Мұз жасағы транзиттік шайқасты басқарады
Қаңтар айының соңында «Солтүстік теңіз жолының техникалық -экономикалық моделі» байқауының қорытындысы шығарылды. Арктиканың жаңғыруы - Ресей саясатының стратегиялық бағыттарының бірі. Бірақ біздің ендік кеңістікте үнемі болуды қамтамасыз ету үшін аймақтың қалыпты дамуын анықтайтын барлық факторларды ортақ бөлгішке жеткізу қажет - экономикалықтан экологиялыққа дейін. Бұл Арктиканың тіршілік тірегі, тиісті инфрақұрылымды қалыптастыру және, әрине, оңтайлы көлік схемалары, оның ішінде мұз сыныбындағы мамандандырылған флотты пайдалану.
Ресей жаһандық мұзжарғыш өнеркәсібінде танылған көшбасшы болып қала береді. Бұл, атап айтқанда, АҚШ Конгресі үшін дайындалған сертификатпен расталады. Объективтілік үшін соған жүгінейік. Американдық есептеулер бойынша, бізде 34 мұзжарғыш жұмыс істейді, әлемдегі ең қуатты, тағы төртеуі салынуда, ал тоғызы жобада. Екінші орында Норвегия бар, тек осы түрдегі тоғыз кеме.
«Егер біз тек отын бағасын салыстыратын болсақ, мұз өткізгіштігін айтпағанда, дизельдікінен екі есе қуатты ядролық кемесінің жұмысы арзанырақ».
Біздің мұзжарғыш флоты бізге жүйелі эскортты жүргізуге ғана емес, сонымен қатар Солтүстік теңіз бағыты бойынша толыққанды көлік конвейерін ұйымдастыруға мүмкіндік береді, бұл сөзсіз бүкіл Арктиканың дамуына ықпал етеді.
Сонымен қатар, өткен жылы NSR бойымен тасымалданған бес миллион тонна жүктің арыстандық үлесі сұйылтылған газ өндіру кезінде салынып жатқан Сабетта портына түседі және транзиттік тасымал азайды.
Еуропадан Азияға - Суэц каналы арқылы өтетін негізгі жол солтүстік бағытқа қарағанда үш есе ұзын. Алайда контейнерді ұзақ маршрут бойынша тасымалдау 500 доллардан 1000 долларға дейін болады, ал Солтүстік теңіз жолы бойынша мұзжарғыштың көмегіне байланысты да, контейнерлік кемелердің көлеміне байланысты шамамен үш есе қымбат.
Жүкті жеткізу неғұрлым арзан болса, оны тасымалдау үшін кеме соғұрлым үлкен болады. Қазіргі мұхит көлігінің сыйымдылығы 20 мың TEU (20 футтық стандартты контейнерлер) жақындап келеді. Мысалы, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller 18 238 TEU-ға арналған, ал жақында ұзындығы 450 метр және ені 60-қа жуық 21 мың контейнерге арналған кемелер сериясының құрылысы басталды. Мұндай мұхит алпауыттары Арктикалық навигацияға арналмағаны түсінікті, оларда мұз класы жоқ. Сонымен қатар, бүгінгі мұзжарғыш ені 60 метрлік кеме жүргізетін канал төсеуге қауқарсыз-біз тек соған ұмтыламыз. Бірақ біздің құрғақ жүк кемелеріміз 500 TEU ғана қабылдай алады. Бұл тасымалдау құнының күрт өсуіне әкеледі. Сондықтан теңіз технологиясын жасаушылар мұзжарғыштарды ғана емес, мұз көлігінің тұтас желісін ұсынады. Атап айтқанда, біздің ЦНИИМФ әріптестеріміз жақында Көлік министрлігінде сыйымдылығы 3000 TEU болатын Арктикалық кеме контейнерлік кемесінің жобасын қорғады.
