ОКБ-301 ұшқышсыз ұшу аппараттары 1950 жылдардың басында айналыса бастады. Мысалы, 1950-1951 жылдары қуатты терең эшелонды әуе қорғанысы жүйесімен қарсыластың тылындағы стратегиялық объектілерді жоюға арналған 6000 кг ұшу қашықтығынан басқарылатын С-С-6000 снаряды жасалды. ОКБ мамандарының айтуынша, SS-6000 салмағы 2500 кг болатын оқтұмсықты 1500 км қашықтыққа 1100-1500 км / сағ жылдамдықпен 15000 м биіктікте жеткізе алады. ұшу алаңы снаряд пен нысанды радиолокациялық бақылау арқылы эскорт ұшағынан басқарылатын болды, яғни. радио сәулесі арқылы. Телевизиялық жүйені немесе термиялық қондырғыш басын (GOS) қолдана отырып, ракеталық бағыттау мүмкіндігі алынып тасталмады.
Шамамен бір мезгілде Дизайн бюросы бір қозғалтқышсыз ұшқышсыз ұшқыштың жобасын әзірледі. Оны жасаушылардың жоспары бойынша, бомба тасымалдаушы нысанаға 2500 кг бомбаны жеткізіп, үйге оралуы керек еді. Сонымен қатар, оның ұшуы мен техникалық деректері жауынгерлерден кем болмауы керек еді.
Біз бомбардировщиктер туралы айтып отырғандықтан, мен 1950 жылдың көктемінде Лавочкин 3000 кгс соққысы бар Микулин турбожетті қозғалтқышы бар радиолокациялық қондырғы мен 2-3 адамнан тұратын экипажы бар бомба тасымалдағышты жасауды ұсынғанын ескеремін. 1500 кг бомбадан басқа, алдыңғы және артқы жарты шарларды қорғайтын 23 мм үш зеңбіректен қорғаныс қару-жарағы қарастырылды.
Алты жылдан кейін, КСРО Министрлер Кеңесінің наурыздағы қаулысына сәйкес, ОКБ-301 жоғары дыбыстан жоғары ұшатын No325 бомбалаушыны әзірлеуге кірісті. 1957 жылдың соңында оның алдын ала жобасы бекітілді. Тапсырмаға сәйкес, бір адамнан тұратын ұшақтан жоғары жылдамдықтағы ұшақпен 18000 км биіктікте 3000 км / сағ жылдамдықпен 4000 км қашықтықта салмағы 2300 кг болатын бомба жүктемесін жеткізуі керек еді.
Сегіз айдан кейін тапсырма түзетіліп, машинаның төбесі 23000-25000 м дейін көтерілді. Сонымен қатар, станокқа ВК-15 ТРДФ орнатуға бұйрық берілді. Даму 1958 жылдың ортасына дейін жалғаусыз бомбалаушы-барлау ұшағын құру туралы ұсыныстармен жалғасты.
Бірақ бұл ұсыныстар, алдыңғы жобалар сияқты, кәсіпорынның зымырандық тақырыптары бар үлкен жүктемесіне байланысты қағаз жүзінде қалды. Соған қарамастан, олар перспективалы ұшқышсыз ұшу аппараттарын құруға қажетті негіз салды.
Планетаның үстіндегі «дауыл»
1950 жылдардың басында ұшақтар атом бомбасын жеткізудің жалғыз құралы болды. Неміс FAU-2 базасында жасалған және АҚШ пен Кеңес әскерлері қабылдаған бірінші баллистикалық зымырандар континентаралық қашықтықта ауыр ядролық қаруды жеткізу үшін жеткіліксіз ұшу қашықтығы мен өткізу қабілеттілігіне ие болды. Кеңестік R-2 ұшу қашықтығы 600 км болатынын және 1500 кг-ға дейінгі жүкті көтергенін айту жеткілікті. Ядролық оқтұмсықтарды жеткізудің балама құралы сол жылдары ұшақ-снаряд немесе қазіргі терминологияда континентаралық қашықтықта ұшудан жоғары дыбыс жылдамдығымен жүретін қанатты зымыран болып саналды.
Соғыстан кейінгі жылдардағы авиация мен зымыран техникасының даму қарқыны өте жоғары болды және таңқаларлық емес, 1948 жылдың шілдесінде ЦАГИ-дің бірқатар қызметкерлері, соның ішінде А. Д. Надирадзе мен академик С. А. Христианович, сондай -ақ М. В. Келдыш пен қозғалтқыштардың конструкторы М. М. Бондарюк, зерттеу жұмыстары аяқталғаннан кейін олар 3000-4000 км / сағ жылдамдықпен 6000 км ұшу қашықтығы бар снарядты ұшақ жасауға болады деген қорытындыға келді. Сонымен бірге жарылғыш заттың салмағы 3000 кг -ға жетті. Бір қарағанда бұл фантастикалық болып көрінуі мүмкін. Өйткені, сол жылдары дыбыс жылдамдығымен ұшу адамзатты таң қалдырды, бірақ мұнда - үш есе артық. Бірақ тұжырымдардың негізінде бірнеше айлық ауыр жұмыс, көптеген есептеулер мен эксперименттік зерттеулер болды. Осыған орай Авиация өнеркәсібі министрі М. В. Хруничев Сталинге хабарлады:
«Снарядты ұшақ құрудың негізгі алғышарттары-« SVRD »дыбыстан жоғары жылдамдықтағы әуе реактивті қозғалтқышының жаңа түрі/ дыбыстан жоғары жылдамдықтағы қозғалтқыштың әзірленген схемасы. - Ескерту. автор), ол дыбыстан жоғары жылдамдықта айтарлықтай тиімділікке ие, сонымен қатар қанаттар мен снарядтардың жаңа контурын қолданады … »
Шамамен бір мезгілде, NII-88 (қазіргі ЦНИИ-Маш) кезінде Б. Е. Черток астронавигациялық жүйелер бойынша зерттеулер жүргізе бастады, онсыз біркелкі аймақтық нысандарды жеңу қиын болды.
