1972 жылы Таганрог машина жасау зауытының конструкторы (қазіргі уақытта Г. М. Бериев атындағы Таганрог авиациялық ғылыми-техникалық кешені) перспективалы су асты қайықтарына қарсы теңіз ұшағының пайда болуына жұмыс жасай бастады. Бұл Be-12 амфибиялық ұшағының мұрагері болуы керек еді, сериялық өндірісі жақын маңдағы Авиациялық зауытта. Г. Димитрова аяқталуға жақын еді.
Алайда, сол кезде біздің елде гидравиацияға қатысты екіұшты көзқарас болды. Егер флот әлі де жаңа амфибиялық ұшақтарға қызығушылық танытса, онда Авиация өнеркәсібі министрлігі сүңгуір қайыққа қарсы соғыс, теңізде іздестіру мен құтқару міндеттерін құрлықтағы ұшақтар мен тікұшақтармен шешуге болады деген пікірде болды.. Сондықтан КСРО-да гидравиавация бойынша перспективалы тәжірибелік-конструкторлық жұмыстарды толық көлемде қаржыландыру іс жүзінде тоқтатылды. Бас дизайнер Г. М. Бериев пен А. К. Константинов қазіргі жағдайға қатты ренжіді, біздің елде теңізде ұшу өнеркәсібін сақтау қажеттігін дәлелдеді. Бірақ осы кезеңдегі OKB жұмысының негізгі профилі қолданыстағы тасымалдаушы ұшақтар негізінде арнайы авиациялық кешендерді құру болды. Атап айтқанда, Ан-24ФК әуе шолу ұшақтары (Ан-30 сериясындағы) мен Ту-142МР ретрансляторлық ұшақтары, олар Таганрог мамандарымен сериялық түрде жаңартылды, Ту-142МР ретрансляторлары сәтті сыналды және құрастырылды; А. -50 радарлық патрульдік және бағыттаушы ұшақ Ил-76 негізінде құрылды. Соған қарамастан, Таганрогтағы теңіз тақырыптары бойынша зерттеу жұмыстары (ЦАГИ -мен бірге) тоқтамады. 70-ші жылдардың басында OKB мамандары Р. Л. Бартини. Әр түрлі мақсаттағы теңіз ұшақтарына арналған бірқатар жобалар жасалды.
Үкіметке жаңа теңіз ұшағын жасау туралы тапсырма беру үшін А. К. Константинов конструкторлардың алдына ең қиын міндет қойды - оның ұшу өнімділігі тұрғысынан теңіздегі ұшақтың жобасын құру (LTH), құрлықтағы әріптестерінен кем түспейді. Конструкторлық бюро су асты қайықтарына қарсы жаңа амфибиялық ұшақтың жобасы бойынша қарқынды жұмысты бастады, ол кейіннен А-40 индексі мен өзінің «Альбатрос» атауын алған «В» өнімі. Жаңа ұшақ теңіз авиациясы қатарындағы Be-12 және Il-38 ұшақтарын алмастыруға арналған. А-40-тың негізгі міндеті-іздестіру, содан кейін жаудың сүңгуір қайықтарын қадағалау және жою. Сонымен қатар, Альбатрос миналық алаңдар мен ұшақтардың гидроакустикалық қарсы шараларын орнатуға, іздестіру -құтқару миссияларын орындауға, байланысты радио және электронды барлауды жүргізуге, сондай -ақ жердегі нысандарды жоюға қатысуы мүмкін.
Ұшу салмағы мен «В» өнімінің геометриялық өлшемдері жақын және орта теңіз аймақтарында берілген міндеттерді шешу үшін қажетті ұшу қашықтығын қамтамасыз ету жағдайынан анықталды. Алдын ала есептеулер бойынша қосмекенділердің ұшу салмағы 80-90 тоннаны құрады, бұл Be-12-ден 2,5-3 есе көп.
А-40 ұшу сипаттамалары жоғары болуы керек еді, оларға амфибиялық ұшақта жету өте қиын. Сондай -ақ жақсы теңізге жарамдылығын қамтамасыз ету қажет болды. Жаңа қосмекенді 2 метрге дейінгі толқын биіктігінде судан жұмыс істеуі керек еді.
