Авторды, былайша айтқанда, флоттағы шағын формалар қызықтырды. Мен бір кездері итальяндық зымырандық қайық түріндегі «Спарвиеро» типті гидроқабаттар түріндегі өрескел дамудан өте алмадым. Сонымен қатар, оның пікірінше, бұл қайықтар итальян флотының құрамындағы психикалық ерекшелік болып табылады, ол әрқашан өз қорына ерекше талғампаз, тіпті күрделі кемелер салған. Кенеттен мәнерлеп сырғанаудағы пингвинге ұқсайтын бұл «қыңыр» пайда болады. Бірақ соған қарамастан, бұл қайық өзінің адамға деген қызығушылығын жоғалтпады.
«Спарвиероның» тікелей ұрпағы американдық USS Tucumcari тәжірибелік гидроқабық болды. Рас, USS Tucumcari артиллериямен шектеліп, бортында зымыран қаруын алып жүрмеді. Бұл қайықты Boeing компаниясы жасаған. Оның негізінде гидроқабаттардың технологиялары, сондай -ақ реактивті қозғалтқыш қондырғысының жұмысын бағалау сыналды. USS Tucumcari тіпті Вьетнам соғысында өзін көрсете алды, бірақ оның жасы қысқа болды. Қазірдің өзінде 1972 жылы, яғни. жұмыс басталғаннан төрт жыл өткен соң, экипаж Виек аралында (Пуэрто -Рико) жаттығу кезінде рифті қырық тораптан асып кетті. Ал құтқару жұмыстары кезінде янкилер оны асыра орындады, сондықтан олар кемені бұзды. Жөндеу жұмыстары тиімсіз болып шықты.
Итальяндық «босану»
Сонау 1964 жылы испандық итальяндық кәсіпкер Карло Родригес өз бизнесін гидроқабықтарды дамытуға құрды және Boeing корпорациясы Италияның теңіз зерттеу бөлімінің қолдауымен Alinavi компаниясын құрды. Дәл осы компания негізінде әскери гидроқабаттардың алғашқы әзірлемелері басталды.
USS Tucumcari 1968 жылы АҚШ Әскери -теңіз күштеріне қосылған кезде, итальяндықтар оған бірден қызығушылық танытты. 1970 жылы Италияның Әскери -теңіз күштері Алинавиге американдық тәжірибеге сүйене отырып, гидроқабатты қайықтың прототипін жасап шығаруды тапсырды. Прототип «Спарвиеро» деп аталды. Зымырандық қайықтар сәнге енгендіктен, американдық нұсқасына өзгерістер енгізілді.
Тактикалық және техникалық сипаттамалары:
- максималды ұзындығы - 24,5 м, ені - 7 м, тартпа - 1,45 -тен 1,87 м -ге дейін;
- орын ауыстыру - 60, 6 тонна;
- оңтайлы ауа райында гидроқабаттардағы максималды жылдамдық - 50 түйін (92,6 км / сағ), орын ауыстыру режиміндегі жылдамдық - 8 түйін (15 км / сағ);
- экипаж - 10 адам, оның ішінде екі офицер;
- автономия - 1 күн;
- круиздік қашықтық 45 түйін жылдамдығымен - 740 км, 8 түйін жылдамдығымен - 1940 км;
- корпустың және қондырманың материалы - алюминий.
Американдықтардан қалған мұра ретінде итальяндық қайық Boeing жасаған және садақта бір қанаттан және артқы жағында екі қанаттан тұратын гидроқабатты жүйені алды. Әрине, әр түрлі қозғалыс түрлерінде екі түрлі қозғалтқыш пен екі түрлі пропеллер қолданылды. Орын ауыстыру режимінде қарапайым Isotta-Fraschini ID38N6V дизельді қозғалтқышы жұмыс істеді, ал винт пропеллер болды. Қайық гидроқабық қозғалысына ауысқан кезде Rolls-Royce Proteus 15М560 газ турбиналы қозғалтқышы (5000 а.к.) су ағынды винтімен жұмыс істей бастады.
Круиздік қашықтықты және басқаларды ескере отырып, итальяндық әскери адамдар бұл кемелерді жоғары жылдамдықты қажет ететін қысқа операциялар үшін пайдалануды жоспарлады. Сондықтан олар ешқандай тұрғын үйді, тіпті кемелердегі галереяны да жабдықтағысы келмеді.
