Отызыншы жылдары ұшақ құрылысының қарқынды дамуы американдық Северский фирмасына даңқ әкелді. Оның негізін 1928 жылы Ресейден кеткен инженер мен ұшқыш Александр Северский қалаған. Бұл ресейлік эмигранттың фирмасы негізінен амфибиялық ұшақтарды жасап шығарумен айналысқан.
Қырқыншы жылдары А. Северский компанияның тікелей басшылығынан кетті. Ал 1939 жылдың жазында ол «Республикалық Авиациялық Корпорация» немесе қарапайым түрде «Республика» деген жаңа атау алды. Оның президенті американдық Альфред Марчев болды. Александр Картвелли, талантты инженер, сонымен қатар ресейлік эмигрант, вице-президент және бас дизайнер болып қала берді. Ол Александр Северскиймен ұзақ уақыт жұмыс істеді және Северскийдің көптеген идеялары мен қолжазбаларын өз көліктерінде сақтап қалды.
1940 жылы компания максималды жылдамдығы 570 км / сағ болатын 1000 км-ге дейінгі жаңа P-43 «Lancer» истребителін жасады. Алайда, бұл ұшақ енді АҚШ әуе күштерінің талаптарына сәйкес келмеді. Сол кезде американдық Lockheed, Bell және Curtiss корпорациялары P-38, P-39, P-40 жойғыштарын құрды және олардың ұшу мен техникалық сипаттамалары әлдеқайда жоғары болды.
Алайда, АҚШ Әскери-әуе күштерінде көптеген ұшақ түрлерінің арасында алыс қашықтықтағы стратегиялық бомбалаушыларды қорғауға арналған бір моторлы ұзақ қашықтықтағы, биіктіктегі және жоғары жылдамдықтағы ауыр эскорт жоқ. 1940 жылы АҚШ әуе күштерінің өкілдері фирмамен осындай ұшақты сериялық өндіруге 62 миллион долларға келісімшартқа отырды.
1941 жылы 6 мамырда XP-47B белгісін алған жауынгердің тәжірибелік прототипі ауаға шықты. Автокөліктің ұшу сипаттамалары барлық күткеннен асып түсті. Көлденең ұшу кезінде ол 640 км / сағ жылдамдыққа ие болған кеңестік МиГ-3-тен басқа, сол кездегі барлық басқа жауынгерлерден 50-70 км / сағ жоғары 657 км / сағ дейін жылдамдады.
Ұшақ Pratt-Whittney XR-2800-21 соңғы турбо қозғалтқышымен жабдықталған (максималды қуатта оның қуаты 2000 а.к. жетті). Дүние жүзінде бірде -бір жауынгерде мұндай қуатты қозғалтқыш болмаған. Ол кезде турбокомпрессорлар барлық жүрдек машиналардың Ахиллес өкшесіне айналды. Бұл құрылғылардың қатты салмағы мен техникалық жетілмеуі, жиі істен шығуы мұндай электр станцияларының барлық артықшылықтарын жоққа шығарды.
Дизайнерлердің көпшілігі турбоагрегаттың сенімділігі туралы мәселені шеше алмады, ол қозғалтқыштың қызуынан шыққан газдарымен, оның турбинасынан тез жанып кетті. Бірақ Картвелли түпнұсқалық шешім тапты. Ол турбокомпрессорды әдеттегідей қозғалтқышқа емес, артқы фюзеляжға орнатты. Ол бүкіл фюзеляж арқылы ауа құбырлары мен ұзын сорғыш құбырды созды. Бұл, әрине, ұшақ құрылымының салмағының едәуір ұлғаюына әкелді. Бірақ пайдаланылған газдарды салқындатқан турбоагрегат тоқтаусыз жұмыс істеді. Ұшақтың фюзеляжының ұзындығын едәуір қысқартуға қол жеткізді, бұл ұшқыштың кабинадан көрінісін біршама жақсартуға мүмкіндік берді.
Картвелли сонымен қатар истребительде шығатын түпнұсқа жүйесін қолданды. Қозғалтқыш номиналды режимде жұмыс істеген кезде, әр цилиндрден шығатын түтін бір коллекторға шығарылды және ұшақтың мұрнында бүйірлерінде орналасқан екі реттелетін саптама арқылы шығарылды. Ұшқышқа электр станциясының қуатын арттыру қажет болғанда, отын қосудан басқа, ол саптаманың қақпақтарын бітеп тастаған. Бұл жағдайда қызған газдар турбокомпрессорға қайта бағытталды, содан кейін құйрық торабының астында орналасқан ортақ саптамаға шығарылды.