Жобаның дамуының басталуымен бір мезгілде А. К. Константинов Тапсырыс берушінің пікірін біле бастады. Әуе кемесін жасауға рұқсат алуға үміттеніп, ол Әскери-теңіз күштерінің бас қолбасшысы, флот адмиралы С. Г. Горшков. Бас командирге су асты қайықтарына қарсы жаңа көлік ұнады және ол Константиновтың бастамасын қолдады.
Нәтижесінде, 1976 жылдың аяғында Таганрог машина жасау зауытына су асты қайықтарына қарсы А-40 амфибиялық ұшағын жасауға техникалық тапсырма берілді. Борттық жабдық навигациялық міндеттерді шешуде, жаудың сүңгуір қайықтарын іздестіруде, анықтауда, қадағалауда және жоюда автоматтандырудың жоғары деңгейін қамтамасыз етуі тиіс еді. Іздестіру мен нысанаға алу жүйесінде (ППС) радар, магнитометр және басқа жабдық болуы керек еді. PPS-тен басқа борттық радиоэлектрондық жабдыққа «Verba» ұшу-навигациялық кешені, электронды қарсы шаралар кешені, типтік байланыс кешені, теңіз бетіндегі толқындардың параметрлерін өлшеу жүйесі және олар үшін ұсыныстар беру кіреді. қонудың оңтайлы бағыты. Be-12 мен Il-38-ден айырмашылығы, А-40 бастапқыда әуедегі жанармай құю жүйесімен жабдықталуы жоспарланған болатын.
TsAGI-мен бірге жүргізілген әр түрлі аэродинамикалық конфигурациясы бар модельдерді зерттеу нәтижелері бойынша біз ақыры жоғары қанатты, екі аяқты қайық пен Т-тәрізді құйрығы бар монопландық схемаға тоқтадық. Қанаттың ұшына қалтқылар қойылды, ал қанаттың артындағы штурвалдардың үстінен пилондарға екі қозғалтқыш қондырылды. Қажетті сипаттамаларға қол жеткізу үшін ұшақта жоғары пропорциялы қанаты, салыстырмалы түрде жұқа профильді, орташа тазартылған және қуатты механикаландырылған қанаты қолданылды. Мұндай қанат круиз және серуендеу кезінде тиімділікті, сондай -ақ ұшу мен қонудың төмен жылдамдығын қамтамасыз етті.
Схемаға сәйкес, теңіздегі ұшақ қайығы үш негізгі бөліктен тұрды. Қысымның алдыңғы бөлігінде экипаждың алты мүшесіне арналған жұмыс орындары бар ұшқыштар мен операторлардың кокпиттері болды. Ұшу ұзақтығына байланысты оператор кабинасының артында дәретхана, киім ауыстыратын бөлме және демалыс бөлмесі қарастырылған. Қайықтың қысылмаған бөлігінде ППС пен авионикалық қондырғылар орналасқан техникалық бөлімдер, сондай-ақ түсірілген жауынгерлік жүктеме (гидроакустикалық жүзгіштер, сүңгуір қайыққа қарсы торпедалар, тереңдік зарядтары, миналар, зымырандар) бар жүк бөлімі болды, сондай -ақ қажет болған жағдайда UAN (контейнерлік авиациялық құтқару).
А-40 сүңгуір қайығы Be-12-ге қарағанда екі есе ұзарған және минималды тартымдылықты қамтамасыз ететін кіші орта кемеге ие болған (құрлықтағы ұшақтың фюзеляж ортасымен салыстырғанда). Нәтижесінде қабылданған әуе кемесінің орналасуы мен орналасу шешімдері 16-17 бірлікке тең максималды аэродинамикалық сапаға қол жеткізуге мүмкіндік берді, бұл іс жүзінде құрлықтағы әріптестеріне сәйкес келеді.
Теңіз кемелері бастан кешкен маңызды гидродинамикалық жүктемелер қайықтың түбінің арнайы конфигурациясын жасауға бағытталған зерттеулерді ынталандырды, бұл жүктемені мүмкіндігінше азайтуға мүмкіндік берді. Бұл мәселені зерттеуде TsAGI қызметкерлері П. С. Стародубцев, А. И. Тихонов т.б. Зданевич, 1972 жылы, жаңа қосмекенділер үшін кәдімгі жалпақ келістіге қарағанда жүктеме деңгейі төмен, ауыспалы өлі көтерілудің жаңа төменгі профилін жасады.