Бірақ бағалаудан континентаралық қанатты зымыран идеясын іс жүзінде іске асыруға дейін бұл бес жылдан астам уақыт болды. Мұндай машинаны жобалауды бірінші болып бірлескен кәсіпорын басқаратын OKB-1 (қазіргі RSC Energia) компаниясы бастады. 1953 жылғы ақпандағы үкімет қаулысынан кейін Королев. Үкіметтік құжатқа сәйкес, ұшу қашықтығы 8000 км болатын қанатты зымыран жасау қажет болды.
Сол құжатта болашақ жауынгерлік машинаның прототипі, дыбыстан тез шығатын рамжеті бар эксперименттік қанатты зымыранның (ШҚО) дамуы белгіленген. Жасалу уақытын қысқарту үшін R-11 баллистикалық зымыраны күшейткіш ретінде қолданылуы керек еді, бірінші кезең.
М. Бондарюктің қозғалтқышы үшін екінші, жорық кезеңі - бұл шын мәнінде фронтальды ауа қабылдағыш және реттелмейтін орталық корпусы бар ШҚО болды. Жорық кезеңі классикалық ұшақ схемасы бойынша жасалған, бірақ құйрығы крест тәрізді. Басқару жүйесін жеңілдету үшін ШҚО ұшуы тұрақты биіктікте және белгіленген жылдамдықта қабылданды. Уақытша құрылғыдан рамжетті өшіргеннен кейін, зымыранды суға түсуге немесе нысанаға қарай жылжытуға тура келді.
ШҚО алдын ала жобасын бірлескен кәсіпорын мақұлдады. Королев 1954 жылы 31 қаңтарда оны дайындауға дайындық басталды. Алайда, онымен жұмыс жүріп жатқан кезде, КСРО Министрлер Кеңесінің 1954 жылғы 20 мамырдағы қаулысының негізінде алысқа ұшатын қанатты зымыранды жасау МАП-қа берілді. Сол құжатқа сәйкес А. С. Будник, И. Н. Мойшаев, И. М. Лисович және басқа да мамандар. Сол құжатқа сәйкес ОКБ-23-те В. М басшылығымен. Мясищевті «Буран» МКР әзірледі.
ШҚО эксперименттік қанатты зымыранының екінші кезеңі
Темпест құрлықаралық қанатты зымыранының орналасуы
«Tempest» және «Buran» MCR жасаушылардың алдында тұрған маңызды міндеттердің бірі - дыбыстан тез шығатын рамжет пен басқару жүйесін жасау болды. Егер зымыранның негізгі ұшу сипаттамалары электр станциясына тәуелді болса, онда нысанаға дәл тигізудің дәлдігі ғана емес, сонымен қатар ықтимал қарсыластың аумағына жету мәселесі басқару жүйесіне байланысты болды. Құрылымдық материалдарды таңдау қиын емес болып шықты. Дыбыс жылдамдығынан үш есе жоғары жылдамдықпен ұзақ ұшу кезінде аэродинамикалық жылыту өнеркәсіп жақсы меңгерген дуралуминнің «қанатты» қорытпасын ыстыққа төзімді агрегаттарда қолдануға мүмкіндік бермеді. Болат конструкциялар, олар жоғары температураға төтеп бере алатынына қарамастан, механикалық қасиеттерін сақтай отырып, ауыр болып шықты. Сондықтан әзірлеушілер титан қорытпаларын қолдану қажеттілігіне келді. Бұл металдың таңғажайып қасиеттері бұрыннан белгілі, бірақ механикалық өңдеудің жоғары бағасы мен күрделілігі оны авиация мен зымыран техникасында қолдануға кедергі келтірді.
OKB-301 Кеңес Одағында бірінші болып титан дәнекерлеу технологиясын да, оны өңдеуді де дамытып, өндірісті меңгерді. Алюминий, болат және титан қорытпаларының дұрыс комбинациясы қажетті салмақ тиімділігімен технологиялық MCR құруға мүмкіндік берді.
Дауылдың алдын ала жобалауы 1955 жылы аяқталды. Алайда, бір жылдан кейін, 11 ақпанда, үкімет өнімге салмағы 2350 кг аса қуатты және ауыр оқтұмсық орнатуды талап етті (бастапқыда оның салмағы 2100 кг болатын). Бұл жағдай ұшу сынақтарына арналған «350» өнімін ұсынуды кейінге қалдырды. МКР бастапқы салмағы да өсті. Соңғы нұсқада «Темпестің» алдын -ала жобасын тапсырыс беруші 1956 жылдың шілдесінде мақұлдаған.
