1928 жылы No3 Ярославль мемлекеттік автомобиль зауыты перспективалы Y-4 жүк көлігінің өндірісін игерді. Алдыңғы I-3-тен ол импортталатын энергия қондырғылары арқылы алынатын негізгі сипаттамаларда жақсы ерекшеленді. Алайда, шетелдік өндірістің қозғалтқыштары мен басқа да құрылғыларының саны шектеулі болды, нәтижесінде мұндай бір жарым жүз жүк көлігін құрастыру мүмкін болмады. Сондықтан, 1929 жылы ЯГАЗ дизайнерлері жаңа қозғалтқыш үшін жобаны қайта жасауға мәжбүр болды. Нәтижесінде жүк көлігі Я-5 деп аталды.
Жаңа модернизация
Я-4 жүк көлігі техникалық және технологиялық тұрғыда терең жаңартылған алдыңғы Я-3 модификациясы болды. Оның басты айырмашылығы неміс Mercedes компаниясының қозғалтқышы, ілінісу және беріліс қорабы болды. 54 ат күші бар қозғалтқыш (басқа дереккөздер бойынша, 70 а.к.) жұмыс сипаттамаларының жоғарылауын қамтамасыз етті, сонымен қатар жүктемені 4 тоннаға дейін арттыруға мүмкіндік берді. тым ұзаққа созылады.
Я-5 сериялық жүк көлігі. Суреттер Wikimedia Commons
Қазіргі жағдайды түсініп, 1929 жылдың басында ЯГАЗ конструкторлық бюросы қолданыстағы жобаны қайта өңдеуге кірісті. Автокөлік өнеркәсібінің көшбасшылары шетелдік өндірілген жаңа қондырғыларды сатып алу мүмкіндігін тапты, бұл жолы американдық компоненттер туралы болды. Дизайнерлер жаңа қозғалтқыштар мен беріліс қорабының ерекшеліктерін ескеруі керек еді және оларды қолдана отырып Я-4 жүк көлігінің жаңартылған нұсқасын құруы керек еді.
Я-4 машиналарының сынақтары мен жұмысы кезінде белгілі бір агрегаттардың жұмысы туралы, сондай-ақ жүргізушілердің ыңғайлылығы туралы едәуір көлемде мәліметтер жинауға болады. Барлық осы ақпаратты жүк көлігінің жаңа модификациясын жасау кезінде де ескеру қажет. Ақырында, қуаты артқан жаңа қозғалтқыш техникалық және пайдалану мүмкіндіктерін кеңейтті. Көп ұзамай көліктің модернизацияланған нұсқасы негізгіден айтарлықтай ерекшеленетіні белгілі болды, сондықтан оны жаңа модель деп санауға болады.
Жаңа жоба Я-5 ретінде белгіленді. Бұл индексте хат машинаның шыққан қаласын, ал суретте тек жобаның нөмірін ғана емес, сонымен қатар көліктің өткізу қабілетін де көрсеткен. Жаңа энергоблок модернизацияланған жүк көлігін бес тонналық классқа ауыстыруға мүмкіндік берді. Осылайша, Ярославль дизайнерлері бірінші отандық «бес тоннаны» жасап шығарды.
Жақсартылған дизайн
Жалпы алғанда, I-5 қолданыстағы I-4-тің терең модернизациясы ретінде қарастырылды. Жоба архитектураның негізгі ерекшеліктерін және бірқатар қондырғыларды сақтауды қарастырды, бірақ техникалық және технологиялық сипаттағы бірқатар жаңалықтарды ұсынды. Бұрынғыдай, машина алдыңғы қозғалтқышы бар қатаң металл жақтаудың негізінде жасалған және артқы доңғалақты екі осьті шасси алды. Жүк көлігі борт корпусымен жабдықталуы керек еді, бірақ кейінірек конфигурацияның басқа нұсқалары жасалды.