Тұтқасы ауыспалы болатын гидродинамикалық ұқсас бірінші үлгідегі сынақтар шашырау мен қозғалыстың тұрақтылығы тұрғысынан төменгі профильді дәл реттеу қажеттілігін көрсетті. OKB мамандарының ұсынысы бойынша - жетекші дизайнер Ю. Г. Дурицын мен кафедра меңгерушісі В. Н. Кравцов, қайықтың өзара тәуелді бөлігінде ескі тегіс профиль қалпына келтіріліп, бет сүйектерінің конфигурациясы тазартылды. TsAGI мен Таганрогтағы кешенді модельдік сынақтар жаңа гидродинамикалық орналасудың орындылығын растады.
Гидродинамикалық модельдердің толқында өзгермелі және тұрақты өлігімен салыстырмалы сынақтар жүктеменің шашырауы мен қозғалыстың тұрақтылығымен күрт төмендегенін көрсетті. Операциялық жүктемелер Be-10 теңіз ұшағы мен Be-12 амфибиялық ұшақтарымен салыстырғанда екі есе дерлік қысқарды.
Ұшу мен қону сипаттамаларын жақсарту және қозғалтқыш істен шыққан кезде қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін А-40 ұшақтарында аралас электр станциясын қолдану туралы шешім қабылданды. Ол D-30KPV екі негізгі турбоагрегаттық қозғалтқыштан және штурманың жабылуының үстінде орналасқан РД-36-35 екі старттық реактивті қозғалтқыштардан тұрады.
Енді жаңа қосмекенділердің сыртқы түрі мен негізгі құрылымдық және макеттік шешімдері анықталғаннан кейін, прототиптердің кең ауқымды дамуы мен құрылысын бастау туралы үкіметтік шешім қажет болды.
Ұзақ келісімдерден кейін алдымен министр П. В. Дементьев, содан кейін В. А. Казаков, бас дизайнер А. К. Константинов ақыры «альбатрос» құруды «заңдастыруға» қол жеткізді. 1980 жылдың сәуірінде әскери-өнеркәсіптік кешен шешім шығарды, ал 1982 жылы 12 мамырда А-40 амфибиялық ұшағын құру туралы Үкіметтің 407-111 қаулысы шықты. Г. С. Панатов. А-40 жетекші дизайнері лауазымында, 1983 жылдан бастап оны А. П. Шинкаренко.
Енді егжей -тегжейлі дизайн, модельді шығару және прототиптердің құрылысына дайындық қарқынды басталды. Қаулы екі эксперименттік ұшатын аппараттардың («В1» және «В2» өнімдері) және статикалық сынақтарға арналған бір дананың («СИ» өнімі) құрылысын қарастырды. Жұмыс сызбалары 1983 жылы өндіріске берілді. Алғашқы ұшақ 1983 жылдың маусымында сырғанауға салынды.
Қайық пен қанат үлкен габаритті панельдерден жасалған, көптеген күрделі тораптар фрезерленген. Көрші авиациялық зауытта. Димитров, үлкен қондырғылар - орталық бөлік, қанат пульті (механикаландыру мен жүйемен), тұрақтандырғыш. Содан кейін олар жалпы жинауға арналған ОКБ эксперименттік өндірісіне жеткізілді. Бекітілген құрылыс мерзімдері мен кестесі бірнеше рет қайта қаралды. Біріншіден, жаңа машинаның еңбек сыйымдылығының жоғары болуына байланысты, екіншіден, өндіріс орындарының басқа тақырыптар бойынша жұмыс жасау үшін жиі бұрылуына байланысты.
Алғашқы прототиптің құрылысына параллель стендтерде негізгі құрылымдық және макеттік шешімдерді эксперименттік өңдеудің кеңейтілген бағдарламасы жүргізілді. А-40 тақырыбында әр түрлі авиациялық жүйелер мен жабдықтарды зертханалық тексеруге арналған ондаған стендтер жасалды. Атап айтқанда, басқару жүйесі, электрмен жабдықтау, отын жүйесі, PNK Verba кешені, электронды жабдық және т.б. үшін толық масштабты стендтер құрылды. Электр қондырғысы толық көлемді стендте сыналды, бұл қозғалтқышты жердегі барлық режимдерде, нақты өртті сөндіруге дейін сынауға мүмкіндік берді. Жүргізілген стендтік сынақтар техникалық тәуекелділікті барынша азайтуға, ұшуды жобалау сынақтары (LKI) кезеңінде уақытты үнемдеуге және әуе кемесін пайдалану кезінде түрлі апаттарды болдырмауға мүмкіндік берді.