Темпест схемасы, сондай -ақ Мясищевтің Бураны әр түрлі жолмен біліктілікке ие болуы мүмкін. Зымыран техникасы тұрғысынан бұл пакеттік схемаға сәйкес жасалған үш сатылы машина. Оның бірінші немесе күшейткіш сатысы төрт камералы зымыран қозғалтқыштары бар екі блоктан тұрды, алдымен С2.1100, содан кейін С2.1150, олардың әрқайсысы шамамен 68,400 кгс. Екінші (жорық) кезең қанатты зымыран болды. Үшінші кезең-қанатты ракетадан бөлінетін ядролық оқтұмсығы бар тамшы тәрізді контейнер.
Әуе жасаушылардың көзқарасы бойынша, бұл күшейткіштері бар тігінен ұшатын снаряд болды. Классикалық схеманың жорық кезеңі симметриялы профильдерден жиналған жетекші және түзу шеттер бойынша 70 градусқа бұрылатын кіші пропорциялы қанатқа ие болды.
MKR фюзеляжы - бұл фронтальды ауа қабылдағыш және реттелмейтін орталық корпусы бар революция денесі. РД-012 (РД-012У) дыбыстан жоғары жылдамдықтағы ұшу аппараты ауа өткізгішті жалғады, оның қабырғалары мен терісі арасында жанармай орналастырылды (фюзеляждың орталық бөлігіндегі аспаптар бөлімін қоспағанда). Дыбыстан жоғары жылдамдықтағы қозғалтқыштың жұмыс істеуі үшін дәстүрлі керосин емес, дизельді қысқы отын қолданылғаны қызық. Әуе қабылдағыштың орталық корпусында оқтұмсық орналасқан.
«Темпест» құрлықаралық қанатты зымыраны ұшырылатын жерде
Темпест круиздік зымыраны тігінен вагон -қондырғыштан ұшырылды және берілген бағдарламаға сәйкес зымыранды газ рульдері басқаратын траекторияның үдеткіш бөлігінен өтті, ал олар шығарылғаннан кейін - аэродинамикалық беттердің көмегімен. Күшейткіштер жылдамдыққа да, ұшу биіктігіне де байланысты максималды тарту режиміне жеткеннен кейін түсірілді. Мысалы, круиздік ұшу режимінде және 16-18 км биіктікте РД-012 есептелген серпілісі 12500 кгс, ал 25 км-4500-5000 кгс болды. Екінші кезеңнің ұшуы, дизайнерлердің бастапқы жоспарлары бойынша, 3000 км / сағ жылдамдықпен және астронавигациялық жүйенің көмегімен траекторияны түзете отырып, тұрақты аэродинамикалық сапада болуы керек еді. Крейсерлік ұшу 18 км биіктікте басталды, ал жанармай жанған кезде траекторияның соңғы бөлігіндегі төбе 26 500 м -ге жетті. Мақсатты аймақта автопилоттың басқаруымен зымыран а. суға батып, 7000-8000 м биіктікте оның оқтұмсығы бөлінді.
«Буридің» ұшу сынақтары 1957 жылдың 31 шілдесінде Владимировка теміржол вокзалынан алыс емес АӘК 6 -шы Мемлекеттік ғылыми -зерттеу институтының Грошево полигонында басталды. MCR -дің бірінші басталуы тек 1 қыркүйекте болды, бірақ ол сәтсіз болды. Зымыранның ұшырылымынан алыстауға уақыты болмады, өйткені газ рульдерін мерзімінен бұрын қалпына келтіру болды. Басқарылмайтын Тепест бірнеше секундтан кейін құлап, жарылды. Алғашқы тәжірибелік өнім полигонға 28 ақпанда 1958 ж. Алғашқы ұшыру 19 наурызда өтті, нәтижесі қанағаттанарлық деп танылды. Тек келесі жылдың 22 мамырында үдеткіш бөлімі бар тұрақтандырғыш сатысынан жоғары жылдамдықтағы рамжеткалық қозғалтқыш жұмыс істей бастады. Тағы да, үш сәтті ұшыру сәтсіз болды …
1958 жылғы 28 желтоқсандағы тоғызыншы ұшырылымда ұшу ұзақтығы бес минуттан асты. Келесі екі ұшырылымда ұшу қашықтығы 3300 км / сағ жылдамдықпен 1350 км және 3500 км / сағ жылдамдықпен 1760 км болды. Кеңес Одағында бірде -бір атмосфералық ұшақ осы уақытқа дейін және мұндай жылдамдықпен жүрмеген. Он екінші ракета астро-бағдарлау жүйесімен жабдықталған, бірақ оны ұшыру сәтсіз болды. Келесі машинада олар С2.1150 зымыран қозғалтқышы бар үдеткіштер мен жану камерасы қысқарған RDS -012U жылдамдығынан тез қозғалатын қозғалтқышты орнатты. Астро түзетусіз ұшу шамамен он минутқа созылды.
1960 жылы сыналған зымырандардың ұшыру салмағы шамамен 95 тонна, ал тұрақтандырғыш сатысы - 33 тонна болды. Олар Мәскеу түбіндегі Химкидегі № 301 және Куйбышевтегі №18 зауыттарда шығарылды. Үдеткіштер No207 зауытта салынған.