Сонымен бірге тағы бір техникалық мәселе шешілді. Турбокомпрессормен сығылған кезде ауа өте ыстық болды және оны қозғалтқышқа жіберер алдында оны салқындату керек болды. Ал енді ыстық ауасы бар құбыр кәдімгі ауа радиаторы арқылы жүргізілді, ол да артқы фюзеляжда орналасқан. Радиаторға қажетті ауа электр станциясының астында орналасқан фронтальды ауа қабылдағыш арқылы кіреді. Содан кейін ол ұзын құбырдан өтті. Ол радиатордағы турбоагрегаттан қозғалтқышқа өтетін қыздырылған ауаны салқындатып, фюзеляждың бүйір бөлігінде орналасқан екі жалпақ саптамадан шығып кетті. Турбокомпрессордан қыздырылған ауаның белгілі бір бөлігі қанатты жазықтықта жоғары биіктікте ұшу кезінде пулеметтерге арналған майлағыш материалды жылытуға бағытталды.
Картвелли жаңа ұшақтың аэродинамикасын жақсартуға тырысты. Бастапқыда олар Lancer жауынгеріне ұқсас сыртқы пішінді алды. Фюзеляждың жақсы реттелген мұрны, оның көлденең қимасы үлкен болғанына қарамастан, өте аэродинамикалық түрде мінсіз болып шықты. Кокпит қалқасы үшкір садақпен ерекшеленді. Оның артында ол ұзартылған жіңішке қарақұйрыққа өтті.
Картвелли P-47-ге салыстырмалы түрде шағын ауданы бар қанатты орнатты. Егер сол кездегі барлық жауынгерлер үшін қанаттың нақты жүктемесі шамамен 150-200 кг / м2 болса, P-47 үшін бұл мән 213 кг / м2-ге жетті. Ал Екінші дүниежүзілік соғыстың соңына қарай ол тіпті 260 кг / м2 дейін өсті. Негізгі қондырғыларды салыстырмалы түрде кіші қанатқа орналастыру үшін дизайнерлер тазалау кезінде шассидің ұзындығын қысқартатын арнайы құрылғыларды орнатуға мәжбүр болды.
Алайда, биіктік пен жылдамдықтың керемет сипаттамаларына, сондай-ақ жақсы қарулануына қарамастан, Р-47 жойғышының маневрлік қабілеті жеткіліксіз болды. Бұл, ең алдымен, әуе кемесінің құрылымының өте ауыр салмағына және жанармай бактарының үлкен көлеміне байланысты болды. Тіпті прототиптің ұшу салмағы 5,5 тоннаға жетті (кейін 9 тоннаға дейін өсті). Бұл қос моторлы бомбалаушылардың салмағына жақындады және сол кездегі көптеген жауынгерлерден іс жүзінде екі есе көп болды. Қозғалтқыш, компрессор, оқ -дәрілері бар қару сияқты ең ауыр қондырғылар ауырлық орталығынан қашықтықта орналасқан, бұл жауынгердің маневрлік қабілетіне өте теріс әсер етті.
1942 жылдың көктемінде АҚШ әскери-әуе күштері үшін P-47B белгісі бар алғашқы өндірістік машиналар Repablic зауытының дүкендерінен шықты. 1942 жылдың қарашасында олар Ұлыбритания Әскери -әуе күштерінің жауынгерлік бөлімшелеріне кіре бастады.
Екінші дүниежүзілік соғыс майдандарында «найзағай» пайда болуы одақтас бомбалаушы авиацияға фашистік Германияның маңызды өнеркәсіптік орталықтарына түннен күндізгі рейдтерге біртіндеп ауысуға мүмкіндік берді.
1942 жылдың қысында республикалық фирма Р-47 жойғыштарын жеткізуге екінші тапсырыс алды. Сондықтан компания басқа ұшақ түрлерін шығаруды мүлде тоқтатуға мәжбүр болды.