Бұл екі аударыммен ыңғайлы
Енді Солтүстік теңіз жолы арқылы өтетін жолды қалай тиімді ұйымдастыру керектігін түсіну маңызды. Егер бұл үшін танкерлер, көлемді тасымалдаушылар, мұз сыныбындағы контейнерлік кемелер пайдаланылса, олардың транзит кезінде бәсекеге қабілетті болуы екіталай. «Таза суда» мұндай кемелер жоғалады. Олар металды көп жұмсайды және энергияны көп жұмсайды (отын шығыны жоғары), оларда «таза су» үшін артық қуат бар. Екінші жағынан, Еуропадан Азияға дейінгі барлық солтүстік бағыт 7200 мильді құрайды және оның жартысы ғана қатаң мұзды жағдайда өтеді: Карские Ворота бұғазынан Провидения шығанағына дейін. Сондықтан, TsNIIMF жаңа тасымалдау алгоритмін ұсынады - жүкті қайта тиеу және қарапайым тораптар жүре алатын екі түйіннің орналасуымен: Мурманск пен Петропавловск -Камчатский. Кола шығанағының кіреберісінде және Камчаткада ірі порттардың салынуы солтүстікте де, Қиыр Шығыста да аумақтардың дамуына айтарлықтай ықпал етеді.
Бір сөзбен айтқанда, Солтүстік теңіз жолының транзиттік жүйесін құру қажет. Мұнда бізде инфрақұрылым, бункерлік базалар, аралық порттар, навигация және құтқару қызметі бар. Сонымен қатар, статистика бойынша солтүстік бағыт ең қауіпсіз. Барлық жұмыс тарихында мұнда тек сегіз кеме мен бір адам (Челюскин моторлы кемесінің экипаж мүшесі) қайтыс болды.
Әрине, солтүстіктегі тасымалдау инвестицияларды қажет етеді, әлемдік экономикалық жүк базасымен біріктірілген және маршрутты уақыт жағынан да, шығын тұрғысынан да бәсекеге қабілетті етуге бағытталған қалыпты экономикалық модель қажет. Бұл бизнеске инвестиция салған жөн.
Жаңа ғана «Солтүстік теңіз жолының техникалық -экономикалық моделі» байқауының қорытындысы шығарылды, онда Ресей Федерациясы Үкіметі жанындағы Талдау орталығының жобасы жеңіске жетті. Бұл Арктика бағытының экономикасын жан -жақты түсіну жолындағы елеулі қадам болады деп сенемін.
«Мәскеуден» «Новороссийскке»
Елдің жоғары басшылығының дабыл белгісіне дер кезінде жауап бергені қуантады: ХХІ ғасырдың басына қарай Кеңес дәуірінде салынған мұзжарғыш флоты өзінің қажетті ресурсын әбден сарқып тастады. Солтүстік теңіз жолының ең қиын учаскесінде жүктерді тасымалдау кезінде, тіпті жаһандық жылыну кезінде мұзды алып жүру өте қажет. Ал соңғы жылдары біз отандық мұзжарғыш өнеркәсібінің жанданғанын көрдік.
Алғашқы қарлығаштар 2008-2009 жылдары Балтық кеме зауытында Крылов орталық ғылыми-зерттеу институтының көмегімен салынған 16 мегаваттық екі мұзжарғыш болды: «Петербург» және «Мәскеу». Оларда ең озық дизель-электр қондырғысы, заманауи жабдықтар, азимутты айналмалы тартқыштар бар. Бұл азаматтық кемелерді жобалаудағы жаңа бағыт, айтпақшы, әскери кеме жасауда біртіндеп орын алады. Қызмет көрсетуде жақсы дәлелденген тиімді дене пішіні. Теңізшілер мұзжарғыштардың сәтті шыққанын айтады.
