әуе кемесінің қызықты мәселесін шешуде. Мұндай дирижабль-авиатасымалдаушының жоғары жылдамдықты ұшақтары мұхиттың ортасынан поштаны, жедел жүктерді және жолаушыларды жағалауға жедел жеткізу үшін басталады. Әрине, әуе кемелерінің әуе кемелерінің әскери құндылығы туралы айтудың қажеті жоқ.
1934 ж. No10 американдық «Modern Mechanics» журналының мұқабасынан дирижабль-ұшақ тасымалдаушы
Бір қызығы, американдық дизайнерлер авиацияны дамытудың болжамды бесжылдық «жоспарының» орындалуына әбден сенімді. Олар алыс болашақта ұшақтарды жетілдірудегі инженерлік өнердің саласы мүлде тарылмайтынын айтады.
Бірақ бұл қазірдің өзінде әуе кемесі. Қазіргі заманғы механика, 1938 ж.
Американдық авиация мамандарының мәлімдемелерін қорытындылай келе, біз 1942 жылғы ұшақты сипаттайтын негізгі жетістіктерді тізімдейміз.
Авиациялық қозғалтқыштардың меншікті салмағы төмен болады және, мүмкін, сызықтық өлшемдерде ұлғаймайды. Ауамен салқындатылатын қозғалтқыштар өз орнын сақтап қалады, ал сұйық салқындатылған қозғалтқыштар жоғары қуаттарда кеңінен дамитын болады. Дизельді қозғалтқыштар ұшақтарда өте қуатты қондырғыларда қолданылатын болады. Олар, алайда, авиацияда үстемдігін жалғастыратын ұшқынмен қозғалтқыштарды ығыстыра алмайды.
Неғұрлым тиімді отын практикаға енгізіледі, ал оның меншікті шығыны айтарлықтай азаяды. Бұл отын шығынын азайту бес жылда 10% -ға жетеді деп күтілуде.
Барлық типтегі ұшақтардың өлшемдері мен сапа көрсеткіштері өсуді жалғастырады, ал бұл өсуді шектеу тек техникалық қиындықтарға емес, орындылық пен пайдалылық шарттарына байланысты болады. Шамасы, ұшақтың жалпы салмағы қазіргі кездегі ең үлкенімен салыстырғанда екіден үш есеге дейін артады деп күтілуде. Жылдамдық да артады және ол қазірдің өзінде жеткен жылдамдықтардың шамамен 120-125% құрайды.
Оның астында ілінген И-16 жойғышымен кеңестік ТБ-3.
Әуе кемелерінің навигациясы қосалқы басқару жүйесін қажет етеді. Автоматты басқаруды қолдануды одан әрі кеңейту әуе кемелерінің тұрақтылығына қойылатын талаптарға елеулі өзгерістер енгізеді, ал болашақта оның төменгі автоматты тұрақтылығы қажет болуы мүмкін.
Авиациялық даму жолдары негізінен көптеген елдерге ортақ. Авиациялық технологиялар халықаралық деп айтуға болады, өйткені оның оқшауланған дамуын бір елде де елестету мүмкін емес. Біздің кеңестік авиацияның даму перспективаларына тоқталатын болсақ, оның бес жылдағы жетістіктері кез келген жағдайда Америкадан кем емес керемет болады деп батыл түрде сендіру керек. Кеңестік авиацияның жоғары мәдениеті - бұл кепілдік.
Бұл мәлімдемеге дәлел ретінде біздің авиацияның заманауи көрсеткіштеріне жүгіну жеткілікті. 1942 жылы кеңестік авиация мен оның батыл ұшқыштарының жетістіктері қандай болады, егер қазірдің өзінде бізде, мысалы, «АНТ-25» сияқты керемет ұшақтар болса. Бірақ бұл машина 1934 жылы жасалған - біздің сарапшылар оны біршама ескірген деп есептейді. Үш жыл ішінде технология алға үлкен қадам жасай алды.
Кеңес Одағының Батырларының трансарктикалық ұшулары. Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов, Мәскеу - Солтүстік полюс - Солтүстік Америка бағыты бойынша ұшқыштар Юмашев пен Данилин әлемдік авиацияның дамуы мен жетістіктерінің тарихында жаңа тамаша бет жазды. Тағы да кеңестік авиация өнеркәсібінің күші мен жоғары деңгейі көрсетілді. Кеңестік ұшақтар ең қиын жағдайда ең алыс ұшуды бастады - болашақта олар басқалардан жоғары және жылдам ұшатын болады ».
Күріш. А. Шепса