P-47 сынағы мен жұмысы кезінде бір өте маңызды кемшілік анықталды. 1155 литр көлемінде жанармайдың үлкен жеткізілуіне қарамастан, максимумнан 0,9 жылдамдықпен максималды ұшу қашықтығы шамамен 730 км болды. Әрине, бомбалаушыларды алып жүру үшін мұндай жылдамдық қажет емес еді, және Thunderbolt электр станциясының жұмысының ең тиімді режимінде 1500 км -ге дейін ұшты. Алайда, әуе шайқасы болған жағдайда, отын тым тез жұмсалды, қайтып оралуға жанармай жеткіліксіз болды. Бұл P-47C белгісін алған жаңа модификацияның құрылуына әкелді. Бұл «Thunderbolt» фюзеляж астында көлемі 750 литрге дейінгі қосымша борттық цистернаны алып жүруі мүмкін, ал оның ұшу қашықтығы бірден 2000 км -ге дейін өсті. Қозғалтқыштың ұзақ уақыт бойы қалыпты жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін май ыдысының көлемі ұлғайтылды.
1942 жылы S-1 сериялы «найзағай» өндірісі басталды. Бұл машиналарда қозғалтқыш цилиндрлеріне енетін жұмыс қоспасына су айдалды. Бұл қысқа 5 минут ішінде оның қуатын 300 а.к. арттыруға мүмкіндік берді. Электр станциясының жұмыс режимі апатты деп аталды. Электр станциясының қуатын арттыра отырып, S-1-S-5 сериялы R-47 ұшақтары ұшу салмағының 6776 кг-ға дейін ұлғаюына қарамастан, биіктікте 697 км / сағ дейін жылдамдықпен ұшуға мүмкіндік алды. 9000 м.
57 литрлік су ыдысын орналастырудың арқасында олардың фюзеляждарының ұзындығы 20 см-ге өсті, 1943 жылдан бастап P-47D жойғышының ең жаппай нұсқасы P-47D ұшағын шығару басталды. Әдетте, олар қосымша астар ұстағыштармен жабдықталған. Олар сыйымдылығы 568 литр болатын екі жанармай цистернасын іліп қоя алар еді. Жанармайдың жалпы көлемі 2574 литрге жетті. Ұшу қашықтығы - 3000 км.
АҚШ Әскери -әуе күштері мұндай ұшақтарға өте мұқтаж болды: «ұшатын бекіністер» эскадрильялары неміс ұстаушыларынан үлкен шығынға ұшырауын жалғастырды. Сондықтан 1943 жылы АҚШ үкіметі Индиана штатының Эвансвилльдегі тағы бір мемлекеттік зауытты республикалық компанияға берді.
P-47G код атауы бар «Thunderbolts» сонымен қатар Нью-Йорктегі Буффалодағы зауытында Curtiss-Wright авиакомпаниясымен шығарылды. Бұл машиналардың белгісіне КО әріптері қосылды (компания атауының алғашқы екі әрпі). Республикалық компанияның зауыттарында (Фармингдейл мен Эвансвилль қалаларында) шығарылған жауынгерлер сәйкесінше RE және RA әріптерін алды.
1944 жылы КСРО-да R-2800-63 қозғалтқышы бар P-47D-10RE жойғыштарының бірі сыналды. Жауынгердің дизайны ЦАГИ жаңа технологиялар бюросында мұқият зерттелді. LII мен Әскери -әуе күштері ғылыми -зерттеу институтының ұшқыштары Thunderbolt -ті ауада сынап көрді, оның ұшу өнімділігін нақтылады, бұл әдетте американдық технологияға сәйкес компания жариялағаннан біршама төмен болып шықты.
Жалпы алғанда, P-47 біздің сынақ ұшқыштарының көңілін қалдырды. LII атақты инженер-ұшқыш М. Л. Галлей найзағайдан алған әсерін былай сипаттады: «Ұшудың алғашқы минуттарында мен түсіндім - бұл жауынгер емес! Тұрақты, кең және ыңғайлы кабинамен, ыңғайлы, бірақ жауынгер емес. П-47 көлденең және әсіресе тік жазықтықта қанағаттанарлықсыз маневрге ие болды. Жауынгер баяу жүрді, ауыр салмағына байланысты инертті болды. Бұл ұшақ қатал маневрлерсіз қарапайым маршруттық ұшуға өте ыңғайлы болды. Бірақ бұл жауынгер үшін жеткіліксіз ».