10510 ядролық мұзжарғыш жобасының экстерьерінің жобалық жобасы (ЛК-110Я, коды «Лидер») «Айсберг» орталық конструкторлық бюросымен бірлесе отырып әзірленді. Фото: жалғасы ww
Выборг верфі бұл серияны жалғастырды, қазірдің өзінде модернизацияланған. Корпустың желілері өзгеріссіз қалады, бірақ қуат 16-дан 18 мегаваттқа дейін ұлғайтылды, ал жоғарғы палубаның үстіндегілердің бәрі қайта реттелді. Егер «Мәскеу» мен «Петербургте» (жоба 21900) артқы жағында классикалық тікұшақ айлағы болса, онда жаңартылған модельде (жоба 21900 м) резервуарға ауыстырылды. Артқы бөлігі, онда күшті тартқыш лебедка орнатылған, ілеспе жүктер үшін босатылады. Тапсырыс беруші қалағандай қайта ұйымдастыру жаңа функционалдылыққа әкелді. «Владивосток» жетекші мұзжарғыш және алғашқы сериялық мұзжарғыш - «Мурманск» сағатты өз қолына алды. Үшінші жағы - «Новороссийск» іске қосылды және тестілеуден кейін ағымдағы жылдың соңында тіркеу портына жіберіледі. Көлемі 14, 3 мың тонна шексіз навигациялық алаңы бар 119 метрлік екі қабатты әрбір өткізгіш қалыңдығы 1,5 метр мұзды жеңе алады.
Мұражайлар мен түсініктер
Балтық кеме зауытында салынатын ұзындығы 146 метр және көлемі 22 мың тоннадан асатын 22600 жобасының ең қуатты (25 МВт) дизельді-электрлі мұзжарғышы Виктор Черномырдин екі метрлік мұз арқылы жүзуді қамтамасыз етеді.
Біздің сарапшылар дизельді электр мұзжарғыштарының максималды қуаты 30 мегаватт деп есептеді, егер артық болса, кемелер жай ғана пайдасыз болады. Шындығында, олардың отын шығыны киловатт / сағатына 200 граммды құрайды, демек, өлім салмағының көп бөлігі отынмен жұмсалады. Кеңес кезінде салынған «Капитан Драницын», «Капитан Сорокин», «Капитан Хлебников» және «Капитан Николаев» еңбекқорларының 16 мегаватт болуы кездейсоқтық емес.
Кім не десе де, сіз ядролық мұзжарғышсыз жасай алмайсыз. Егер біз тек отын бағасын салыстыратын болсақ, дизельдікінен екі есе қуатты ядролық кемемен жұмыс істеу арзанырақ. Мұздың өткізгіштігін айтпағанның өзінде. Бір сөзбен айтқанда, Арктикада транзиттік және белсенді экономикалық белсенділікті дамытудың бірден -бір мүмкіндігі - ядролық реакторлары бар мұзжарғыштар.
Қазір Ресейде ядролық энергиямен жұмыс істейтін сегіз кеме бар: 1975 жылы полярлық сағатты қабылдаған «Арктика», «Сібір» (1977), «Ресей» (1985), «Таймыр» (1989), «Кеңес Одағы») 1990), «Вайгач» (1990), Ямал (1993) және Жеңістің 50 жылдығы (2007).
«Кеңес Одағы» жөнделуде, оны Қорғаныс министрлігінің Арктикалық тобының басқару орталығына айналдыру туралы ұсыныс бар (толығырақ - «ВПК», 2016 ж. № 3-4). «Ленин» ядролық мұзжарғыш флотының «атасы» (1959 ж.) Мурманскідегі мұражайға айналды. Біз Арктика да Сібір сияқты қолданыстан шығарылған мұражайландырылады деп үміттенеміз.
Балтық кеме зауытында салынып жатқан жетекші ядролық LK-60 кемесіне Арктика есімі берілді. Бұл Айсберг орталық конструкторлық бюросы мен Крылов ғылыми орталығының маңызды жобасы. Тапсырыс берушінің өтініші бойынша біздің зерттеулерден басқа шетелдік эксперименттік мұз бассейндерінде, атап айтқанда Гамбургте бақылау сынақтары екі рет жүргізілді. Мемлекеттік ғылыми -зерттеу орталығы әзірлеген барлық параметрлер расталды. Ұзындығы 173 метр және көлемі 33 мың тоннадан асатын LK-60 әлемдегі ең үлкен және қуатты мұзжарғышқа айналады (екі реакторлы RITM-200-2x175 МВт). Қос жобаның арқасында ол Арктиканың батыс аймағында - Баренц, Печора және Қара теңіздерде, Енисей мен Об шығанағының сағасының таяз бөліктерінде жұмыс жасай алады. Ал 34 метрлік корпустың ені Арктикада сыйымдылығы 70 мың тоннаға дейінгі цистерналарды жалғыз тасымалдауға мүмкіндік береді, үш метрлік мұзды тұрақты жылдамдықпен бұзады. Бір сөзбен айтқанда, бұл 21 ғасырдың екінші жартысының талаптарына жауап беретін заманауи кеме. Ырғақты қаржыландырумен кеме жасаушылар 2020-2021 жылдарға дейін ядролық энергиямен жұмыс істейтін үш жаңа кеме жасай алады.