Бастапқы қару-жарақ қондырманың артында орналасқан екі кемеге қарсы Otomat зымыранынан және садақтағы 76 мм Ото Мелара зеңбірегінен тұрды.
Теңіздегі және қағаздағы өмір
Sparviero прототипі 1971 жылдың сәуірінде La Spezia кеме жасау зауытында салынды және 1973 жылы 9 мамырда іске қосылды. Қайықтың тікелей іске қосылуы 1974 жылы P 420 корпусының астында өтті. Теңіз сынақтары мен тікелей пайдалану кезінде бұл қайық мәлімделген өнімділік сипаттамаларын ақтады, бірақ толыққанды серияның құрылысының басталуы үнемі кейінге қалдырылды.
1975 жылы мәселе тек Спарвиеро класындағы катерлерге тапсырыс беру туралы ғана емес, сонымен қатар американдық Пегасус сыныбындағы екі үлкен гидроқабатты қосымша сатып алу туралы да көтерілді. Пегасус 1975 жылы Боингпен Вашингтонның Рентон қаласында салынған. Бұл кемелер НАТО қару -жарағын стандарттау аясында бірге жұмыс істеуі керек еді. Бірақ бұл топ ешқашан құрылған жоқ.
1977 жылы қолбасшылық «Спарвиеро» сериялық өндірісі туралы мәселені шешуге көнді. Сонымен бірге тапсырыс Финкантиери кеме жасайтын зауытқа берілді. «Жаңа» қайықтар Teseo нысанды белгілеу жүйесі бар жетілдірілген Otomat зымыран тасығышын алды. Қайықтарға неғұрлым қуатты Allison газ турбиналы қозғалтқыштарын орнату жоспарланды, бірақ бұл орындалмады.
Барлығы 1980-1983 жылдар аралығында алты спарвиеро класындағы гидроқабатты ракеталық қайықтар ұшырылды: Nibbio (P421 құйрығы нөмірі), Falcone (P 422), Astore (P 423), Grifone (P 424), Gheppio (P 425) және Кондор (С 426).
Бұл қайықтар өздерінің барлық даңқында өзін көрсете алмады. 90-шы жылдардың ортасына дейін «Спарвиеро» типті кемелер өте тыныш, негізінен патрульдік қызмет атқарды. Командалық үміттенген ракеталық қарудың жоғары жылдамдықтағы соққысын кемелер жаттығулар аясында ғана жеткізді. Қазіргі уақытта барлық қайықтар пайдаланудан шығарылды.
Өмірдің екінші қысқа тынысы
90 -жылдардың басында, итальяндықтар баяу металлға Спарвиероны жіберген кезде, жапондықтар қайықтарға қызығушылық таныта бастады. Күншығыс елі жылдамдықтары 40 түйінге дейін жететін RT-11-RT-15 сериялы мүлдем ескірген торпедалық қайықтарын итальяндықтармен алмастырғысы келді.
1991 жылы жапондықтар Италиямен зымыранды қайықтарды шығаруға лицензиялық келісім жасады. Әрине, қару -жараққа қатысты өзгерістер енгізілді. 76 мм зеңбіректің орнына мұрынға M61 Vulcan тез атылатын зеңбірегі, ал Otomat кешенінің орнына кемеге қарсы 90 типті зымырандар орнатылды. Әрине, жаңа қайықтар неғұрлым заманауи қондырғылармен жабдықталған. радарлар. Газ турбиналы қозғалтқыш General Electric LM500 5200 а.к. қозғалтқышымен ауыстырылды.
1992 жылы екі қайық та ұшырылды. Бұл ретте оларға өз аттары берілмеді - тек PG 01 және PG 02 сандары. Ұмытылған кемелер екінші мүмкіндікті алған сияқты. Бірақ кенеттен қаржыландыру мәселесі басталды.
Келесі қайық тек 1993 жылы PG 03 нөмірімен қойылды. 1994 жылы, серияның үшінші қайығы Sumitomo кеме зауытының қорынан түскен кезде, команда осы гидроқабықтарға толығымен салқындады. Нәтижесінде олар төртінші қайыққа тапсырыс бермеді, ал жоба тоқтатылды.
Жапон үштігі адалдықпен 2000 жылғы шекараны кесіп өтті, ал 2010 жылы итальяндық-американдық жапондық кеме жасау компаниясының соңғы балапаны қауіпсіз түрде шығарылды.