Найзағай жауынгерлері Кеңес Әскери -әуе күштері үшін жарамсыз болды. Ұзақ қашықтықтағы биіктіктегі бомбардировщиктерді алып жүруге арналған олар біздің елде жұмыссыз болды. Бұл кезде барлық дерлік кеңес жауынгерлері тек тактикалық жауынгерлік тапсырмаларды орындаумен айналысты - неміс бомбалаушыларының шабуылынан құрлықтағы әскерлерді әуе қақпағымен қамтамасыз ету, олардың алдыңғы бомбардирлері мен шабуылдаушы ұшақтарын алып жүру және әуедегі жау ұшақтарын жою. Сонымен қатар, немістер Шығыс фронтында 5000 м -ден төмен биіктікте барлық дерлік әуе операцияларын жасады, соған қарамастан, біздің әуе күштерімен 200 -ге жуық Thunderbolt жауынгерлері қызметке кірісті.
Америкалықтар P-47-ді осылай қолданды. В-17 бомбалаушы ұшақтары жақыннан жүріп өтіп, өздерін сенімді қорғайтын тығыз қорғаныс оттарын жасады. «Найзағайлар» да үлкен топтарда әрекет етті және бомбалаушыларға алыстағы жақындауда «Мессершмиттер» мен «Жыртқыштар» ұшып кетті, жауға тиімді шабуыл жасауға мүмкіндік бермеді. «Найзағайлар» соншалықты көп жеңістерге ие болмады - бір жаудың ұшағын 45 рет атып түсірді немесе зақымдады, дегенмен кейбір Р -47 ұшқыштарының жауынгерлік ұпайлары оннан асқан. Ең өнімді Фрэнсис Габрески мен Роберт Джонсон (әрқайсысында 28 жеңіс), Дэвид Шиллинг (22), Фред Кристенсен (21), Уолтер Махурен (20), Уолтер Бескам және Джеральд Джонсон (18) болды.
1944 жылы Батыста екінші майдан ашылды. Найзағайлар төмен биіктіктен жердегі нысандарға шабуыл жасау үшін қолданылды. Және бұл таңқаларлық емес. Шынында да, АҚШ авиациясында мамандандырылған шабуылдаушы ұшақтар болған жоқ, ал P-39, P-40, P-51 және, әрине, Р-47 өз міндеттерін орындауға кеңінен тартылды.
Ол бұған бейімделген болып шықты. П-47-дің алыс қашықтығы болды, ол жаудың терең тылына жете алады. Рас, жердегі жылдамдық, әсіресе бомбаланған бомбалар фашистік негізгі жауынгерлерге қарағанда төмен болып шықты. Бірақ басқа сүңгуір бомбалаушылар мен шабуылдаушы ұшақтар артта қалды. Сонымен қатар, Thunderbolt өте ауыр бомба жүктемесін көтере алады. R-47 (D-6-дан D-11-ге дейінгі сериялар, сондай-ақ G-10 және G-15) вентральды ұстағышқа қосымша резервуардың орнына 227 килограммдық бір бомбаны немесе бірнеше салмағы аз бомбаны алды. Біраз уақыттан кейін, D-15 сериясынан бастап, әрқайсысы 454 кг болатын тағы екі ілінді. Олар астыңғы жағында орналасқан. Осылайша, бомбаның жалпы жүктемесі 1135 кг -ға жетті, бұл сол кездегі көптеген бомбалаушылардың жауынгерлік жүктемесімен салыстырылды.
П-47-де қуатты пулемет қаруы болды. Әрине, бұл оған 23 және 37 мм зеңбіректер орнатылған Ил-2 немесе Жу-87С сияқты жау танкілеріне тиімді атуға мүмкіндік бермеді. Алайда, сегіз ірі калибрлі пулемет машиналарды, паровоздарды және басқа да осыған ұқсас техниканы жоюға, жұмыс күшін жоюға жеткілікті болды.
Көптеген Thunderbolts базукалармен алты зымыран ұшырады. P-47-дің осындай қорқынышты эскадрильялары британдық Typhoon және Mosquito шабуыл ұшақтарымен бірге Нормандияға ағылшын-американдық әскерлердің қонуы кезінде іс жүзінде гитлерлік әскерлерді тасымалдауды бұзды және немістерге арматураны уақытында жеткізуге мүмкіндік бермеді..