Жұмыс портфолиосына «Көшбасшы» перспективалы жобасы кіреді. Бұл әмбебап, ұзындығы 200 метрден асатын және ені шамамен 47 метр, классикалық пішіндегі әмбебап кеме, электр станциясының қуаты 110–120 мегаватт. Ол мұхиттың үлкен көлігі үшін ені 50 метрлік кеме арнасын төсеуге мүмкіндік алады.
Концептуалды дизайн екі нұсқада жасалған: екі және төрт білікті. Сынақтар жүргізілді, мұзжарғыштың бағасы шамамен есептелді. Үкіметтің құрылыс туралы қаулысы шыққанда, техникалық жоба болады.
Арктика үшін капитандар
Айта кету керек, мұз жару-бұл ғылымды қажет ететін салалардың бірі, онда ең озық әзірлемелер мен қос мақсатты идеялар жинақталған. Мысалы, екі немесе төрт корпусты мұзжарғыштың жобасы. Ол 60 метрлік каналды тіпті аз қуатпен қамтамасыз ете алады және оған сәйкесінше төмен болады. Қосымша нұсқалар: асимметриялық корпусы бар мұзжарғыш немесе садақтың ұшында қосымша винті бар ультра маневрлі, ол дерлік бүйірге шыға алады. Бұл Финляндияда Сабетта үшін салынған.
Кеме жасаушылардың мәңгілік міндеттерінің бірі - коррозияны бәсеңдету. Арктика жағдайында ол кеме корпусының жылына шамамен 0,1 миллиметрін «жейді». Металды үнемдеу үшін біз физикалық, магниттік және статикалық өрістердің оңтайлы арақатынасын қорғаушылардың арнайы орналасуы, тиісті ток беруді ұсындық. Крылов орталығы бұл флотты ноу-хаумен қамтамасыз етеді. Бұл қазіргі заманғы кемені елестете алмайтын соңғы күрделі жүйелердің электромагниттік үйлесімділігіне де қатысты.
Теңіз технологиясын жобалаудағы маңызды оқиға Крылов ғылыми орталығында әлемдегі ең заманауи эксперименттік Арктикалық бассейннің ашылуы болды. Ескі - ұзындығы 36 метр және ені 6 метр - Хельсинки мен Гамбургтегі бәсекелестерінен әлдеқайда төмен болды. Қосымша камералары бар жаңасының ұзындығы шамамен 80 метр, белсенді 80 метрлік «өріс» бар. Іс жүзінде мұнда бәрі мүмкін: жылдамдық сынақтары, маневрлік сынақтар, стационарлық платформалар үшін де, якорлы платформалар үшін де мұз жүктемесі бойынша сынақтар. Сіз тіпті мұздың өте төмен жылдамдықпен жылжып келе жатқанын байқай аласыз … Ал салынып жатқан теңіз бассейні жел жүктемесін, сонымен қатар тереңдігі мен үш өлшемді толқындар бойынша стратификацияланған ток жүйесін модельдеуге және салыстыруға мүмкіндік береді. Әлемдегі жалғыз ұқсас объект - Голландиядағы «Марино».
Бізде теңіздегі шаңырақ астында 160-тан 35 метрге дейінгі ультра заманауи теңізге арналған бассейн болады. Бұл бірегей эксперименттік кешен біздің көшбасшылық позициямызды нығайтуға тиіс.