Көліктің шассиі. Қозғалтқыштың бағаланбаған орны анық көрінеді. Фото Gruzovikpress.ru
Я-5 үшін жақтау алдыңғы жобадан алынған. Бұл стандартты болаттан жасалған №16 (шпалдар) және №10 (кросс -мүшелер) каналдардан жиналған тойтармалы қондырғы. Мұндай рамада сорғыш астындағы қозғалтқыш, жүргізуші кабинасы мен жүк платформасы дәйекті түрде орнатылды. Я-5 рамасы қолданыстағыдан тек қуат блогы мен беріліс бөліктерінің бекіткіштерінің орналасуымен ерекшеленді.
Әсіресе жаңа көлік үшін АҚШ қуаты 93,5 а.к. болатын Hercules-YXC-B бензин қозғалтқыштарын сатып алды. Кіріктірілген алты цилиндрлі қозғалтқыш карбюратормен, магнитпен және басқа құрылғылармен жабдықталған. Қозғалтқыш ЯГАЗ -да жасалынған ұялы конструкциялы жезден жасалған радиатормен толықтырылды. Қозғалтқыш Brown-Lipe көп пластиналы ілініспен біріктірілген. Біз сол өндірушіден 554 беріліс қорабын сатып алдық. Қуат қондырғысы жақтаудың алдыңғы жағына орнатылып, бүйірлік элементтердің арасына сәл «түсіп» кетті. Нәтижесінде қозғалтқыш желдеткіші радиаторды толық жаппады, ал электр станциясының салқындауы нашарлады.
Беріліс қорабынан крутящий көлденең бұрандалы білікке берілді. Ол конустық қаптамаға салынған көлбеу білікке қосылды. Соңғысы машинаның қаңқасын негізгі беріліс қорабымен байланыстырды және жүктеменің берілуін қамтамасыз етті. Негізгі беріліс құралдары өзгеріссіз қалды, Я-3 жүк көлігі үшін әзірленген.
Шассидің құрылымы нығайтылды, бірақ жалпы ерекшеліктерін сақтап қалды. Рульдік жалғыз дөңгелектері бар алдыңғы ось қолданылды. Негізгі редукторы бар артқы ось қос дөңгелектермен аяқталды. Екі ось те жартылай эллиптикалық серіппелерге бекітілген, ал артқы жағында парақтар көп болды.
Шасси дизайны. Сурет Gruzovikpress.ru
Американдық қуат блогы көлемі мен формасы бойынша неміспен бірдей болды. Осының арқасында I-5 қолданыстағы сорғышты сақтап қалды. Оның алдыңғы қабырғасының функцияларын радиатор атқарды. Бүйір қабырғаларында перделер, қақпақта бойлық люктер бар. Радиатордың алдында электрлік фаралар орнатылды. Қозғалтқышқа кіру үшін сорғыштың бүйірлері топсалы болды.
Я-5 ЯГАЗ-дан жабық кабинаны алған алғашқы жүк көлігі болды. Кабина жақтауы ағаштан жасалған және металл қаңылтырмен (алдыңғы және бүйір) және тақтаймен (артқы қабырға) қапталған. Төбесі фанерден жасалған. Алдыңғы әйнек бұрынғыдай көтерілуі мүмкін. Бөлімнің жартысынан көбі ашылатын есіктің астында берілді. Есіктердің әйнектерінде электр терезесі мен бекітетін жаңғақтар болған. Жүргізуші креслосының астында 120 литрлік жанармай багі сақталған.
Я-5 жобасында басқарудың жетілдірілген механизмі қолданылды, бірақ оның сипаттамалары да қалаған нәрсені қалдырды. Рульдік доңғалақтарға ауыр жүктеме болғандықтан, диаметрі 522 мм болатын рульді қолдану қажет болды. Алайда, бұл жағдайда басқару оңай болған жоқ. Кабина еденінде стандартты үш педаль жиынтығы болды. Жүргізушінің оң қолының астында беріліс тұтқасы болды. Дизайнерлер бұрын қолданылған вакуумдық күшейткіш тежегіш жүйесін сақтап қалды.
Кабинаның артында алдыңғы жобаларда әзірленген стандартты корпус орнатылды. Бұл жолы жүк көлігі 5 тоннаға дейін жүк көтере алады, дегенмен, кейбір жағдайларда, мысалы, жолдан тыс жерде жұмыс істегенде, көлік жүктемесін төмендетуге тура келді.