Thunderbolt өте берік машина болды. Бұған ауамен салқындатылатын радиалды қозғалтқыш және қанатында жанармай багының болмауы себеп болды, олар үлкен аумағына байланысты әдетте бірінші болып соғылады. Фюзеляждағы жанармай бактары тығыздалған.
Ұшқыш алдыңғы жақтан оқ өткізбейтін әйнек пен болат сауыт тақтайшасымен қосымша қорғалды, ал артқы жағынан шабуылдағанда - брондалған артқы тақтайшамен, аралық радиатормен және турбоагрегатпен олардың зақымдануы ұшақтың құлауына әкелмеді. Фюзеляждың астынан өтетін ауа салқындатқыш туннель, сондай -ақ оның бойымен созылған шығатын құбыр мен ауа өткізгіштері ұшқышты, цистерналарды және басқа да маңызды құрылымдық элементтер мен тораптарды жауып тастады.
P-47 дизайнындағы ең қызықты және ерекше элемент-бұл фюзеляждың астында орналасқан болаттан жасалған арнайы шаңғы. Ол қондырғы қондырғы мәжбүрлі түрде қону кезінде жауынгерді жойылудан қорғады. Бір сөзбен айтқанда, П-47 жойғыш-бомбалаушыға айналды.
Thunderbolt сериялық өндірісімен бір мезгілде республикалық компания ұшақты одан әрі жетілдіру жолдарын іздеді. Бірнеше тәжірибелік машиналар жасалды. Атап айтқанда, R-47V истребительдерінің біріне қысымды кокпит орнатылды. Екінші жағынан - ламинарлы профильді қанат, ол әдеттегіге қарағанда аз тартылады. Бұл ұшақтар сәйкесінше XP-47E және XP-47F деп аталды.
Бірақ негізгі екпін басқа қозғалтқыштары бар эксперименттік машиналарға аударылды. Олардың бірі, XP-47N ұшағы, барлық P-47 нұсқаларынан ең өзгеше болды. Бұл машинада ұшу қуаты 2500 а.к. болатын 16 цилиндрлі сұйықтықпен салқындатылған Chrysler XI-2220-11 қозғалтқышы орнатылды.
Рас, XP-47N аяқталуына көп уақыт кетті. Оның алғашқы рейсі 1945 жылдың шілде айының соңында ғана болды. Максималды жылдамдық 666 км / сағ аспады.
XP-47J белгісі бар эксперименталды көлік табысты болды. Бұл жеңіл салмақтағы 5630 кг салмағы бар жауынгер болды. Қару -жарақ стандартты болды - алты пулемет. Әуе салқындатқышы R-2800-57 қозғалтқышы 2800 а.к. 1944 жылы шілдеде бұл ұшақ максималды жылдамдыққа 793 км / сағ дейін жетті, содан кейін сол жылдың күзінде 10500 м биіктікте 813 км / сағ.
Ұшу сынақтары кезінде, АҚШ ӘӘК мәліметтері бойынша, XP-47J 816 км / сағ жылдамдыққа жетті. Көтерілу жылдамдығы шамамен 30 м / с болды. Биіктік пен жылдамдық сипаттамалары бойынша ол әлемдегі сол кезде белгілі барлық поршенді ұшақтардан асып түсті.(Жалғыз шатастыратын нәрсе - ұшудың ресми жылдамдығы ешқашан әлемдік рекорд ретінде тіркелмеген.)
1944 жылы А. Картвеллидің жетекшілігімен тағы бір тәжірибелік XP-72 жойғыш құрылды. Шын мәнінде, бұл 3650 а.к. R-4360 Wasp Major қозғалтқышымен жабдықталған қарапайым Thunderbolt болды. (бұл ұшақтың мұрынының формасының айтарлықтай өзгеруіне әкелді). Жауынгердің екі үлгісі жасалды. Олардың біреуіне кәдімгі төрт қалақты винт орнатылды, екіншісінде-үш қалақты екі коаксиалды. Соңғысының максималды жылдамдығы 6700 м биіктікте 788 км / сағ дейін жетті.
