1952 жылы АҚШ-та Hughes Aircraft жасаған XH-17 Flying Crane эксперименттік көлік тікұшағының алғашқы ұшуы болды. Сынақтар кезінде бұл машина өз уақытында бірегей болатын, бірақ сонымен бірге көптеген елеулі кемшіліктерге ие болған жүк көтергіштігін көрсетті. Нәтижесінде «Ұшатын тырна» серияға шықпады - дегенмен ол жаңа жобаның негізі болды.
Әскери тілектер
XH-17 жобасының тарихы қырқыншы жылдардың ортасынан басталады және бастапқыда Howard Hughes компаниясының қатысуынсыз жазылған. Ол кезде АҚШ Қорғаныс министрлігі қолда бар тікұшақтарды зерттеп, осы бағыттың барлық келешегін түсінді. 1946 жылдың 31 қаңтарында перспективалы көлік құралына тактикалық -техникалық тапсырма пайда болды. Ол кездегі стандарт бойынша бұл «ауыр» тікұшақ болатын.
Әскер 2,44 x 2,44 x 6,1 м және салмағы 10 000 фунт болатын жүктерді тасымалдауға қабілетті тікұшақ алғысы келді. Ол сағатына 105 км жылдамдықпен ұшуы керек, кемінде 900 м биіктікке көтерілуі керек және базадан максималды қашықтықта 30 минуттық болу шартында тактикалық радиусы 160 км болуы керек еді. Құрылғыны құрлық көлігімен тасымалдау үшін конструкцияны жиналмалы етіп жасау керек еді.
АҚШ Әуе күштерінің зерттеу ұйымдары зерттеулер жүргізіп, талаптарды нақтылады. Технология мен меңгерілген шешімдердің қазіргі деңгейі қажетті сипаттамалары бар тікұшақ жасауға мүмкіндік бермейтіні белгілі болды. Қалаған әлеуеті бар баламалы құрылымдарды іздеу басталды. Олардың бірін неміс маманы Фридрих фон Добльгоф ұсынды. Ол роторлы басқарылатын роторлы тікұшақ тұжырымдамасын ойлап тапты. Бұл идея бойынша фюзеляждағы қозғалтқыш винттың айналуына жауап беретін пышақтардағы саптамаларға сығылған ауаны беруі керек еді.
Алдымен көріңіз
Бірнеше авиациялық компания бұл жұмысты бірден қолға алды. Қорғаныс министрлігінің бұйрығымен олар ерекше архитектуралық тікұшақ қондырғыларын имитациялайтын стенд құру мәселесін пысықтады. 1946 жылы 2 мамырда Пенсильвания штатының Kellett Autogiro корпорациясы прототиптік жүйені әзірлеу конкурсында жеңіске жетті. Ол бір жыл берілген зерттеу мен дизайнды аяқтауы керек еді.
Жаңа есептеулер тапсырманың күрделілігін көрсетті. Сонымен, қол жетімді реактивті қозғалтқыштардың ешқайсысы саптамада жеткілікті серпін жасауға және негізгі ротордың қажетті айналу жылдамдығын қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейтіні белгілі болды. Осыған байланысты қажетті мойынтірек сипаттамалары бар үлкен диаметрлі винтті әзірлеу қажет болды. Сонымен қатар, электр станциясы екінші қозғалтқышпен толықтыруға мәжбүр болды.
1947 жылы 27 тамызда жер үсті стендінің құрылысына келісімшарт жасалды. Бұл құжат сонымен қатар стенд қондырғыларын толыққанды эксперименттік тікұшақ ретінде қайта құруды қарастырды-оған XR-17 жұмыс белгісі берілді (кейінірек жаңа-XH-17 енгізіледі). Бірнеше айдың ішінде Келлетт құрылыс жұмыстарының бір бөлігін аяқтады, бірақ кейін жағдай өзгерді.
Келлетт қаржылық қиындықтарға тап болды және жобаны 1948 жылы сатуға тура келді. Сатып алушы Hughes Aircraft болды. Ол 250 мың доллар төледі (шамамен 2,75 миллион доллар қазіргі бағамен), ол үшін жобаның барлық құжаттары мен аяқталмаған стенд алынды. Сонымен қатар, Г. Хьюз жобаға барлық жауапты қатысушыларды өз компаниясына тартты. USAF бұған қарсы болмады, өйткені ең маңызды жоба әйгілі және сенімді мердігердің қолына өтті.
