Жауынгерлік бөлімшенің толық атауы осылай естілді: ІІІ дәрежелі Кутузов атындағы 556 -шы Солнечногорск Қызыл Ту ордені әскери -көлік авиациялық полкі. Ұшу экипаждары Ан-22-мен 1972 жылы бірден екі жерде: Ташкентте және Куйбышевте таныса бастады. Жыл соңына дейін авиаполктің 1 эскадрильясы алғашқы бес ұшақты алды, ал 1974 жылға қарай Антеевтердің жалпы саны 18 ұшаққа жетті. Полкте үш Ан-12 ұшақтары інілері ретінде әрекет етті.
Ан-22 556-полк құрамында әу бастан белсенді жауынгерлік жұмыстарды бастады. Шын мәнінде, машина шомылдыру рәсімін жауынгерлік жағдайда арабтар мен израильдіктер арасындағы шиеленістің келесі кезеңінде, тоғыз ұшақ кеңестік әскери техниканы Таяу Шығысқа беруде жұмыс істеген кезде алды. Жұмыс Кавказ операциясының кодексі бойынша жүргізілді. Бұдан кейін Тюмень облысындағы Самотлор кен орнында бейбіт жұмыс жүргізілді. 1974 жылдың 27 желтоқсанынан 1975 жылдың 27 қаңтарына дейін «Антей» мұнайшыларға 1100 тоннадан астам пайдалы жүкті жеткізді. Солнечногорск полкінің көліктері «Қалқан-74», «Көктем-75» және «Батыс-81» жаттығуларын қолдау үшін де қолданылды. Антеевтерден жабдықталған-БМД-1, ГАЗ-66 және басқа да қару-жарақтары бар барлық әуе десанттары парашютпен түсірілді. 556 -полктің қанатты машиналары негізгі жұмысынан басқа Чернобыль апатын жоюға қатысты, Эфиопияға және жер сілкінісінен зардап шеккен Арменияға гуманитарлық көмек жеткізді.
Жүк купесі-Ан-22 «Антейдің» басты мақтанышы
Бір қызығы, 556 -полктегі техниканың барлық белсенділігімен тек екі көлік жоғалды. 1976 жылдың аяғында Брянск облысының Дубровка ауылының ауданында әскери сынақтар кезінде No05-01 тақтай майор В. А. Ефремовтың қарамағына өтті. Қалыпты емес жағдай 4000 метр биіктікте 380 км / сағ жылдамдықпен басталды, кеме командирі рульді оңға 25 градусқа бірден ауытқытты. Қателік - бұл тапсырмаға тек 17 градус қажет. Мұндай өткір маневр көліктің күрт түсуімен терең сырғып кетуіне әкелді. Ұшқыш жағдайды түзетуге үміттеніп, рульді «өз мойнына алды» деп жауап берді, бірақ Ан-22 шабуылдың суперкритический бұрыштарына одан әрі тоқтап қалды. Автокөлік кездейсоқ 3, 5 шақырым жерге құлап, 600 метр жерге дейін көлденең ұшуға әкелмеді. Бұл қайғылы аяқталды-Ан-22 төрт есе артық жүктемені көтере алмады, ішінара ауада құлады және жерге соққыдан жарылды. Экипаж төтенше жағдайға байланысты ұшақтан шыға алмады және Ан-22 ұшағының астында толық күйде жерленді. Әрі қарай, машинаны ұқсас режимдерде сынау жұмыстары 8 -ші ВТАП -та және 7000 метр биіктікте жалғасты. Нәтижелер көңілсіз болды - тек сынақ ұшқыштары, бірақ жауынгерлік емес, мұндай жағдайлардан шығуға дайын бола алады. Сынақтардың нәтижелері бойынша рульдердің бұрылу бұрышы шектеулі болды және ұшқыштарға маневр жасау кезінде оларды пайдаланбауға кеңес берілді - Антейде элерондар жеткілікті болды.
Кабинаның және штурманның интерьері. Соңғы екі сурет Шпейердегі неміс мұражайында түсірілген.
Екінші рет полк көлігінен айырылды, бірақ экипаж керемет түрде аман қалды. 1977 жылы 8 маусымда 556-полкте туған Сеса аэродромынан 260 км / сағ жылдамдықпен 04-05 нөмірлі ұшақтар ұшқысы келмеді. Экипаж командирі майор А. Н. Стеняев ұшуды 280 км / сағ жылдамдықта тоқтату туралы шешім қабылдады, штурманы тежеуді қолданып, дроссельді «жердегі төменгі дроссельге» ауыстырып, бұрандаларды «аялдамадан» алып тастады. Алайда, көтерілу салмағы 190 тонна, мұның бәрі онша нәтиже бермеді-Ан-22 ұшу-қону жолағынан бір шақырымға жуық шығып, тас жолдың жағалауына шығып, өртеніп кетті. Қосымша тергеу қымбат ұшақтың жоғалуына лифт тоқтап қалғанын көрсетті. Сонымен қатар, оны басқаратын барлық құрылғылар командирге осы бөлімшенің толық жарамдылығын көрсетті. Дизайнерлер ұшақтың жоғалуына негізгі кінәлі болып табылатын соңғы микросхеманы тиісті күйге келтіруге мәжбүр болды.