Ярославль мемлекеттік автомобиль зауытының цехында. Фото Gruzovikpress.ru
Жаңа қуат блогы жүк көлігінің өлшемдері мен салмағына әсер етпеді. Шассидің жалпы өлшемдері мен өнімділігі I-4 базасының деңгейінде қалды. Жүк массасы 5 тонна жүк тасымалдау мүмкіндігімен 4,75 тоннаға дейін өсті. Тас жолдағы максималды жылдамдық 50-53 км / сағ дейін көтерілуі керек еді. Жанармай шығыны 100 км жолға 43 литр болды - резервуар шамамен 300 км жетуі керек еді.
Өндірістің басталуы
Алғашқы Геркулес қозғалтқыштары мен басқа да американдық өнімдер 1929 жылдың ортасына қарай Ярославльге келді. Осы уақытқа дейін ЯГАЗ Я-4 жүк көліктерін шығаруды дерлік аяқтады, ал жаңа компоненттердің келуі тәжірибелі Я-5 құрастыруға мүмкіндік берді. Қолданылған компоненттерді кеңінен қолданумен жасалған машина барлық қажетті сынақтардан тез өтіп, сериялық өндіріске ұсыныс алды.
1929 жылдың аяғына дейін ЯГАЗ 132 жаңа автокөлік құруға қол жеткізді, оның ішінде экспериментальды. Келесі жылы жабдық өндірісі 754 бірлікке дейін өсті. 1931 жылы өндірістің шыңы - 1004 автокөлікті көрді. Кейіннен босату жылдамдығы төмендеді. 1932 және 1933 жылдары 346 және 47 жүк көліктері құрастырылды. Бір ғана, соңғы Я -5 1934 жылы тапсырылды - келесі үлгіні шығару басталар алдында.
1929 жылы автобустар жасауға арналған мамандандырылған I-6 шассиінің өндірісі басталды. Бұл базасы жоғарылаған I-5 шассиі болды. Бұл параметр 580 мм-ге-4,78 м-ге дейін өсті. Я-6 типті автомобильдер стандартты жобаға сәйкес бір көлемді автобус кузовтары салынған әр түрлі қалалардағы автосалондарға жөнелтілді. Мұндай қондырғының дизайны өндірушінің мүмкіндіктерімен анықталды, металл да, ағаш та қолданылды. Салонның едені жүк платформасы деңгейінде болды, сондықтан автобустың екі есігінің астына баспалдақтар қойылды.
Y-6 шассиіндегі автобус моделі. Фото Denisovets.ru
Я-5 жүк көліктерінің өндірісінің қысқаруына Я-6 автобустары себеп болғанын атап өткен жөн. 1931 жылы импортталатын энергоблоктарды жеткізу аяқталды. Нәтижесінде отандық өндіріс қондырғылары бар жаңа жүк көлігін құру туралы шешім қабылданды. Бұл ретте импорттық қозғалтқыштардың бір бөлігін автобустарға қалдыруға шешім қабылданды. 1932 жылға дейін ЯГАЗ 364 I-6 шассиін құрды, олардың көпшілігі қоғамдық көлікке айналды.
1931 жылы ЯГАЗ Моңғолияға арналған I-5 жүк көліктерін шығаруға тапсырыс алды. Оның шарттарына сәйкес, машиналар жаңа дизайндағы борттық платформаларды алуы тиіс еді. Ыңғайлы болу үшін олар негізгі конфигурацияға қарағанда төменірек орнатылды. Бұл кезде платформаға доңғалақ доғаларын орналастыруға тура келді. Жүктеме артқы қақпа арқылы жүзеге асырылды. Кабинаның әрлеуінде де біраз өзгерістер болды. Жүк көлігінің бұл нұсқасы «Монголка» лақап атын алды. Бірнеше ондаған автокөлік шығарылды, барлығы достық елге кетті.