Тікұшақ пен стенд
Бөлімдер мен құжаттар Калифорниядағы Hughes Aircraft сайтына жеткізілді, содан кейін құрылыс аяқталды. Бұл уақытта стенд шын мәнінде толыққанды тікұшақ болды, ол әлі ауаға көтерілмеді. Соған қарамастан, ол үшін бұл үшін қажетті барлық компоненттер мен тораптар болды.
Тікұшақ тірегінің негізі тән типті дәнекерленген жақтау болды. Ол жоғары штангалық тіректермен, бұрандалы тораптың жаппай негізімен және ұзын құйрық бумымен ерекшеленді. Ақшаны үнемдеу үшін қондырғылардың көпшілігі сериялық жабдықтардан алынған. Осылайша, кокпит Waco CG-15 әуе корпусынан алынды. Оның артында В-29 бомбалаушыдан 2400 литрлік жанармай багыны орнатылды. Шассидің доңғалақтары В-25 және С-54 ұшақтарынан алынған.
Тікұшақтың бүйірлеріне GE J35 сериялы General Electric 7E-TG-180-XR-17A қозғалтқыштары орнатылды. Қозғалтқыштардың компрессорларында сығылған ауа шығару жүйесі болды. Ол құбырлар арқылы негізгі роторлық торапқа, содан кейін құбырлар мен жылжымалы қосылыстардың күрделі жүйесі арқылы - қалақтардың ішіне берілді. Сондай -ақ, жеңде пышақтарға отын беруге арналған қосылыстар болды.
Ұштарға ауа беруді қамтамасыз ететін құбырлы шпатель негізінде екі пропеллер қалақшасы салынған. Пышақтың соңында ауа мен отын жеткізілетін төрт жану камерасы болды. Камералардың итеруі бұранданың айналуын қамтамасыз етуі керек еді. Пышақтардың көлемі мен массасының үлкен болуына байланысты тиісті бекіту құралдары мен күшейтілген табақшасы бар арнайы роторлы хаб жасау қажет болды.
Диаметрі 39,62 м болатын негізгі ротор 88 айн / мин жылдамдықпен айналуы керек еді. - сол кездегі басқа тікұшақтарға қарағанда баяу. Электр станциясының жалпы қуаты 3480 а.к. жетті, бұл тапсырыс берушінің өткізу қабілеттілігі бойынша негізгі талаптарын асыра орындауды қамтамасыз етті.
Жерде де, ауада да
1949 жылы 22 желтоқсанда Хьюз мамандары XH-17 стендінің бірінші ұшырылымын жасады. Механизмдер олардың тиімділігін растады, бірақ «балалар аурулары» жоқ емес. Анықталған кемшіліктерді жою үшін бірнеше апта қажет болды. Осыдан кейін толық көлемді жер сынақтары басталды.
1950 жылдың маусымында, кезекті сынақтар кезінде, тақтайшаның қатты бұзылуы болды. Стенд күрделі жөндеуді қажет етті, бірақ тапсырыс беруші алаңдамады және оптимист болды. Әзірлеуші компанияға стендті жөндеуге, кейбір қондырғыларды қайта өңдеуге және тікұшақты ауаға көтеруге кеңес берілді. Алайда, бұл жолы қажетті жақсартулар тізімі өте ұзақ болды.
Көптеген қондырғылар бір немесе басқа түрленуден өтті. Сонымен қатар, тікұшақ үшін мүлде жаңа гидравликалық басқару жүйесі жасалды. Н-19 тікұшағынан алынған құйрық бумына құйрық роторы қойылды. Ол үшін қозғалтқыштардан қуат алатын дискіні әзірлеу қажет болды. Бір қызығы, бастапқы қозғалтқышы бар негізгі ротор елеулі реактивті момент тудырмады, осының арқасында артқы ротордың негізгі міндеті бағыттауды басқару болды.
XH-17 тікұшағы тек 1952 жылдың жазында сынақ үшін шығарылды. Жердегі сынақтардың толық циклі қайтадан жүргізілді, содан кейін олар бірінші ұшуға рұқсат алды. 23 қазанда ұшқыш Гейл Мур XH-17 ұшағын алғаш рет көкке көтерді. Ұшу шамамен бір минутқа созылды. Ұшқаннан кейін ұшқыш басқару пультіне шамадан тыс жүктемені байқады және бірден қонды.