1986 жылы 9 қыркүйекте зауыт пен конструкторлық бюро жұмысшыларының үлкен жиынымен дәстүрлі кездесуден кейін «В1» бірінші прототипі цехтан шығарылды. А. К. Константинов дәстүр бойынша тасымалдаушыдағы шампан бөтелкесін сындырды, ал трактор бірінші А-40 автокөлік тұрағына сүйреді.
Таганрогтағы аэродромда А-40-ты алғаш тапқан американдықтар оны Tag-D деп кодтады, кейінірек ол «амфибиялық» ұшақ үшін өте сәтті болған «Mermaid» (су перісі) НАТО лақап атын алды.
Бірінші сыныпты сынақшы -ұшқыш Е. А. Лахмостов, Бе-6 теңіз ұшақтарымен ұшқан теңіз ұшқышы. Н. Н. Жындар.
1986 жылы 7 желтоқсанда «Альбатрос» («В1» автокөлігі, «10» бортында) ұшу -қону жолағының бойымен жүгіре бастады. Қызығушылық танытқандардың көпшілігі жаңа қосмекенділердің алғашқы ұшуын көруге үміттенді, бірақ дүкен басшылары оларды жұмыс орындарына жіберді, олар бүгін ештеңе жоспарланбайды деп сендірді. Жұмыс кешке ғана, аэродромды тұман басқан кезде аяқталды. Бірінші күннің нәтижесін талқылағаннан кейін Е. А. Лахмостов, А. К. Константинов А-40 бірінші рейсі бойынша әдістемелік кеңес дайындау үшін Мәскеуге кетті. Оның орнына бас дизайнердің бірінші орынбасары А. Н. Степанов. Келесі күні, 8 желтоқсанда тестілеу жалғасын тапты. Ұшу конструкциясының сынақ жоспарына сәйкес ұшу-қону жолағынан ұшатын қондырғының алдыңғы аяғымен ұшу алдындағы жылдамдыққа ғана жүгіру жоспарланған. Ұшу алдындағы брифингтен және тапсырманы қойғаннан кейін, кабинадағы жұмыс орындарын командир - Е. А. Лахмостов, екінші ұшқыш - Б. И. Лисак, штурман - Л. Ф. Кузнецов, бортинженер - В. А. Чебанов, радио операторы - Л. В. Твердохлеб, ұшу операторы, жетекші сынақ инженері - Н. Н. Жындар. А. Н. Степанов КДП -ға кетті.
Тәуліктің бірінші жартысында тест бағдарламасы негізінен аяқталды, лифт жұмысының тиімділігін тексеру қалды. Зауыт аэродромының ұшу -қону жолағы бір жағынан Таганрог шығанағының жағалауында орналасқан. Жүгіру шығанақ бағытында жүргізілді, бірақ түске қарай жел бағытын өзгертті және ұшақ ұшу -қону жолағының қарама -қарсы шетіне сүйрелді.
Шығанаққа қарай жүгіру кезінде, сағат 15: 59 -да (Мәскеу уақытымен) ұшақ ұшу -қону жолағынан көтерілді, қону мен тежеу үшін орын жеткіліксіз болды, Лахмостовтың ұшудан басқа амалы қалмады. Бірінші қонуға жақындағаннан кейін Лахмостов ұшақтың басқару қабілеттілігін бағалап, айналып өтті, сосын 16: 16-да А-40 қауіпсіз жерге қонды.
Е. А. не болғанын осылай суреттейді. Лахмостов: «Екінші жүгіруде рульдік дөңгелекті алып, 160-170 км / сағ жылдамдықпен ұшақ мұрнын қатты көтерді. Дроссельді басқару және руль дөңгелегінің тапсырмаға сәйкес өзінен оралуы сәйкес келді. ұшақтың ұшу-қону жолағынан бөлінуі және 7-9 метрге көтерілу. Дроссель тартылған кезде, ұшақ 200-210 км / сағ жылдамдықпен ұшып кетті. (ҰҚЖ ұзындығының қалған бөлігіне сәйкес), мен ұшуды жалғастыруды шештім, 17 минут ішінде екі айналымды аяқтадым және қондым ».