Жаңа Полярлық кодекс сәйкес біліктілікке ие «мұз капитаны» ұғымын енгізеді. Осындай мамандардың қажеттілігін болжай отырып, біз нақты жағдайға жақын, штурман даярлауға арналған тренажерлік орталық аштық. Адмирал Макаров атындағы теңіз және өзен флотының мемлекеттік университеті оқу бағдарламасын дайындайды, нұсқаушылар мен сертификаттар береді. Жаттығудың өзі біздің базада өтеді, онда сіз мұздың қиын жағдайында бір немесе бірнеше кеме экипажының әрекетін жасай аласыз. Жаттығулар бір мезгілде алты көпірде жүргізіледі: екеуі-көліктегідей жан-жақты көрінетін және 180 градусқа көрінетін төрт «мұзжарғыш». Капитандар кемелермен конвойда да, теңіз операциялары кезінде де (маневр жасау, сүйрету, құтқару) Арктика жағдайында да, түрлі толқын кезінде де жаттығулар жасай алады.
Кешен сонымен қатар платформалар, танкерлер мен көмекші кемелердің экипаждарын мұнай мен мұнай өнімдерін жөнелтудің нақты үлгілеріне үйретуге мүмкіндік береді. Мұндай симулятор әлемнің ешбір жерінде жоқ. Оның үстіне, оны ресейлік әзірлеушілер жасаған және барлық бағдарламалық қамтамасыз ету отандық.
Бұл тағы бір рет дәлелдейді: егер біз байсалды ғылым мен эксперименттік базаны үнемдемесек, біз қысқа мерзімде бірқатар салалардағы артта қалуды жеңіп, жетекші орындарға ие боламыз. Мұзжарғыш құрылысында қалай болады.
«ВПК» -ға көмек
Хумк трек
Еуропа порттары мен Қиыр Шығыстың арасындағы төрт қысқа Арктикалық теңіз арқылы өтетін ең қысқа маршрут ұзақ уақыт бойы Солтүстік -Шығыс өткелі деп аталды, тек 20 ғасырдың басында ол өз жолын алды. қазіргі заманғы атау. NSR мұз бөлігі - Қара Ворота бұғазынан Провидения шығанағына дейін 5600 шақырым.
Алғаш рет Солтүстік теңіз жолы батыстан шығысқа 1878-1879 жылдары швед экспедициясы Нильс Норденшёльдпен өтті. Мұзда қалған кеме Беринг бұғазынан небары 200 шақырым жерде қыстауға мәжбүр болды - қалған екі күнде «тұтқындаудан» босатылды.
Борис Вилкицкий басқарған гидрографиялық экспедиция 1914–1915 жылдары Таймыр мен Вайгач мұзжарғыш кемелерінде ТМР -дан өте алған, сонымен қатар Таймыр түбегіне жақын қыстайтын екі навигациямен орыстың бірінші экспедициясы болды.
Бір навигацияда NSR алғаш рет 1932 жылы Сибиряков кемесінде Отто Шмидт бастаған экспедициядан өтті. Сонымен қатар КСРО -да Ұлы Отан соғысы кезінде орасан зор рөл атқарған Солтүстік теңіз жолының бас басқармасы (Главсевморпут) құрылды. Бұл жол Тынық мұхит флотының әскери кемелерін Баренц теңізіне дейін алып жүру үшін, сондай -ақ көмір, ағаш және басқа да халық шаруашылығы тауарларын тасымалдау үшін пайдаланылды.
NSR халықаралық кеме қатынасы үшін 1991 жылы ашылды.
Соңғы жылдары трекке қызығушылық артып келеді, бұл климаттың жылынуына ықпал етеді. Соңғы 40 жылда Арктикадағы мұз аймағы екі есеге жуық қысқарды, солтүстік теңіздерде мұзсыз жүзу кезеңі едәуір өсті. Егер бұрын ол шілдеден қыркүйекке дейін созылса, қазір маусымнан қарашаға дейін. Бірақ Солтүстік теңіз жолы арқылы өтетін коммерциялық кемелердің саны әлі де Суэц каналы арқылы мыңдаған емес, ондаған.