Темпест сынақтарымен қатар оған Новая Земля архипелагында ұшыру позициялары дайындалды, жауынгерлік бөлімшелер құрылды. Бірақ мұның бәрі бекер болды. Үкімет белгілеген мерзімге қарамастан, екі MCR -ді құру айтарлықтай кешіктірілді. Мясищевский «Буран» бірінші болып жарыстан шықты, одан кейін «Темпест». Бұл кезде стратегиялық зымыран күштері кез келген әуе қорғанысы жүйесіне енуге қабілетті әлемдегі бірінші құрлықаралық баллистикалық R-7 зымыранымен қаруланған болатын. Сонымен қатар, әзірленген зениттік зымырандар мен перспективалы жойғыш-ұстағыштар МКР маршрутына елеулі кедергі болуы мүмкін.
1958 жылы МКР баллистикалық зымырандармен бәсекелес емес екендігі белгілі болды, ал OKB-301 ұшу-қону станциясы қайтып оралатын және қонатын, сондай-ақ радиобақылау объектілерінің негізінде ұшқышсыз фото барлау ұшағын құруды ұсынды. Бури ». 1959 жылы 2 желтоқсанда ұшырылған зымыран ұшыру сәтті болды. Траекторияны астро түзететін бағдарлама бойынша ұшқаннан кейін, зымыран 210 градусқа орналастырылды, радиобасқару режиміне ауысады, ал оның қашықтығы 4000 км-ге жетті. 1960 жылғы ақпандағы үкіметтің «Темпест» бойынша жұмысты тоқтату туралы қаулысына фото барлау ұшағының нұсқасын сынау үшін тағы бес ұшырылым жасауға рұқсат берілді.
1960 жылдың шілдесінде Буриге негізделген стратегиялық радио және фотографиялық барлау жүйесін құру туралы үкімет қаулысының жобасы дайындалды. Сонымен бірге круиздік зымыран (олар ұшқышсыз ұшақтарды атай бастады) автоматты басқару жүйесімен, күндізгі жағдайда астро-бағдарлауға арналған қондырғылармен, PAFA-K және AFA-41 аэрокамераларымен және Rhomb-4 жабдықталуы керек еді. электронды барлау жабдықтары. Сонымен қатар, барлаушыға оны қайта пайдалануға мүмкіндік беретін қону қондырғысын жабдықтау тапсырылды.
Ұшқышсыз барлаушы ұшақ өзіне жүктелген міндеттерді 4000-4500 км дейінгі қашықтықта шешіп, 2400-ден 26 км-ге дейінгі биіктікте 3500-4000 км жылдамдықпен ұшуы керек еді.
Темпест құрлықаралық қанатты зымыраны ұшырылды
Сонымен қатар, 9000 км-ге дейінгі қашықтықта теледидар мен радио барлауының үздіксіз берілуімен 12000-14000 км дейінгі ұшу қашықтығы бар бір реттік көлік құралының (қайтып оралмай) нұсқасын жасау керек еді.
П-100 «Буревестник» ұқсас барлау ұшағының жобасын Г. М. басқаратын ОКБ-49 компаниясы да ұсынды. Бериев. Әділдік үшін біз 1950 жылдардың екінші жартысында ОКБ-156 басқаратын А. Н. Туполев. Бірақ 2500-2700 км / сағ жылдамдықта және 25 км биіктікте 9500 км-ге дейін ұшуға қабілетті MKR «D» жобасы Буран, Темпест және Буревестниктің тағдырымен бөлісті. Олардың барлығы қағаз жүзінде қалды.
Он бесіншіден он сегізіншіге дейін ұшырылымдар Владимиров -ка - Камчатка түбегі бағыты бойынша жүргізілді. 1960 жылдың ақпан -наурыз айларында үш ұшырылым болды, ал тағы біреуі - бұл жолы ғана «Буриді» Dal әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесіне арналған нысанның нұсқасында сынау үшін (фото барлау ұшағындағы жұмыс қазанда тоқтатылды), желтоқсанда. 16, 1960 ж. Соңғы екі рейсте ұшу қашықтығы 6500 км -ге дейін ұлғайтылды.
Темпестте Марстың гироинерциалды ұшуды басқару жүйесін қолдану мәселесі де қаралды, бірақ ол металлға енгізілген жоқ.
«Темпестпен» қатар, OKB-301 1950 жылдардың екінші жартысында ядролық қозғалтқышы бар «КАР» ядролық қанатты зымыранын жасады, сонымен қатар 1956 жылғы наурыздағы үкіметтің қаулысына сәйкес бомбалаушы ұшақ « арнайы WFD »ұшқышсыз және басқарылмайтын нұсқада … Бұл жоба бойынша әуе кемесі 23-25 км биіктікте 3000 км / сағ жылдамдықпен ұшып, шамамен 4000 км қашықтықтағы нысандарға салмағы 2300 кг болатын оқ -дәрілерді жеткізуі керек еді.
45-50 км биіктікте 5000-6000 км / сағ жылдамдықпен ұшуға қабілетті эксперименттік ұшқышсыз гиперзонды зымыран ұшағын жасау туралы ұсыныс одан да керемет. Оның дамуы 1950 жылдардың аяғында басталды және 1960 жылдың төртінші тоқсанында ұшу сынақтарының басталғаны туралы жариялады.