ЯГАЗ қатысуымен де, онсыз да әр түрлі ұйымдардың күшімен бес тонналық Я-5 негізінде әр түрлі мақсаттағы әр түрлі машиналар жасалды. Стандартты жүк платформасының орнына цистерналар, фургондар және т.б. Яс-5 және Я-6 шассиі өрт сөндіру машиналарының құрылысында қолданылды, ал ұзын шасси бұл рөлде жақсы екенін көрсетті.
Я-5 «Кожу» дизельді жүк көліктерінің бірі кезекті автошеру алдында. Фото Autowp.ru
Жабдықты пайдалану кезінде әр түрлі ақаулар анықталды. Мысалы, шамадан тыс «ауыр» руль басты сындардың біріне айналды. Бұл мәселе 1932 жылы сериялық жүк көліктері «Росс 302» типті жаңа рульдік жүйемен жабдықтала бастаған кезде құтылды. Болашақта мұндай құрылғылар автокөлік жөндеу шеберханаларына бұрын шығарылған Я-5 пен Я-6 қондырғылары үшін жіберілді.
Американдық өндірістің қозғалтқыштары КСРО -ға көп мөлшерде жеткізілді, бірақ қосалқы бөлшектердің жеткізілімін орнату мүмкін болмады. Осы себепті операторлар өз бетінше күресуге, қажетті бөлшектерді өз бетінше алуға немесе жасауға мәжбүр болды. Егер елеулі бұзылулар болса, Hercules-YXC-B қозғалтқышын отандық қозғалтқышпен ауыстыруға тура келді. Көбінесе қол жетімді AMO-3 немесе ZIS-5 пайдаланылды. Олардың қуаты аз болды, бірақ олар еш қиындықсыз рамкаға орнатылды және беріліс қорабымен жұптастырылды. Алайда, мұндай қайта қаралудан кейін жүк көлігі конструкциялық сипаттамаларын көрсете алмады.
Эксперименттік үлгілер
1932 жылы жаңартылған рамамен тәжірибелі жүк машинасы құрастырылды. Ол әлі де әртүрлі мөлшердегі арналардан тұрды, бірақ оларды қосу үшін дәнекерлеу қолданылды. Жаңа раманың сериялық картаға қарағанда артықшылықтары болды, бірақ ЯГАЗ сол кезде оның өндірісін меңгере алмады, сондықтан тойтармалы қондырғылар өндірісін жалғастыруға мәжбүр болды.
Отандық жүк көліктерінің дамуы сол кезде өзінің қуатты қозғалтқыштарының болмауына кедергі келтірді. Әр түрлі ұйымдардың дизайнерлері жаңа қозғалтқыштарды ұсынды, және бұл жобалардың бірі ЯГАЗ -мен бірлесіп жүзеге асырылды. Жаңа дизельді қозғалтқыштың пайда болуы Я-5 Кожу деп аталатын прототиптердің құрылуына әкелді.
YASP жартылай шынжырлы трактор. Суреттер Wikimedia Commons
1933 жылы ОГПУ -дың шаруашылық басқаруындағы Арнайы конструкторлық бюро Н. Р. Брилинга «Кожу» («Коба-Джугашвили») шартты атауы бар перспективалы автомобиль дизельді қозғалтқышын жасады. Жобаны әрі қарай дамыту үшін ЯГАЗ мен Ғылыми автомобиль -трактор институтының мамандары тартылды. Сол жылдың қарашасында YAGAZ жұптық эксперименттік Кожу қозғалтқыштарын жинады, олар көп ұзамай сериялық Y-5 жүк көліктеріне орнатылды. 15 қарашада Ярославль-Мәскеу-Ярославль жарысына әр түрлі қозғалтқышы бар бірнеше типті автомобильдер, соның ішінде Я-5 «Кожу» автокөліктері кірді. Екі тәжірибелі дизельді жүк көлігі бұл тапсырманы орындады.
Келесі жылдың маусымында тағы бір жарыс өтті, бұл жолы I-5 ұшақтары Мәскеуден Тифлиске дейінгі жолды қамтыды. Ұзындығы 5000 км болатын жолға бір айдан астам уақыт кетті. Осы уақыт ішінде I-5 жүк көліктері дизельді қозғалтқыштарды қолдану тұрғысынан өз перспективаларын көрсетті. Олардың шассиі мұндай қозғалтқыштар үшін басқаларға қарағанда жақсы болды.