А-40 ұшақтарын кездейсоқ ұшырудың себебі бірқатар жағдайлардың жиынтығы болды, оның ішінде экипаж есепке алмаған жақсы ұшу сипаттамалары және қозғалтқыштардың үстіңгі орналасуына байланысты., автокөлік дроссельді тазалау кезінде мұрнын көтереді.
Ресей авиациясының қазіргі тарихында Су-7-С-1 прототипі мен М-17 жоғары тәжірибелі бірінші барлаушы ұшақ байқаусызда ұшып кетті. Сынақ ұшқышы А. Г. Кочетков 1955 жылы 7 қыркүйекте С-1 қондыра алды, ол үшін Қызыл Жұлдыз орденімен марапатталды, ал сынақшы-ұшқыш К. В. Чернобровкин М-17-де 1978 жылы 24 желтоқсанда Е. А. А-40 ұшағындағы Лахмостов осындай жағдайға тап болған үшінші ұшқыш болды.
Бірақ бұл жолы ұшудың өте сәтті аяқталуы Константиновтың Авиация өнеркәсібі министрлігінде ұзақ жүргізуіне себеп болды. Лахмостовқа «жеңімпаздар бағаланады» принципі бойынша емделді. Ол ұшу жұмыстарынан зейнетке шығуға мәжбүр болды. Алайда, осы күнге дейін (2004 ж. Мамыр) Евгений Александрович Лахмостов ұшуды жалғастыруда! Альбатрос жетекші сынақшы -ұшқыш лауазымында оны Г. Г. Калюжный.
Екінші рейс, бұл да бірінші ресми адам, ерекше тосынсыйлар әкелмеді және 1987 жылдың сәуірінде болды. Осыдан кейін ұшу сынақтары әдеттегідей жүрді.
1987 жылдың жазында Таганрогта Альбатрос сынақтарының теңіз кезеңі басталды. 27 шілдеде қосмекенді алғаш рет ұшырылды, ал тамызда алғашқы жүгіру Таганрог шығанағында басталды. Олар автокөліктің ұшу алдындағы жылдамдықта аздап бойлық бұрылысын анықтады, бұл Азов теңізінің таяз суларының экрандық әсерімен түсіндірілді. Бұл үлкен толқу тудырмады. Судан алғашқы рейс 1987 жылы 4 қарашада болды (экипаж командирі Г. Г. Калюжный) және А-40 ұшу кезінде және әсіресе қону кезінде бойлық тұрақсыздығын көрсетті. Таяз судың әсері туралы нұсқа Азов теңізінің терең тереңдігінде жүгіргеннен кейін жойылды. Судан ұшулар тоқтатылды, өйткені Таганрог шығанағы қатып қалды, бұл Мәскеуден арнайы сұрақтар туғызбады. Зауыт аэродромынан ұшулар жалғаса бергенде, OKB мамандары (В. Г. Зданевич, В. Н. Кравцов, А. Ф. Шульга) мен ЦАГИ (Г. В. Логвинович, В. П. Соколянский, Ю. М. Банщиков, В. А. Лукашевский) мәселенің шешімін тез табуға тырысты.. Бірінші реактивті R-1 қайықпен жағдай қайталанғандай болды. Уақыт өтті, және TsAGI гидроарнасында А-40 модельдерімен жүргізілген көптеген эксперименттерден оң нәтиже алу мүмкін болмады.
Бұл шешім баспалдақтың артындағы су ағынын мұқият зерттеу нәтижесінде қабылданды. Ағынның сипаты тегіс табанға тән әдеттегіден айтарлықтай ерекшеленді. Төменгі жағында реданның артында В. Г. Зданевич пен В. Н. Кравцов арнайы шағылыстырғыштарды (дефлекторларды) орнатуды ұсынды. Алғашқы сынақтар идеяның дұрыстығын растады. Амфибия ұшағының судағы қозғалысының тұрақтылығы мәселесі шешілді. TsAGI мен OKB мамандарының ұшақтың түбінің гидродинамикасын одан әрі жетілдіруі ұшаққа арналған конфигурацияға әкелді. Бір қызығы, дефлекторларды орнатудың оңтайлы орнын таңдау бойынша жүргізілген кейінгі зерттеулер түйсігімен таңдалған біріншісі ең жақсы екенін көрсетті.