1940 жылдардың аяғында Солтүстік Америка Құрама Штаттарда «Навахо» дыбыстан тез құрлықаралық қанатты зымыранын жасай бастады, бірақ ол ешқашан қызметке кірмеді. Басынан бастап ол сәтсіздікке ұшырады. 1956 жылы 6 қарашада болған бірінші рейсте басқару жүйесі істен шығып, зымыранды жоюға тура келді, екіншісінде үдеткіштердің қалыпты жұмыс істемеуі анықталды, ал үшінші және төртіншіде ұшуды іске қосуда қиындықтар болды. SPVRD. Бір жылға жетпей бағдарлама жабылды. Қалған зымырандар басқа мақсаттарға қолданылды. 1957 жылы тамызда жасалған бесінші ұшыру сәтті болды. Навахо соңғы старты 1958 жылдың қарашасында болды. MKR «Tempest» американдықтардың жүріп өткен жолын қайталады. Екі көлік те эксперименталды кезеңнен шықпады: оларда тым көп жаңа және белгісіз болды.
Әуе нысаны
1950 жылы Әскери-әуе күштерінің бас қолбасшысы маршал К. А. Вершинин С. А. Лавочкин ұшқыштарды үйрету үшін радиобасқарылатын нысананы құру туралы ұсыныспен, ал 10 маусымда үкімет болашақ Ла-17 «201» өнімін әзірлеу туралы қаулы шығарды. 201 өнімін жасау кезінде оның құнын төмендетуге ерекше назар аударылды, өйткені машинаның «өмірі» қысқа мерзімді болуы керек еді - тек бір рейс. Бұл бензинмен жұмыс істейтін RD-800 рамжеткалық қозғалтқыштың (диаметрі 800 мм) таңдауын анықтады. Олар тіпті жанармай сорғысынан бас тартып, ауа қысымының аккумуляторы арқылы отын беруді ығыстырды. Құйрық қондырғысы мен қанаты (экономикаға негізделген) тікелей жасалды, ал соңғысы CP-11-12 профильдерінен алынды. Ең қымбат сатып алынған заттар, шамасы, фюзеляждың мұрнына желмен басқарылатын электр қозғалтқышы мен автопилот қолданылған радиобасқару жабдығы болды.
ОКБ -да жасалған «Буревестник» қанатты зымыранының сызбасы Г. М. Бериева
Нысананы бірнеше рет қолданған жағдайда, парашют -реактивті құтқару жүйесі, ал жұмсақ қону үшін - арнайы амортизаторлар қарастырылған.
Әскери-әуе күштерінің тапсырмасына сәйкес Ту-2 ұшағы артына нысана қойылған тасымалдаушы ретінде тағайындалды. Алайда, «201» өнімін мұндай ұшыру қауіпті деп саналды, ал 1951 жылдың желтоқсанында, LII-нің өтініші бойынша, екінші қозғалтқыш таблеткасының артында Ту-4 бомбалаушы қанаты астында мақсатты аспалы құрылғыны жасау басталды. Неғұрлым сенімді бөлуді қамтамасыз ететін бұл «әуе байланысы» тек алғашқы эксперименттік ұшырылымдарға арналған, бірақ кейінірек стандартты болды.
«201» өнімінің ұшу сынақтары АӘК 6 -шы мемлекеттік ғылыми -зерттеу институтының полигонында 1953 жылы 13 мамырда басталды. Ол кезде модификацияланған Ту-4 консольдерінің астында екі нысан тоқтатылды. Олар 8000-8500 метр биіктікте M = 0.42 санына сәйкес келетін тасымалдаушы жылдамдықпен тасталды, содан кейін RD-900 рамжетек қозғалтқышы (модификацияланған RD-800) іске қосылды. Өздеріңіз білетіндей, ramjet қозғалтқышының тартылуы жылдамдық пен биіктікке байланысты. Мысалы, құрғақ салмағы 320 кг болғанда, 240 м / с жылдамдықта және 8000 және 5000 метр биіктіктегі RD-900 конструкциясының тартылуы сәйкесінше 425 және 625 кгс болды. Бұл қозғалтқыштың қызмет ету мерзімі шамамен 40 минут болды. Оның бір рейстегі жұмыс ұзақтығы шамамен 20 минут болғанын ескерсек, нысанды екі рет қолдануға болады.
Алға қарап, біз парашют-реактивті құтқару жүйесінің сенімді жұмысына қол жеткізу мүмкін болмағанын байқаймыз. Бірақ нысанды қайта пайдалану идеясы сөнбеді және олар оны фюзеляждың астынан шығып тұрған қозғалтқышқа сырғып отырғызудан шешті.
Ол үшін қонуға дейін нысана шабуылдың жоғары бұрыштарына ауыстырылды, жылдамдығы төмендеді және парашютпен секірді. Ұшу сынақтары бұл мүмкіндікті растады, тек осы жағдайда қозғалтқыштың тесігі деформацияланды және рамжеттік қозғалтқышты ауыстыру қажет болды. Зауыттық сынақтар кезінде төмен ауа температурасында рамжетті іске қосуда қиындықтар туындады және оны өзгертуге тура келді.
Ла-17 көлік вагонеткасында
«201» нысаналы ұшақтың жалпы көрінісі (ТУ-2-ге қанатты тіректерсіз орнату мүмкіндігі)
Нысананың бортында радиобасқару басқару жүйесінен басқа автопилот болды. Бастапқыда бұл AP-53, ал мемлекеттік сынақтарда AP-60 болды.