Жүгіруден кейін NATI Koju өнімін дәл баптай бастады және бірнеше жыл қажет болған жаңа модификацияларды жасай бастады. 1938 жылы орындық қозғалтқышы 110 а.к. көрсетті. 1800 айн / мин. Мұндай қозғалтқышпен жабдықталған жаңа ЯГАЗ жүк көліктерінің бірі 70 км / сағ жылдамдыққа жету кезінде 100 км -ге шамамен 25 литр отын шығынын көрсетті. Жаңа қозғалтқыш автомобиль өндірушілерінде үлкен қызығушылық тудырды, ал 1939 жылы Уфа қозғалтқыш зауытында оны шығаруға дайындық басталды. Алайда көп ұзамай зауыт авиация өнеркәсібі халық комиссариатына берілді, ал өндірісті бастау мүмкін болмағандықтан Кожу жобасы жабылды.
ЯГАЗ 1931 жылдан бастап Я-5 жүк көлігінің негізінде жартылай зеңбірек артиллериялық трактор жасау мәселесімен айналысады. Алайда, зауыт басқа жобалармен айналысты, нәтижесінде Ленинградтың «Красный путиловец» кәсіпорнынан осындай даму алынды. 1934 жылдың басында Ленинградта тәжірибелі YASP тракторы құрастырылды. Шын мәнінде, бұл стандартты артқы осі жоқ жүк көлігі болды, оның орнына шынжыр табанды қондырылды.
Платформаның одан әрі дамуы туралы қиял. Мүмкін, мұндай үлгілер болашақта пайда болуы мүмкін. Фото Denisovets.ru
Сынақтар кезінде жалғыз тәжірибелі YASP жоғары техникалық сипаттамаларды көрсетті және мұндай техниканы әскерлерде қолдану мүмкіндігін растады. Бұл ретте шынжыр табанды көліктің шеберлігі көп нәрсені қалап жіберді. Сынақтар үнемі жөндеу үшін үзілді, бұл сынға себеп болды. Полигондағы тексерулер аяқталған соң, жоба тоқтатылды, ал дәл баптау жүргізілмеді.
Болашаққа артта қалу
1929-1932 жж. No3 Ярославль мемлекеттік автомобиль зауыты 2300-ден сәл аз бес тонналық I-5 жүк машиналарын құрастырды. Шамасы, бұл сан автобустар мен өрт сөндіру машиналарына арналған I-6 шассиін де қамтыды. Өндіріс басталғаннан бірнеше ай өткен соң Я-5 сол кездегі ең ірі Ярославль жүк көлігі болды. Ол бұл «құрметті атақты» ұзақ сақтай алды.
Әр түрлі мәліметтер бойынша Я-5 шассиінде Я-5 жүк машиналары мен машиналарының жаппай жұмысы отызыншы жылдардың соңына дейін жалғасты. Кейбір үлгілер қырықыншы жылдардың басына дейін қызмет етті, бірақ осы уақытқа дейін олар моральдық және физикалық тұрғыдан ескірді, сонымен қатар жаңа технологияға жол берді. Өкінішке орай, ресурс таусылғандықтан, барлық жүк көліктері мен басқа көліктер есептен шығарылды және жойылды. Я-5 отбасының бірде-бір көлігі аман қалған жоқ.
Я-5 жобасы аясында салмағы бірнеше тонна жүк көтере алатын ауыр жүк көлігінің сәтті келбеті ақырында қалыптасқанын атап өткен жөн. Болашақта YAGAZ конструкторлық бюросы бірқатар жаңа автомобильдерді жасау кезінде осы көріністі қолданды. I-5-тің тікелей «ұрпақтары» деп санауға болатын соңғы жүк көліктері қырықыншы жылдардың басында-олардың «ата-бабалары» пайда болғаннан кейін 10-12 жылдан кейін өндіріске енгізілді. Я-5, өзінен бұрынғы Я-4 сияқты, отандық жүк көліктерінің дамуына елеулі әсер еткен маңызды кезең деп санауға болады.