Судан ұшу 1988 жылдың көктемінде жалғасты. Өзгертілген А-40 енді барлық жылдамдық диапазонында тұрақты түрде жоспарлап отырды. Taganrog дизайнерлері жоғары техникалық деңгейдегі амфибиялық ұшақ құрды. OKB мамандары өз дизайнында өнертабыстар деңгейінде көптеген жаңа техникалық шешімдерді енгізді, 60 -қа жуық авторлық куәлік алды.
1989 жылдың тамызында А-40 алғаш рет Тушинодағы авиация фестивалінде көрсетілді. Б. И. басқаратын экипаж басқаратын ұшақ. Лисак жаңа авиациялық технологияның ұшу -шоуын аяқтады және көпшілікке амфибиялық іздеу -құтқару ұшағының прототипі ретінде ұсынылды. Бұл жаңа машинаның мақсатын бірнеше рет анықтайды. Жаңа теңіз ұшағының демонстрациясы назардан тыс қалмады және шетелдік авиациялық мерзімді басылымдарда кеңінен түсіндірілді. Әрине, Альбатрос тағайындау туралы ресми түсініктемелерді шетелдік мамандар жаңылтпады, және барлық пікірлер Палестинаны азат ету ұйымының жаңа ұшағы мен теңіз барлау ұшағына қатысты болды.
Машина Жуковскийден оралғаннан кейін сынақтар жалғастырылды. А-40 ұшу сипаттамалары бойынша бірегей екенін іс жүзінде дәлелдеу үшін онда бірнеше рекордтық рейстерді орындау туралы шешім қабылданды. 1989 жылдың 13 және 14 қыркүйегінде экипаж командир Б. И. Лисак, екінші ұшқыш К. В. Бабич, штурман М. Г. Андреев, бортинженер В. А. Чебанов, радио операторы Л. В. Твердохлеб пен ұшу операторы А. Д. Соколова теңіз ұшақтары мен амфибия ұшақтарының жүктермен және жүксіз ұшу биіктігі бойынша бірінші 14 А-40 әлемдік рекордтарын орнатты.
1989 жылдың соңында пилоттық зауыт 1989 жылы 30 қарашада шығарған А-40 екінші прототипі («В2» ұшағы, бортында «20») ұшудың конструкторлық сынақ бағдарламасына қосылды.
Бірінші көліктегі теңіз сынақтары 1988-1989 жж. Қыста қосмекенді Таганрогтан Геленджикке, кәсіпорынның сынақ және тәжірибелік базасына ұшқан кезде жалғасты. Геленджикте болғаннан бері үнемі А. К. Константинов алмады, ол өзінің орынбасарын тағайындады және тақырыпқа жауапты Г. С. Панатова.
Теңізге жарамды сынақтардың нәтижелері бойынша Альбатрос жоғары толқындық биіктігі 3,0-3,5 м және желдің жылдамдығы 15-18 м / с теңіз толқыны кезінде бір рет көтерілген сенімділік пен тұрақтылықтың жоғары дәрежесін көрсетті.
Келесі жылы тестілеу екі көлікке жалғасты. LCI ортасында кешенді басқаруда өзгеріс болды. Зейнеткер А. К. Константинов бас дизайнер және кешеннің бастығы лауазымында Г. С. Панатов. 1991 жылы А-40 бас конструкторы А. П. Шинкаренко.
1991 ж.әуе кемесі алғаш рет 1991 жылы 13-23 маусым аралығында Ле Бурже аэродромында өткізілген 39-шы халықаралық авиация және ғарыш салонында алғаш рет көрсетілді (арнайы жабдықты алып тастап, оны қайтадан А-42 құтқарушысы ретінде ұсынды), онда ол бір болды. Баспасөздің пікірінше, көрмені «ұрлап» алған генералдың пікірінше. А-40-экспонаттарды қарап отырған Франция президенті Ф. Миттеран бортына мінген жалғыз ұшақ екенін айту жеткілікті. Кабинаға арналған барлық авиациялық басылымдарда Альбатрос фотосуреттері мен оның контурының жетілуін, сыртқы келбетінің әсемдігін атап өткен және оның ұшу өнімділігін жоғары бағалаған мақалалар болды. Екінші «В2» прототипі Парижге ұшып кетті («20» бортында экспонаттардың нөмірленуіне сәйкес «378» «көрмеге» ауыстырылды). Экипаж командирі Г. Г. Калюжный.
1991 жылы 19, 22 және 23 шілдеде Францияда оған берілген ең жоғары рейтингтерді растау үшін А-40 әлемдік рекордтардың тағы бір сериясын орнатты. Ұшақты G. G экипаждары басқарды. Калюжный мен В. П. Демьяновский.