Тасымалдаушыдан бөлінгеннен кейін бірден жылдамдықты 800-850 км / сағ дейін ұлғайту үшін жұмсақ сүңгуірге ауыстырылды. Естеріңізге сала кетейін, рамжеттік қозғалтқыштың тартылуы кіріс ағынының жылдамдығына байланысты. Ол неғұрлым жоғары болса, соғұрлым соғұрлым жоғары болады. Шамамен 7000 м биіктікте нысананы сүңгуден алып тастады және радиобасқару арқылы жердегі бақылау нүктесінен диапазонға жіберді.
1954 жылдың күзінде аяқталған мемлекеттік сынақтар кезінде олар 905 км / сағ максималды жылдамдықты және 9750 метрлік қызметтік төбені алды. Ұшқышсыз ұшаққа салмағы 415 кг болатын жанармай 8,5 минуттық ұшуға жеткілікті болды, ал РД-900 4300-9300 метр биіктікте сенімді түрде ұшырылды. Күткеннен айырмашылығы, мақсатты ұшуға дайындау өте ауыр болды. Бұл үшін бір күн ішінде Ла-17 дайындайтын 27 орта буын мамандары қажет болды.
Қорытындысында тапсырыс беруші мотордың ұшу уақытын 15-17 минутқа дейін ұлғайтуға, радиолокациялық шағылыстырғышты жоғарылатуға және қанатты консольдерге трассерлер орнатуға кеңес берді. Соңғысы К-5 басқарылатын зымырандары бар жойғыш-ұстаушылардың ұшқыштарын үйрету үшін қажет болды.
Қабылданғаннан кейін Ла-17 белгісін алған «201» өнімінің сериялық өндірісі Орынбор қаласындағы No47 зауытта іске қосылды, ал алғашқы өндірістік машиналар құрастыру цехынан 1956 жылы шықты. Қазанда La-17 ұшыру үшін Ту-4 бомбалаушы алты модификацияланды.
Мақсат сәтті болып шықты, бірақ оның бір маңызды кемшілігі болды - Ту -4 тасымалдаушы ұшағына қажеттілік, оның жұмысына бір тиын қажет болды, ал «тікелей ағын» бензинді көп жұмсады. Тәбеттің тамақтанумен келетіні белгілі. Әскер нысана шешетін міндеттер ауқымын кеңейткісі келді. Сондықтан олар бірте -бірте рамжеткалық қозғалтқышты турбожетті қозғалтқышқа ауыстыру идеясына келді.
Ла-17 нысандары бар Ту-4 тасымалдаушы ұшағы ұшу үшін таксиде
Ту-2 ұшағына «201» нысаналы әуе кемесін орнату (тіреуішсіз)
1958 жылдың аяғында Ә. Г. Челноков, олар қысқа мерзімді турбоагрегаттық қозғалтқышы RD-9BK бар «203» машинасының нұсқасын (МиГ-19 жойғыштарынан түсірілген РД-9Б модификациясы) 2600 кгс және PRD жұбымен жасады. -98 қатты отынды күшейткіштер мен жердегі ұшыру. Максималды жылдамдығы 900 км / сағ, биіктігі 17-18 км және ұшу ұзақтығы 60 минут болды. Жаңа нысана 100 мм КС-19 зениттік зеңбірегінің төрт дөңгелекті вагонында болды. Турбо қозғалтқышы ұшу биіктігін 16 км -ге дейін кеңейтті.
Жаңартылған нысананың ұшу сынақтары 1956 жылы басталды, ал екі жылдан кейін алғашқы өнімдер Орынбордағы зауыт цехтарынан шыға бастады. 1960 жылдың мамырында бірлескен мемлекеттік сынақтар басталды, сол жылы La-17M белгісі пайдалануға берілді және ол 1964 жылға дейін шығарылды.
Белгілі болғандай, оларға қарай қозғалатын объектілер бір -біріне жақындағанда, олардың салыстырмалы жылдамдығы қосылып, дыбыстан да тез шығуы мүмкін. Сонымен қатар, объектілердің бұрыштарын, олардың алдынғы жақтарын өзгерту арқылы салыстырмалы жылдамдықты арттыруға немесе азайтуға болады. Бұл техника La-17M-ге оқ ату кезінде жауынгерлік экипаждарды оқытуға негіз болды, осылайша нысананың мүмкіндіктерін кеңейте түсті. Ұшудың ұзақ болуы қанатты ракетадан ауыр бомбалаушыға дейінгі нысандарды модельдеуге мүмкіндік берді.
Мысалы, бұрыштық шағылыстырғыштарды (Luniberg линзалары) орнату тиімді шашырау бетін (EPR) өзгертуге және фронттық және стратегиялық бомбалаушыларды имитациялайтын радар экрандарында нысандарды «құруға» мүмкіндік берді.
1962 жылы, 1961 жылғы қарашадағы үкіметтің қаулысына сәйкес, Ла-17 қайтадан модернизацияланды. Өнеркәсіпке келесі міндеттер қойылды: мақсатты қолдану биіктігі ауқымын 3-16 км-ден 0,5-18 км-ге дейін кеңейту, 3 см толқын ұзындығының диапазонындағы нысананың шағылуын өзгерту, атап айтқанда ФКР-1 қанатты зымыраны, сондай-ақ Ил -28 және Ту-16. Ол үшін RD-9BKR биік қозғалтқышы орнатылды, ал артқы корпусына диаметрі 300 мм Luniberg линзасы орнатылды. П-30 жердегі радардың мақсатты бақылау қашықтығы 150-180 км-ден 400-450 км-ге дейін өсті. Модельдік ұшақтардың ауқымы кеңейді.
