Дифференциалсыз жақсы
Материалдың бірінші бөлігі ZIS-E134 іздеу схемаларына қатысты болды, нәтижесінде болашақ төрт осьті жүк көлігі туралы түсінік таңдалды. 1957 жылы 8 ақпандағы сынақтар кезінде No2 қалқымалы модельдің қарсыластары сериялық БТР-152В, ЗИЛ-157 және эксперименттік ЗИЛ-Е152В бронетранспортері болды. Соңғы автокөлік көпірлердің корпусында біркелкі таралуы бар үш осьті болды және үлкен диаметрлі дөңгелектермен жабдықталды. Бұл бронетранспортер СКБ Грачевте де әзірленді және бюроның инженерлік жобаларының екінші бөлімінің өкілі болды-үш осьті жолсыз машиналар. Бұл схеманың ең әйгілі сериялық модельдері қонған ғарышкерлерді эвакуациялау үшін пайдаланылатын «көк құс» машиналары болды.
Бірақ 1957 жылдың ақпанындағы сынақтарға оралыңыз. БТР-152В және ЗИЛ-157, күтілгендей, Грачевтің машиналары оңай өтетін толық профильді траншеядан өту кезеңінде жойылды. Алайда, ZIS-E134 жауынгерге арналған камерасы бар кеңірек траншеяда қалып қойды, бірақ тәжірибелі бронетранспортер E152V алды-артына кіріп-шыға алды. Бірақ орта осьтің түйіндеме түйіндерінің сенімділігіндегі проблемалар бронетранспортерлерге сынақтарды сәтті аяқтауға мүмкіндік бермеді. Төрт осьті көлік қайта жасалды: алдыңғы және ғимараттардың көпірі орталықтан бір метрден астам қашықтыққа шығарылып, 2-ші және 3-ші көпірлерге қол тигізбеді. Соңғы көпір басқарылатын етіп жасалуы керек еді. Мұндай ұзартылған көлік ені 2,5 метрге дейінгі танкке қарсы орларды жеңе алды. Бір қызығы, әскери инженерлердің арасында жаңа машинамен бәрі реттелген термин деген сөз бар. SKB әзірлеушілері ZIS-E134 No2 үлгісімен жұмыс жасай отырып, жол талғамайтын көліктерге екі қозғалтқышты орнатып, дифференциалсыз жұмыс жасау идеясын ұсынды. Бұл стандартты өлшемдегі машиналар үшін төрт ось жеткілікті екендігі де түсінікті болды.
Алғаш рет төрт осьті шассиде екі қозғалтқышы бар ұқсас схеманы СКБ Грачев жүзбелі ЗИЛ-135-те сынақтан өткізді, онда таныс зымыран тасығышты тану өте қиын. Оның дамуы, кейбір мәліметтер бойынша, Минск автомобиль зауытының СКБ-1 өнімдерімен тікелей бәсекелестікті болдырмау мақсатында ОҚБ бастамашыл болды. Материалдың бірінші бөлімінде айтылғандай, Грачевтің командасы ауыр МАЗ-535 автокөлігімен бәсекелестікте ұтылды. Содан кейін ЗИЛ-дің намысын ЗИЛ-134 орташа тракторы қорғады, бірақ сенімсіз V12 қозғалтқышы оған резервуарлы дизельді қозғалтқыштармен жабдықталған МАЗ-мен тең жағдайда бәсекелестікке мүмкіндік бермеді. Қалқымалы ЗИЛ-135 Грачевский деп аталатын доңғалақты көліктерді жобалау мектебінің атасы болды, оның ізбасарлары 21 ғасырдың басында осы үлгілерге сәйкес көлік құрды. Айта кету керек, қос қозғалтқыш схемасы Грачев командасының ноу-хауы емес-мұндай орналасу шешімі соғыс уақытында қолданылған.
