В-2-бұл ұшақ дизелі емес
Басынан бастап барлық күдіктерді брондауға және жоюға тұрарлық: В-2 бастапқыда ұшақ қозғалтқышы ретінде туылмаған. Бұл қондырғының жағдайы бір қарағанда күрделірек. 30-жылдардың басында Харьков паровоз зауытында BD-2 белгісімен дизельді қозғалтқыштардың тұтас отбасын құру процесі басталды (бұл аңызға айналған В-2-нің председателі, ол талқыланды. алдыңғы бөлімде). Біз дизельді қозғалтқыштармен үш конструкторлық бюрода айналыстық. Қозғалтқыштардың ең кішісі-1 цилиндрлі, 2 тактілі BD-32. Ал ең үлкені-18 цилиндрлі V-тәрізді 18ВД-3, оны өзен кемелеріне орнату жоспарланған болатын. Әрине, көпшілігі 12 цилиндрлі қозғалтқыштар болды, олардың тек BD-2A-ны таза авиация деп атауға болады.
1935 жылдың соңында ол Р-5 барлау ұшағына орнатылды, бірақ сынақтарды тоқтатуға тура келді және бұл модификацияның дамуы мүлде кейінге қалдырылды. Содан кейін олар БД-2-нің танк нұсқасына назар аудару әлдеқайда маңызды деп санайды. Сондықтан В-2 мен оның предшественниктері дизельді қозғалтқыштар ретінде туды деп айту дұрыс болар еді. Соғыстан кейінгі кезеңде бұл қозғалтқыштың кемінде 30 модификациясы халық шаруашылығында қолданылды, олар сол кезге дейін еске салынды.
12 цилиндрлі цистерналық цистернаның инженерлер-әзірлеушілерін мамандандырылған департаменттердің жоғары лауазымды тұлғалары үнемі басқарып отырды. Барлығы да конвейерге дизельді қоюға тырысты. Сонымен қатар, көптеген адамдар мұндай қозғалтқыш бұрын әлемнің еш жерінде әзірленбегенін ұмытып кеткен сияқты. Тіпті Германиядағы Рудольф Дизельдің туған жерінде де олар мұндай қадамға батылы бармады-қымбат және өндірісі қиын цистернаға жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыш әзірледі. Сонымен қатар, КСРО-да, 1934 жылы, БТ-2 танкісіндегі БД-2 сынақтары сәтсіз болғаннан кейін, олар Харьковта жаңа қозғалтқыштың өндірістік қуатын салуға шешім қабылдады. Екі жылдан кейін модификацияланған қозғалтқыш 100 сағаттық стендтік сынақтарға төтеп бере алмады және оның дизайнына бірқатар жақсартулар енгізілді. Цилиндрлер блогы мен картерлерді нығайтты, иінді біліктің қаттылығын арттырды және білікшелі біліктердің профилін оңтайландырды, сонымен қатар қуатты су мен май сорғыларын жеткізді. Әрі қарай, цилиндр лайнерлері нитридтендірілді, поршень мен байланыстырушы шыбықтар бекітілді. Мұның бәрі жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыштары бар отандық инженерлердің шағын тәжірибесінің нәтижесі болды - қозғалтқыштың компоненттеріне соққы жүктемелері бұрын -соңды болмаған және олар оларды жеңе алмады.
Үкімет харьковтықтардың өз күштерімен шыдай алмайтынын түсінді, әйгілі Тимофей Петрович Чупахин басқаратын авиациялық дизельді қозғалтқыштар мамандарының тобы Мәскеуден ауыстырылды. Ол Орталық Авиациялық Мотор Институтында (ЦИАМ) жұмыс істеді және АН-1 дизельді қозғалтқышын жасаумен айналысты. Харьковтағы Тимофей Чупахин бас конструктордың орынбасары лауазымын алды және 1938 жылдың наурызына дейін (бір жылдың ішінде) В-2-ні мемлекеттік сынақтарға енгізді. Ол үшін дизельді қозғалтқышқа әр түрлі масштабтағы кемінде 2000 өзгеріс енгізу қажет болды. Қозғалтқыш белгіленген 100 сағат жұмыс істеді, өз күшінің 50 а.к. бар, содан кейін тағы 100 литр. бар., ол сайып келгенде 550 литрді қамтамасыз етті. бар. шамамен 400 литр. бар. М-5 және М-17 бензиндерімен салыстырғанда жаңашылдықтың салыстырмалы сынақтары қозғалтқыштың меншікті салмағының жоғары екенін көрсетті (тіпті «ат күші» 400 ат күші нұсқасында), отын шығынын айтарлықтай артықшылығы мен екі есеге жуық артуы ВТ-7 танкінің қуат қоры. Алайда, бензин қозғалтқыштарының кепілдік мерзімі 250 сағатты құрады. Сол кезде қуғын -сүргінге ұшыраған Челпанның орнына қозғалтқыштың бас конструкторы болған Чупахин, әдетте, 1000 литрлік қуат туралы айтты. көмегімен., оған турбокомпрессорды орнату арқылы қол жеткізуге болады. Айтпақшы, дәл осы CIAM мамандары харьковтықтарға ең маңызды бөлшектерді - жанармай сорғысындағы, мойынтіректердегі, иінді біліктегі, байланыстырушы шыбықтардағы дәл жұптарды жасауды үйретті …
Өсу кезеңі