1991 жылы 17 тамызда А-40 (командирі Г. Г. ЖАРАЙДЫ МА. Антонов Киев маңында.
Сол жылдың қарашасында француздар теңіздегі авиация туралы ғылыми-көпшілік фильмге А-40 түсірді. Ресейге келген TF-1 телекомпаниясының журналистері А-40 және Бе-12 ұшақтарын түсіріп жатқан. Кейінірек фильм Евровидениеде сәтті көрсетілді және бұл туындының өзі TANTK -тың алғашқы шетелдік келісімшарты болды.
1991 жылдың соңы мен 1992 жылдың басы жаңа рекордтар әкелді. Рекордтық рейстер 1991 жылдың 19 және 21 қарашасында (командирлері К. В. Бабич пен Б. И. Лисак) және 1992 жылдың 26 наурызында (командирлері Г. Г. Калюжный мен В. П. Демьяновский) орындалды.
1992 жылдың ақпан-наурызында Сингапурда өткен Азия аэроғарыштық 92 әуе көрмесінде екінші прототип (В2, борт 378) Таганрог-Ташкент-Колката-Сингапур бағыты бойынша ұшып кетті, командир Г. Г. Калюжный.
1992 жылдың қарашасында Жаңа Зеландияның Окленд қаласында «Air Expo 92» халықаралық авиациялық көрмесі өтті, оған TANTK қатысуға шақырылды. 11-ші қарашадан 29-қарашаға дейін Жаңа Зеландияға ұшатын A-40 («В2», әуедегі «378») оңтүстік жарты шарда компанияның өкілі болды. Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Перт-Сидней-Окленд бағытында жалпы ұзындығы 18620 км болатын бір бағытты ұшудың өзі ұшақ үшін жақсы сынақ болды. Ұшу маршруттағы күрделі метеорологиялық жағдайда өтті: жаңбыр, найзағай, бұршақ. Сынақ ұшқыштары қуатты кумулусты бұлтқа мәжбүрлеп кіргеннің өзінде, ұшақтың тамаша ұшу сапасын сақтайтынын атап өтті. Таганрогтан Дубайға баратын жол құрлық арқылы, содан кейін тек мұхит арқылы өтті. Алайда, экипаж Г. Г. Калюжный бұл маршрутты 28 сағат 20 минут ішінде сәтті жүріп өтті.
Париждегідей, Оклендтегі қосмекенділер көпшіліктің назарында болды. Күн сайын Альбатрос маңында болғысы келетін адамдардың кезегі болды. Жергілікті телевидениенің танымал бағдарламаларының бірін жүргізетін журналист, А-40 ұшағымен ұшқаннан кейін эфирде оның теңіз ұшқыштарына «басталу» рәсімі көрсетілгеннен кейін рейтинг бірден ойға келмейтін биіктікке көтерілді. стақан «құрамында спирті бар сұйықтық», содан кейін «инициативаны» суыққа лақтырады, жергілікті стандарттарға сәйкес, шамамен + 18╟С, су). Келушілердің үлкен қызығушылығын ТАНТК туралы экспозиция тудырды. Г. М. Бериев және орыс теңіздік авиациясының тарихы.
1993 жылы 31 тамыздан 5 қыркүйекке дейін А-40 Be-12P және Be-32 ұшақтарымен бірге Жуковскийдегі бірінші халықаралық авиациялық және ғарыштық MAKS-93 салонында қойылды.
Дамыған «гласность» кезеңінде тіпті бұрынғы «ықтимал қарсыластар» да «Альбатросқа» қызығушылық танытып, «ықтимал достарға» айналды. 1992-1993 жж Британдық әскери-әуе күштері Nimrod патрульдік базалық ұшағын А-40-қа ауыстыруды қарастырды. Қосмекенділерді батыстық фирмалардың Р-3С «Орион» қондырғылары мен қозғалтқыштарына ұқсас әуедегі электронды жабдықтармен және қару-жарақ жүйелерімен жабдықтау мүмкіндігі пысықталды. Бұл нұсқадағы А-40 өндірістік бағдарламасын TANTK бас конструкторы Г. С. Панатов 1993 жылы наурызда Брюссельде НАТО әскери -теңіз қару -жарақ тобының кездесуінде және ресейлік бұқаралық ақпарат құралдарында кеңінен жарияланды, олар тіпті бұл келісімшартқа бірнеше рет «қол қойды». Бірақ бәрі ұсыныстар мен ниеттер сатысынан шықпады.