Қол жеткізілген жоғары нәтижелерге қарамастан, жаңа машиналар серияға шықпады. Қозғалтқыштар сенімді емес еді, ұшақ дәл баптауды қажет етті, ал маневр одан да нашарлады. Сонымен қатар, Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталуға жақын қалды, ал республикалық компанияның басқармасы жауынгерлердің өндіріс жылдамдығына кедергі келтірмей, оларды эволюциялық жетілдіруді жүзеге асыруға шешім қабылдады.
Осылайша, P-47D сериялы 22 жойғышқа басқа конфигурациялы жүздері бар жаңа үлкен диаметрлі пропеллер орнатылды. Өрмелеу жылдамдығы 2 м / с -қа дерлік өсті.
1944 жылдан бастап, D-25 модификациясынан бастап, П-47 жойғыштары ұшқышқа дөңгелек көрініс жасауға мүмкіндік беретін жаңа тамшы тәрізді кокпит қалқасымен шығарыла бастады. Бұл ретте негізгі фюзеляжды жанармай багының көлемі тағы 248 литрге ұлғайтылды. Су ыдысының көлемі 57 -ден 114 литрге дейін.
Тәжірибелік XP-47J құру бойынша жұмыс бекер болған жоқ. 1944 жылдың аяғынан бастап жетілдірілген R-2800-57 қозғалтқышы R-47M белгісін алған сериялық «найзағайларға» орнатыла бастады. Деңгейлік ұшу кезінде, компания мәліметтері бойынша, олардың максималды жылдамдығы 9150 м биіктікте 756 км / сағ дейін жетті.
Бір қызығы, P-47M истребительдері немістер Лондонға атқан V-1 қанатты зымырандарымен күресу үшін арнайы жасалған.
«Найзағайдың» соңғы нұсқасы Р-47Н аса ауыр класының алыс қашықтықтағы биіктіктегі жауынгері болды. Оның алдыңғы модификациядағы машиналардан айтарлықтай айырмашылығы болды. R-47M сияқты, ол 2800 а.к. R-2800-57 қозғалтқышымен қамтамасыз етілген. Алайда, отын багының көлемі әлдеқайда үлкен болды. Фюзеляжға қосымша отын қою мүмкін болмай қалды, және Thunderbolt -те қанатты танктер болмады. Сондықтан Республикалық компанияның дизайнерлері мүлдем жаңа қанат жобалаған. Оның ауқымы мен көлемін ұлғайтты. Жіңішке профиль мен жаңа аяқталулар қолданылды. Бірақ ең бастысы, көлемі 700 литр болатын жанармай бактары қанатқа әлі де орналастырылды!
Сонымен қатар, олар қанатының астында әрқайсысының көлемі 1136 литр және фюзеляж астында 416 литр болатын екі үлкен қосымша резервуардың ілінуін қарастырды. Барлығы P-47N бортына 4800 литрге жуық жанармай ала алады. D және M сериялы ұшақтардың қалыпты ұшу салмағы шамамен 6500 кг болды, ал толық жүктемеде ол 9080 кг -ға жетті.
Автокөлік 3780 км дейінгі қашықтықта ұшып, 10 сағатқа жуық ауада қала алады. Бұл өз кезегінде оған автопилот орнатуды талап етті.
Шок нұсқасында R-47N қанатының астына ілінген жанармай цистерналарының орнына әрқайсысының салмағы 454 келі болатын екі бомба мен 127 мм калибрлі 10 зымыранды тоқтатуға болады. Максималды жылдамдық 9150 м биіктікте 740 км / сағқа жетті. Ұшудың үлкен салмағы 15, 25 м / с болса да, көтерілу жылдамдығы. Алайда, бұл ұшақтар сирек жердегі нысандарға қарсы әрекет етті және соғыстың соңғы кезеңінде негізінен Жапонияға шабуыл жасаған B-29 стратегиялық бомбалаушыларын алып жүру үшін қолданылды.
«Thunderbolt» жауынгерлері Жапонияны толық жеңгенше жаппай шығарылды. Содан кейін Эвансвиллдегі зауыт жабылып, үкіметке қайтарылды.
Соғыс кезінде республикалық фирма 15 329 P-47 жойғышын жасады. Оның ішінде P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 және P -47N -1818. Фирма 3000 -ға жуық ұшаққа барабар қосалқы бөлшектер шығарды. Кертис 350-ге жуық P-47G жойғыштарын шығарды. Осылайша, P-47 «Thunderbolt» Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде американдық ең ірі жауынгер болды.