Тимофей Чупахин-Ұлы Отан соғысының ең бағаланбаған инженерлерінің бірі. Біз Кошкин, Дегтярев, Шпагин және Илюшин сияқты қару-жарақ бизнесінің данышпандарына сүйсінуге дағдыланғанбыз, ал V-2 Чупахиннің бас дизайнерінің есімі сөзсіз ұмытылған. Бірақ ол «400» бөлімінің бастығы бола отырып, командамен бірге қозғалтқышты мерзімінен бұрын пайдалануға бермеуді талап етті. Ол соғыс жылдарында Оралда дизельді еске түсірді. Айтпақшы, бір сәтте Тимофей Петрович «400» бөлімінің бастығының міндетін тастап, бір ғана мәселеге - танк дизельді қозғалтқышының дәл реттелуіне батып кетті. Атап айтқанда, ол тығыздық талаптарына сәйкес келмейтін блок пен бастың арасындағы газ түйісуінің проблемасына қатты алаңдады. Дизайнер тіпті бір моноблок идеясын ойлап тапты, егер соғыс болмаса, бұл шешім B-2 отбасында әлдеқайда бұрын пайда болар еді. Содан кейін олар қозғалтқыш ішіндегі газдарды сенімді түрде сақтайтын қатаң блок басымен және жаңа тығыздағышпен шектелуге мәжбүр болды. 1939 жылдың ақпанына қарай дизельді танк қайтадан М-17Т-мен дуэльге түсті, ол В-2 белгісіз түрде жеңді, бірақ соған қарамастан. Атап айтқанда, комиссия дизельді қозғалтқышы бар резервуардың жоғары өрт қауіпсіздігін, сондай -ақ капризді электр тұтануының болмауына байланысты сенімді іске қосуды анықтады. Осы сынақтардан кейін В-2-дің кепілдік мерзімін 200 сағатқа дейін көтеру ұсынылды, бұған қалай қол жеткізуге болады, ал 1939 жылы 5 қыркүйекте өндіріске ұсынылды. Барлығы үш дизель болды: БТ танктері үшін V-2, КВ сериясы үшін V-2K, сондай-ақ 375 а.к. дейін күші жойылды. бар. Ворошиловец тракторына арналған В-2В. Ауыр цистерналарға арналған нұсқада қуаты 600 ат күшіне дейін артады. бар. қозғалтқыш жылдамдығы мен орташа тиімді қысымның артуына байланысты болды. Әрине, бұл қозғалтқыш ресурсын 80 сағатқа ғана қысқартты. 1940 жылдың қаңтарында зауыттардан жаңа дизельді қозғалтқыштармен жабдықталған бірінші цистерналар келді: Ленинградта, Сталинградта және Челябинскіде.
Жаңа қозғалтқыштың табысына шабыттанған Қорғаныс комитеті 1940 жылға арналған Харьков жоспарын бірден 2700 қозғалтқышқа шығарды, ал 1941 жылы бұл сан 8000 -ға дейін өсті! Жағдайды құтқарған жалғыз нәрсе - КСРО -да танктер шығару әйгілі жоспарлардан айтарлықтай артта қалды. Дизельді қозғалтқыштың дамуындағы бірінші мәселе - жұмысшылардың дизельді қозғалтқыш өндірісінің осындай жоғары мәдениетіне дайындығы жоқтығы болды. Бензин қозғалтқыштарын жинауға дағдыланған зауыт жұмысшылары жиі төзімділікке бағынбады, бұл сапаға әсер етті. Сонымен қатар, дүкендер шетелдік машиналармен жабдықталған ең жаңа технологиямен жабдықталған, оларды шетелдік мамандарсыз орнатуға және реттеуге тура келді - бұл жағдайда құпиялықты ескеру басым болды. Бұл жаңа қозғалтқышты серияға баяу енгізудің себептерінің бірі болды. Көбінесе резервуарлық зауыттарда жұмыс істейтін V-2 дизельді қозғалтқыштарының жетіспеушілігінің себебі жоғары қысымды отын сорғыларының жоқтығынан болды. Және бұл жағдай соғыстың соңына дейін шешілген жоқ. Халық комиссар Малышев, 1940 жылдың қарашасында, В-2-дің кепілдендірілген қызмет ету мерзімінің аздығына шағымданады және оны тағы 150 қозғалтқыш сағатына, кейінірек жалпы 200-ге дейін көтеруді талап етеді. Бұл мүмкін емес, және Ұлы Отан соғысы кезінде танк дизельді қозғалтқыштарының қызмет ету мерзімі, тіпті V-2-34 жаңа нұсқасында (бұл кімге арналғаны түсінікті) 100-ден аспады. сағат.
1940 жылдың тамызында күтпеген жерден Сталинград трактор зауытының арнайы конструкторлық бөлімі мен автокөлік бюросы пайда болды, олар Харьков дизельді қозғалтқышынан өз жобасының пайдасына мүлде бас тартуды ұсынды. Мұндай ұсыныс бар жазба Бүкілодақтық коммунистік партиясының (большевиктердің) Орталық Комитетіне жіберілді, онда V-2 кірге ресми түрде араласып, өзінің қозғалтқышы ұсынылды, олар айтқандай, олар керемет 500 сағатқа төзеді. өмір. Бірқатар ақпарат көздері 1940 жылдың қарашасында Сталинград тракторы өзінің «бірегей» танк дизельді қозғалтқышын әзірлеуге тапсырыс алғанын мәлімдеді, бірақ 1941 жылдың наурызына дейін ол тиісті ештеңе бермеді. Нәтижесінде зауыт бәсекелес В-2 құрастыру үшін басқа алаңға айналды. Сондай -ақ, No174 Ленинград зауыты Харьков дизельді қозғалтқышын шығаруға дайындала бастады.
Соңы келесіде …