Қонған кезде бұзылмайтын көліктердің жоғалуын азайту үшін оның шассиі өзгертілді. Енді конструкцияның минималды биіктігінде фюзеляждың құйрығынан жүк лақтырылды, ол чекпен кабельмен қосылды, шығарылған кезде автопилот нысанды шабуылдың үлкен бұрышына жылжытады. Парашютпен секіру кезінде нысана турбожетті қозғалтқыш гондоласының астына амортизаторлары бар шаңғыларға қонды. Нысананың мемлекеттік сынақтары үш айға созылды және 1963 жылдың желтоқсанында аяқталды. Келесі жылы La-17MM («202» өнімі) белгісі бойынша мақсат жаппай өндіріске жіберілді.
Бірақ радио арқылы басқарылатын Ла-17 нысандары туралы әңгіме мұнымен аяқталған жоқ. RD-9 қозғалтқыштарының резервтері тез таусылды, ал 1970 жылдары оларды МиГ-21, Су-15 және Як- қондырылған R11FZS-300 түрлендірілген R11K-300-ге ауыстыру туралы ұсыныс болды. 28 ұшақ. Осы уақытқа дейін С. А. Лавочкин ғарыш тақырыбына толық ауысты, және тапсырысты Орынбордағы «Стрела» өндірістік бірлестігіне беру керек болды. Бірақ 1975 жылы сериялық конструкторлық бюро қызметкерлерінің біліктілігі төмен болғандықтан, соңғы модификацияны әзірлеу «Сокол» спорттық авиацияның Қазан конструкторлық бюросына тапсырылды.
Тау-4 қанатының астындағы Ла-17 нысаны бекітілген күйде
La-17M нысанасының сызбасы
La-17 нысанасы ұшырудан бұрын параллелограмм механизмін қолдана отырып төмендеді
Сырт қарағанда қарапайым болып көрінетін модернизация 1978 жылға дейін созылды, ал La-17K белгісі бойынша мақсат 1993 жылдың ортасына дейін жаппай шығарылды.
1970 жылдардың ортасына қарай полигондарда әлі де көптеген La-17M болды, бірақ олар ескірген деп есептелсе де, олар мақсатты түрде пайдаланылды. Телекоммуникация жүйесінің сенімділігі көп нәрсені талап етті, ал көбінесе радиоаппаратураның істен шығуы. 1974 жылы мен Ахтубинск полигонында ұшырылған нысана шеңберде тұрып, жердегі операторға бағынудан бас тартып, желмен ұшып бара жатып, қалаға қарай жылжытқанына куә болдым. Жанармай таусылғаннан кейін оның ұшуының салдарын тек болжауға болады, ал эксперименттік «Қасқыр» телескопиялық көрінісі бар МиГ-21МФ «бүлікшіл» нысанды ұстау үшін көтерілді. Ла-17М-ді пішінсіз қоқыс үйіндісіне айналдыру үшін 800 м қашықтықтан атылған броньды тесетін снарядтар сияқты төрт «бланк» жеткілікті болды.
La-17K нысандарының соңғы модификациясы әлі де әр түрлі жаттығулар мен әуе шабуылына қарсы есептеулерді үйрету кезінде қолданылады.
La-17 нысандарын достық елдердің полигонынан табуға болады. Мысалы, 1950 жылдары рамжетті қозғалтқыштары бар көптеген La-17 ұшақтары ҚХР-ге жеткізілді, ал 1960 жылдардың аяғында қытайлық авиация өнеркәсібі өз зауыттарында өз өндірісін меңгерді, бірақ Q-дан WP-6 турбожетті қозғалтқышы бар. -5 ұшақ (кеңестік МиГ -19C көшірмесі). Нысан қатты отын күшейткіштердің көмегімен іске қосылады, ал құтқару парашют жүйесі көмегімен жүзеге асырылады. СК-1 тағайындалған нысананың сынақтары 1966 жылы аяқталды, ал келесі жылдың наурызында ол пайдалануға берілді.
Ла-17 қонғаннан кейін электр станциясын қайта пайдалану үшін ауыстыруға тура келді.
Ла-17 нысандары бар Ту-4 зымыран тасығышы
Ла-17 ұшағының Ту-4 ұшағынан бөлінуі
1982 жылдың мамырында төмен биіктіктегі ұшу профилі бар СК-1 В нысанын сынау басталды, ал келесі жылы оған басқарылатын зымырандарды атуға арналған, маневр қабілеті жоғарылаған СК-1 С әзірлене бастады. Соңғысы жаңа басқару жүйесін құруды талап етті. Бірақ машинаның «өмірбаяны» мұнымен аяқталған жоқ, оның негізінде ұшқышсыз барлаушы ұшақ құрылды.
La-17R тактикалық барлаушысы
Үкіметтің 1956 жылғы маусымдағы қаулысына сәйкес, OKB-301-ге бірдей RD-900 қозғалтқышы бар «201-FR» жұп фото барлауды сынау үшін әзірлеу және 1957 жылдың шілдесіне ауыстыру тапсырылды. AFA-BAF-40R аэрофотоаппараты фюзеляждың тұмсығына бұрылмалы қондырғыда орнатылды, бұл оны заманауи AFA-BAF / 2K-мен ауыстыру мүмкіндігін қарастырады. Олар енді қажет емес бұрыштық шағылыстырғыштарды алып тастады, олар қанаттардың ұштары мен фюзеляждарының радио мөлдір қаптамасының астына тығылып, соңғысын металмен алмастырды.