Жеңіл танк Т-70, өздігінен жүретін Су-76М, АТ-8 және АТ-14 тәжірибелі тракторлары екі қозғалтқышпен жабдықталған, бірақ жақсы өмірден емес. Моторлық аштық, өкінішке орай, әрқашан отандық автомобиль өнеркәсібінің белгісі болды (және бұл ғана емес), сондықтан ауыр машиналарға жұпсыз қозғалтқыштарды қою қажет болды. Сонымен, Мәскеу автомобиль зауытының СКБ-ында жақсырақ болмағандықтан, ЗИЛ-120ВК 6 цилиндрлі базасында жасалған эксперименттік карбюратор жұбын орнату қажет болды. Қозғалтқыштар Қорғаныс министрлігімен келісім бойынша 1958 жылы 3 қазанда құрастырылған ЗИЛ-135 амфибиялық көлік құралына орнатылды. Қосмекенділер, бір түрдегі және бір данамен шығарылған, әріптерді түсіндірместен 135 индексі деп аталады. Мәскеу автомобиль зауытының қалған 135 машинасының барлығында міндетті түрде әріптер болды, тіпті біреуден көп. Ерекшелігі, қос қозғалтқыштың орналасуы мен рульдік басқару схемасынан басқа, шассиде қатаң бекітілген дөңгелектер болды. Суспензияның болмауы, Грачев ойлағандай, төмен қысымды шиналарды тегістеуге тиіс еді, әрине, сорғымен жабдықталған. Сондай-ақ, суспензиясы жоқ автокөліктің артықшылықтары төмен биіктігі болып табылады-орташа өлшемді ЗИЛ-134 артиллериялық тракторы ЗИЛ-135-тен 250 мм жоғары. Денеге аспалы жүруге арналған доңғалақ доғалары қажет емес еді. Сынақ кезінде мұндай абайсызда техникалық шешім автокөлікті бүйірінен қалдырды - 17-22 км / сағ жылдамдықпен биіктігі 25 мм -ге дейінгі жолдың бұзылуы дененің қауіпті резонанстық тербелістерін тудырды. Егер сіз биіктігі шамамен 100 мм соққыларда жылдамырақ жүрсеңіз, онда жолдан лақтыруға болатын фирмалық жүгіру пайда болды.
Машинаның дамуы кезінде оның құрылуының негізгі мақсаты әлі белгісіз. Амфибиялық көлік құралы десанттық кемелерден жағаға жеткізуді білдіретіні анық, бірақ сонымен қатар Горькийде қару-жарақпен қорғалған, сонымен қатар жүзуді білетін БТР-60 әзірленуде. Автокөлік МАЗ-535 аналогы ретінде балласты тракторға ұқсамады: оның күші де, массасы да жеткіліксіз болды және жүзуді қажет етпеді. ЗИЛ-135 шамадан тыс күрделілігі мен жоғары бағасына байланысты массивті амфибиялық жүк көлігінің рөліне сәйкес келмеді. Сондай-ақ, төрт осьті автокөлікті қартайған ЗИЛ-485А қосмекенділерінің орнын басу ретінде жасауға болады. Бұл ретте, жаңалық жүк көтергіштігі мен кросс қабілеті бойынша одан екі есе асып түсті. Әлбетте, ОҚК жүзбелі қайықтың тактикалық мақсатын толық түсінбеді. Теңіз түбіндегі тегіс түбі, үлкен тазартумен бірге, ЗИЛ-135 қардың тереңдігі 0,6 метрге дейін сенімді жылжуға мүмкіндік берді. Айтпақшы, кеңестік конструкторлық бюро жаппай жүзетін көлік тұжырымдамасына сәл кейін оралды - Миассада олар жылжымалы корпустары мен көбік қалқандары бар жасырын Уралда жұмыс істеді.
Қосмекенділердің техникалық қыр -сыры туралы аздап. Амфибиялық беріліс өте күрделі болды: екі гидродинамикалық беріліс (әрқайсысында ЗИЛ-111 крутящий конвертер, 2 сатылы демультипликатор және 3 сатылы планетарлық беріліс қорабы бар), екі беріліс корпусы, сегіз соңғы жетегі және сегіз доңғалақты беріліс қорабы. Қозғалтқыштардың біреуі істен шыққан жағдайда бір қозғалуға болады - бұл үшін жетекші ретінде планетарлық беріліс қорабының жұмыс режимі қамтамасыз етілді. Тегіс жол жағдайында ресурсты үнемдеу және тұтынуды азайту үшін бір қозғалтқышты өшіруге рұқсат етілді. Судағы қозғалысты зеңбіректер жүргізді, ал бақылауды үш руль басқарды, ал бір ғана жұмыс істейтін қозғалтқышта жүзу мүмкіндігі қалды. Айналдыру моменттерінің соңғы жетектер мен су пулеметтеріне берілуіне жауап беретін жағдайда, ілінісу үш жұмыс режиміне ие болды: «Құрлықта жүру», «Суға кіру және кету» және «Суда жүру». Бірінші режим тек дөңгелектерді айналдырды, екіншісі - дөңгелектер де, зеңбіректер де (мысалы, батпақты жағалауға сәтті шығу үшін), ақырында, үшінші режим тек су пулеметін айналдыру үшін есептелді. Суда жалпы салмағы 15 тонна ЗИЛ-135 (оның 5 тоннасы пайдалы жүктеме) 10 км / сағ жылдамдыққа дейін дамыды.