Басқару жүйесін реттегеннен кейін ұшулар жалғаса берді. Жаңа мүмкіндіктер үнемі көрсетілді, сонымен қатар әр түрлі кемшіліктер анықталып, дереу түзетілді. Сонымен қатар ротордың тербелісінен құтылу мүмкін болмады. Осыған қарамастан, толықтай дерлік тесттік цикл өткізілді. негізгі сипаттамаларын анықтай отырып.
Ұзындығы 16, 25 м және биіктігі 9, 17 м тікұшақ құрғақ салмағы 12956 кг болды және 1000 фунт қажетті жүктемені көтере алды. Сынақтар кезінде максималды массасы 19,7 тонна және тапсырыс беруші талап ететін жүктеменің екі еселенген ұшуы орындалды. Шассидің тіректері арасында әр түрлі жүктемелер тоқтатылды. Көліктің максималды жылдамдығы 145 км / сағқа жетті, қашықтығы 64 км болды.
Біркелкі емес нәтиже
1952 жылдың басында Хьюз жаңа тікұшақ жасауға тапсырыс алды. XH-17 жобасының тәжірибесіне сүйене отырып, ХХ-28 тікұшағы жасалуы керек еді-әскерде пайдалануға жарамды толыққанды машина. XH-28 бойынша жұмыс 1953 жылдың ортасына дейін жалғасты, содан кейін тапсырыс беруші жобаны одан әрі қолдаудан бас тартты.
Осыған байланысты қолданыстағы XH-17 тікұшағының болашағы күмәнді болды. Ол келесі жобалардың мүдделері үшін зерттеулер мен тәжірибе үшін пайдаланылды, бірақ қазір бұл жұмыстың бәрі мағынасы жоқ. Соған қарамастан, Hughes Aircraft тестілеуді тоқтатпады және ғылыми жұмысын жалғастырды, тіпті нақты перспективасы жоқ.
Тәжірибелі Hughes XH-17 ұшатын кранының ұшу сынақтары 1955 жылдың соңына дейін жалғасты және ротор қалақтарының қызмет ету мерзімінің дамуына байланысты аяқталды. Осы уақытқа дейін барлық қажетті деректер жиналды, және жоба өзінің нақты болашағын жоғалтты. Сондықтан жаңа пышақтардың өндірісі орынды деп саналды.
Өнімділік тұрғысынан тікұшақ тұтастай алғанда бұрын қойылған талаптарға сай болды. Ол барлық жоспарланған жүкті - тіпті одан да көп тасымалдай алады. Нақты баптаудан кейін тікұшақ кабинадағы дірілдің төмен деңгейімен және гидравликаға негізделген тиімді басқару жүйесімен ерекшеленді.
Сонымен қатар, көлік жеткіліксіз маневрлік болып шықты және командаларды айтарлықтай кешігумен орындады. Сынақтар кезінде кейбір қондырғылардың сенімділігінің жоқтығы пайда болды, сондықтан тікұшақ үнемі жөндеуге жіберілді. Мүмкін басты мәселе екі қозғалтқыштың отынды шамадан тыс тұтынуы болды. Осыған байланысты практикалық радиус 160 шақырымның орнына 64 шақырыммен шектелді.
XH-17 тікұшағындағы негізгі әзірлемелер жаңа XH-28 жобасында қолданылды, бірақ ол аяқталмады. Сынақтар аяқталғаннан кейін тәжірибелі XH-17 автокөлік тұрағына айқын перспективасыз барды. Кейін ол қажет емес деп бөлшектелді. Дәл осындай жағдай толық өлшемді XH-28 макетінде де болды.
Нақты нәтижелердің болмауына қарамастан, Келлетт пен Хьюздің «Ұшатын кран» американдық және әлемдік тікұшақ өнеркәсібі тарихында қалды. Ол рекордтық өнімділік пен ерекше мүмкіндіктерді көрсетті - өз заманының стандарттары бойынша. Тікұшақтардың одан әрі дамуы жаңа жетістіктерге әкелді, бірақ XH-17 жазбаларының бірі әлі күнге дейін сақталмаған. Оның негізгі роторы әлі күнге дейін салынған ең үлкен тікұшақ болып табылады. Алайда, бұл автокөліктің серияға жетуіне және жұмыс істеуіне көмектеспеді.