7000 м биіктікте ұшуға арналған барлаушы ұшақтардың болжамды ауқымы 170 км -ден асты, бұл ашық ауа райында тек алға ұмтылатын күштердің позициясына ғана емес, сонымен қатар оның тікелей артқы жағына қарауға мүмкіндік берді. Иілу радиусы 5, 4-8, 5 км шегінде болды, айналу бұрышы шамамен 40 градус және бұрыштық жылдамдығы секундына 1, 6-2, 6 радиан. 7000 м биіктіктен сырғанау қашықтығы 56 км -ге жетті.
La-17M нысаны әлі де сынақтан өтті, ал 1960 жылдың қарашасында оның негізінде КСРО Министрлер Кеңесінің 1960 жылғы қарашадағы қаулысына сәйкес OKB-301-ге басқа фронттық барлау ұшағын жасау ұсынылды (өнім «204») Қайта пайдалануға болатын автономды басқару және турбоагрегат қозғалтқышы RD-9BK 1900 кгс. Ұшақ тереңдігі 250 км -ге дейінгі фронтта күндізгі фото және радиолокациялық барлауға арналған. Бұл жұмысты бас дизайнер М. М. Пашинин. Есептеулер көрсеткендей, La-17M геометриясын сақтай отырып, бастапқы салмағы 2170 кг барлаушы ұшақ 900-950 км / сағ жылдамдықпен бір сағат ішінде ұша алады.
Бұрын орнатылған камералардан басқа, барлау қондырғыларында төмен биіктіктегі AFA-BAF-21 қондырғысы болды. Автоұшқыш AP-63-ке ауыстырылды. Скаутты тасымалдау кезінде ыңғайлы болу үшін қанатты консольдер жиналмалы етіп жасалды. ЗИЛ-134К шассиіндегі Т-32-45-58 көлік және ұшыру қондырғысы SATR-1 болып белгіленді. Барлау ПРД-98 екі қатты отынды күшейткіштің көмегімен іске қосылды, ал құтқару қозғалтқыш табанына қонған парашютпен жүргізілді.
1963 жылдың шілдесінің соңында аяқталған тапсырыс беруші мен өндіріс арасындағы бірлескен сынақтар көлік құралының ұшыру орнынан 50-60 км қашықтықта, 900 м биіктікте ұшатын фотографиялық барлау жүргізуге қабілетті екенін көрсетті. 200 км -ге дейін - 7000 м биіктікте. 680-885 км / сағ аралығында болды.
La-17M нысанын жинау
La-17MM іске қосыңыз
Мемлекеттік сынақтардың нәтижелері бойынша жасалған актіге сәйкес, La-17R үкіметтің қаулысы мен Қорғаныс министрлігінің тактикалық-техникалық талаптарын толықтай орындады, қайта қолдануға болатын ™ қолдануды қоспағанда. 3-4 км биіктіктен күндізгі тактикалық фотографиялық барлауды, сондай-ақ 7000 м биіктіктен ауқымды және аумақтық нысандарды жүргізуге рұқсат етілді.
Көлік пен ұшырғышта La-17MM
La-17K ұшу алдында көлік пен ұшырғышта
Қашықтан басқарылатын барлаушы La-17R ұшағы
«La-17R фото барлау ұшағын ескере отырып,-делінген құжатта,-бұл ұшқышсыз фото барлау ұшағының армияға бағынышты бірінші үлгісі және әуедегі барлаудың осы түрінің болашағы, сондай-ақ жауынгерлік қолдану тәжірибесін жинақтау, PAF-A далалық автофото зертханасы бар кешенді қабылдау ұсынылады.
1963 жылы No475 сериялық зауыт 20 La-17R барлаушы ұшағын шығарды. Бұл формада автокөлікті 1964 жылы АӘК қабылдады TBR-1 (тактикалық ұшқышсыз барлаушы ұшақ) белгісімен, және ол 1970 жылдардың басына дейін басқарылды.
Бастапқыда ұшқышсыз ұшу аппараттарының жеке авиациялық эскадрильяларының (БАӘ) мамандары ұшу персоналын жауынгерлік қолдану мен қайта даярлау 4 -ші орталығының (Латвия КСР -нің Мадона қаласының жанында орналасқан) 10 -шы зерттеу бөлімінде оқыды.) және 6 -шы зерттеу бөлімінде Армия авиациялық орталығы (Торжок, Калинин облысы). Әскери -әуе күштерінің 81 -ші әуе -зымырандық бригадасы да болды.
Бұл формада Ла-17Р Мәскеуде Ходынское кен орнында авиациялық технологиялар көрмесінде көрсетілді.
UR-1 белгісі бойынша барлаушылар Сирияға жеткізілді, бірақ оларды жауынгерлік жағдайда қолдану жағдайлары белгісіз. Кейіннен La-17RM модернизацияланған нұсқасы (өнім «204M») жасалды.
Ла-17 отбасының нысандары мен барлаушылары авиациялық индустрияның талантты инженері, конструкторы және ұйымдастырушысы Семен Алексеевич Лавочкиннің есімімен аталған соңғы ұшақ болды.
La-17K нысандарының соңғы модификациясы әлі де әр түрлі жаттығулар мен әуе шабуылына қарсы есептеулерді үйрету кезінде қолданылады.