Әрі қарай не болды
ЗИЛ-135 Қорғаныс министрлігімен келісім бойынша жасалғандықтан, оған әскерден орын іздеу қажет болды. Әрине, мұндай қосмекенді ешкімге көліктік және қону көлігінің қымбат нұсқасында қажет болмады. 135-ші автокөлік өзінің жоғары маневрлік қабілеті мен көтерілгіштігін дәлелдеген соң (суда қосмекенділер ЗИЛ-485-пен тең болды), оны іс жүзінде қолдану туралы ойлануға уақыт келді. Жүк платформасының ұзындығы, негізінен, сол кезде қарқынды дамып келе жатқан тактикалық ракеталарды орнатуға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, әскери басшылық 2K6 Luna кешені үшін қолайлы доңғалақты платформа іздеді - РТ -76 амфибиялық танкінің шынжыр табаны подводканың шайқалуы мен аз ресурсын қанағаттандырмады. Міне, осында ЗИЛ-135 қалқымалы шассиі ыңғайлы болды.
Тактикалық зымыранды орнату шассидің мақсаты мен мүмкіндіктерін толық ақтады. Бұл ZR-10 ядролық оқтұмсықты алып жүруге қабілетті өте байсалды «ойыншық» болды. 1959 жылы 28 мамырда Виталий Грачев автокөлікті Сталинградқа Луна зымырандық жүйесін орнату үшін жіберді (Министрлер Кеңесінің тиісті бұйрығы 8 сәуірде шығарылды). Зауыттағы қосмекенді қосымша артқы домкратпен және алдыңғы доңғалақтармен жабдықталған. Айтпақшы, ЗИЛ-135-те Ярославльдің ауыр үш осьті ЯАЗ-214 түріндегі бәсекелесі болды, бірақ бұл машинаның кросс қабілетін төрт осьті СКБ ЗИЛ-мен салыстыруға болмайды. «Луна» қондырылғаннан кейін көлік Br-226-II (немесе 2P21) атауын алды және Прудбой полигонына сынау үшін барды. Құрлықта бәрі жақсы болды: шасси тоғыз тонналық қондырғышпен шамадан тыс жүктелгенімен, ол өзінің көлік міндеттерін жақсы орындады.
[ортада]
Бірақ зымыранмен Бр-226-II Дон суларына кіргенде, апат дерлік болды. Біріншіден, автокөліктің салмағы есептелген 15 тоннадан едәуір асып түсті, екіншіден, ауырлық орталығы жоғары қарай ығысқан. Нәтижесінде қалқымалы зымыран тасығыш суға батып кете жаздады. Қосмекенділердің бортында ядролық оқтұмсық болуы мүмкін екенін ескере отырып, жүзу эксперименттері тоқтатылды. Алғашқы атыс кезінде ЗИЛ-135 екінші ұятты күтті. Шындығында, «Луна» ұшыру қондырғысына бірнеше тонна қысымы бар ыстық газдарды шашыратып бастайды. Нәтижесінде ЗИЛ салоны деформацияланды, әйнектері ұшып кетті және тұтастай алғанда, машинаның іске қосылғаннан кейінгі келбеті косметикалық жөндеуді қажет етті. ЗИЛ-135 зымыран тасығышының оқиғасы осымен аяқталуы мүмкін сияқты, бірақ 1959 жылдың қазан айының соңында «В» модификациясы дүниеге келді. Бұл машинада СКБ Грачев тобы алдыңғы модельді сынау тәжірибесін ескерді және жүгіру тенденциясын болдырмау үшін доңғалақ базасын 400 мм ұзартты. Қозғалтқыштар бронетранспортерлерден 110 ат күші ZIL-123F сериясымен ауыстырылды. Барлығы төрт прототип шығарылды, бұл әскерилерге көп әсер қалдырмады және жүзбелі доңғалақты көліктер тақырыбы уақытша жасырылды. Ал базалық шассидің тактикалық ракетаның ыстық газдарына әлсіз қарсыласуы туралы әңгіме күтпеген жалғасын тапты.
Атындағы МВТУ кафедрасының доценті Бауман Валерий Цыбин қайтымды деформациялануы мүмкін шыны талшықтан жасалған кабинаны жинауды ұсынды. Идея қабылданды және автомобиль өнеркәсібінде бірінші рет ЗИЛ СКБ -де шыны талшықты бұйымдарды құрастыру секциясы ұйымдастырылды. ЗИЛ-135 амфибиялық автокөлігімен болған барлық шытырман оқиғалардан кейін Грачевтың кеңсесі әскерилерден Chelomey конструкторлық бюросынан S-5 қанатты зымырандарының 12 метрлік контейнерлік қондырғысына арналған шасси әзірлеуге тапсырма алды. Эксперименттік жұмыс барысында тек қана жердегі ЗИЛ-135Е мен ЗИЛ-135К пайда болды.
Өздеріңіз білетіндей, доңғалақты қосмекенділерге тактикалық ракеталарды орналастыру идеясынан толық бас тартқан жоқ. Он жылдан кейін үш осьті жүзетін БАЗ-5921 қондырылған әйгілі «Точка» пайда болды. Бұл автокөлікті Виталий Грачев инженерлік мектебінің өнімі деп сенімді түрде санауға болады.