Ан-22 ұшағының 556-шы ВТАП жұмысы әр түрлі күрделіліктегі ұшақ апаттарынан құр қалмады. Соның бірі - 1975 жылы 16 тамызда болған оқиға. Бұл күні подполковник К. В. Власинкевичтің басқаруындағы No06-04 ұшақтары мұрын қондырғышының істен шығуымен ерекшеленді - ол Сеща аэродромына қонар алдында сөнбеді. Ұшуды басқару және конструкторлық бюро мамандарымен кездесулерден кейін экипаж төтенше шараларға көшті. Олар ілеспе кабинаның оң жақ коридорының қабырғасындағы тесікті кесіп, штурманың тартқыш-босату гидравликалық цилиндрінің ағызу қуысынан ломмен АМГ-10 шламын шығарады. Нәтижесінде шасси құлыпталып, көлік сәтті қонды.
Фотосуреттер Ан-22 экипаж мүшелерінің жұмыс жағдайын анық көрсетеді
Ан-22-де экипаждың кінәсінен жағымсыз оқиғалар болды. Сонымен, 1979 жылдың қазанында Ауғанстанмен шекараны кесу кезінде No05-08 борт 6000 метрлік эшелоннан 6600-ге дейін көтерілуі керек еді, бірақ дроссельді алға жылжытуға жауап ретінде барлық винттер күтпеген жерден әуеде ұшып кетті. Оның үстіне барлық қозғалтқыштар істен шықты, ұшақ суға кетті. Бұл түнде болды, командир қызметшілердің кабинасында ұйықтап жатыр. Белгілі болғандай, бұған Антеяға ұшу алдындағы техникалық қызмет көрсетуді абайсызда жүргізген бортинженердің немқұрайлылығы себеп болды. 1, 6 шақырым төмен түсе алған автокөлік құтқарылды, ал экипаж Кабулға аман -есен қонды. Бір қызығы, экипаждың ешқайсысы бұл оқиға туралы хабарлаған жоқ, тек екі жылдан кейін оқиға борттағы таспа жазбаларында пайда болды.
1984 жылы қаңтарда бірегей жағдай орын алды - Будапешттен 250 метр биіктікте түнгі ұшу кезінде аэрилерді басқару жүйесі істен шықты. Оның себебі - оң жақ аллеронның түбірлік топсасының болтының босатылуы. Ан-22 20-25 м / с жылдамдықпен, бұрылу бұрышы 50 градуспен қарқынды түсуді бастады, тек ұшу техникасы капитан Юрий Фоминнің кәсіби жұмысы ұшақты биіктікте көкжиекке шығаруға мүмкіндік берді. небәрі 70 метр. Ол үшін алдымен басқаруды серво дөңгелектеріне, сосын күшейткіштерге берді.
556-шы ВТАП жеке құрамы Ан-22-мен қоштасуға мәжбүр болды, сол кезде Антейдің орнына одан да қорқынышты Ан-124 ұшақтары келді. Турбовинтті машиналар 81 -ші ВТАП -қа, кейінірек 8 -ші авиациялық полкке берілді.
Ан-22 №05-10, өзіне тән қорғаныс бояуы үшін «тотықұс» лақап атымен. 8 -ші VTAP байланысты
Мүмкін, Ан-22 сериясындағы ең харизматикалық ұшақтардың бірі-қорғаныс қаптамасындағы Antey № 01-10, оның шығу тегі әлі толық түсінілмеген. Нұсқалардың біріне сәйкес, машина Ауғанстандағы соғыс қимылдарына қатысқаны үшін камуфляж алды, бірақ таулы Орталық Азия елдерінің жағдайында шөлді камуфляж әлдеқайда қисынды көрінеді. Бояудың шығуының екінші нұсқасы сенімдірек. Осыған сәйкес Ан-22А қондырғысы жаңа анти-радар жабынының сынақ бағдарламасына енгізілді, сонымен қатар APP-50 автоматты кептелу машиналарының тиімділігі бойынша зерттеулер жүргізілді. Нәтижесінде, бояу радио диапазонындағы гиганттың көрінуін мүлдем төмендетпейтіні белгілі болды, бірақ APP-50 сәтті даму ретінде шығып, серияға айналды. Хаки жабыны ұшақта қалды, бірақ ол машинаның салмағын бірден үш тоннаға арттырды.
Кеңес Армиясының Ауғанстандағы әскери операцияларына «Антей» (8 -ші ВТАП құрамында) қатысты. Қақтығыстар кезінде бірде -бір көлік жоғалған жоқ. Бигов, Чебенки және Энгельс аэродромдарынан бірден 17 Ан-22 ұшағының жұмысы Баграмға, Кабул мен Кандагарға АӘК-тің көптеген техникасы мен персоналы көшірілген кездегі ең өршіл болды. Әрине, Ауғанстандағы аспанның нағыз патшалары ауыр емес Ил-76 болса да, қазіргі заманға сай болды.
Ресей әскери-әуе күштеріндегі қазіргі жағдаймен Ан-22 зейнеткерлікке онша алыс емес жұмыс істейтін зейнеткерге ұқсайды. 2012 жылы барлық Антеевтердің қызмет ету мерзімі 2020 жылға дейін ұзартылды, ал болашақта барлық алыптар паркін күрделі жөндеуден өткізу және қызмет мерзімін 50 жылға дейін ұзарту жоспарлануда. Ивановодағы 308-ші ұшақ жөндеу зауыты ауқымды жөндеу жүргізілетін орын ретінде таңдалды.
Соңы келесіде …