Алайда, Альбатрос Ұлыбританияға 1993 жылдың 23-28 маусымында Вудфорд авиашоуында А-40 (В2 автокөлігі) екінші прототипі көрсетіліп, оның тақтасында жарқын, әсерлі жапсырма пайда болған кезде келді. Орыс ұшқыштары М. О. Толбоев Су-27 мен экипаж Г. Г. А-40-дағы Калужный шоудың соңғы күні қолайсыз ауа райы жағдайында демонстрациялық рейстерді бірінші болып ашқандығымен ерекшеленді (бұл күні бұлттың төменгі жиегі 200 м болды, жаңбыр жауды)). Алға қарап, біз тағы бір рет «Альбатрос» («В2») 1996 жылы «тұманды Альбион» жағалауына барғанын байқаймыз. Бұл жолы автокөлік Fireford корольдік әуе күштері базасында өткен авиациялық техниканың көрмесіне қатысты. 17-22 шілдеде.
1994 жылға қарай ұшуды жобалау сынақтарының бағдарламасы, ал ішінара мемлекеттік сынақтар аяқталды. Олардың курсында 1990 жылдың тамызынан 1991 жылдың наурызына дейін. Feodosiya полигонында ұшақтың PPS жабдығының бір бөлігі сыналды. Әдетте, мұндай ұшақтарды сынақтан өткізгенде, автокөлік Қырымға ұшқаннан кейін, оған дайындыққа тағы бірнеше ай уақыт берілді. Альбатрос тестілеуді бір аптадан кейін бастады. Сынақ нәтижелері бойынша сериялық өндіріске дайындалу туралы шешім қабылданды, Әуе күштерінің сынақ ұшқыштары тобы А-40 ұшуларын меңгерді. 1993 жылы су астындағы нақты нысанаға қарсы ұшақтың ППС кешенді сынақтарын өткізу жоспарланды. Оларға полигон дайындалды, эксперименттік кеме мен сүңгуір қайық бөлінді, бірақ қаражаттың жетіспеушілігі жұмысты тоқтатуға әкелді.
Серияның құрылысы Таганрог авиациялық өндірістік бірлестігінде жоспарланған болатын. Г. Димитрова. Жобалық құжаттаманың толық жиынтығы 1986 жылы OKB -ден берілді. Альбатрос шығаратын жаңа цехтар салынғанымен, сырғанау жолдары мен басқа да жабдықтар дайындалды, қорғаныс кешенін қаржыландырудың тоқтауына байланысты эксперименттік серияның құрылысы. А-40 ұшақтары басталмады.
Су асты қайықтарына қарсы негізгі модификацияны жетілдіре отырып, әскерилер Альбатросқа жаңа ППС (А-40М нұсқасы) орнатуды жоспарлады. Өндірістік ұшақтар құрастырыла бастамағандықтан, А-40М жобада қалды, бірақ бұл бағыттағы әзірлеу жұмыстары тоқтамады, өйткені жаңа сүңгуір қайыққа қарсы ұшаққа деген қажеттілік мүлде азайған жоқ. Дегенмен, қазір Albatross-тің Туполев Ту-204П жобасы бойынша бәсекелесі бар. 1994 жылдың көктемінде Қорғаныс министрлігі олардың арасында конкурс жариялады, өйткені оның бюджеті енді «екіге шыдай алмайды».
Байқау шеңберінде А-40Р жобасы жаңа Д-27 винтті қозғалтқыштары үшін қайта жасақталды және А-42 іздеу-құтқару қозғалтқышымен максималды түрде біріктірілді.
TANTK басшылығы барлық жағдайды өзгертуге және А-40 құру бағдарламасын қаржыландыруға тырысты. Бұл мәселені шешу аясында 1995 жылы 31 мамыр - 1 маусым аралығында ТАНТК -ке сапар ұйымдастырылды, Қорғаныс министрі армия генералы П. С. Грачев. Министр кешендегі істердің жай -күйімен танысты, бас дизайнер Г. С. Панатов, содан кейін екінші эксперименттік «Альбатрос» («В2», бортында «378») бортында ұшып, Геленджик шығанағына қонды, онда ол ТАНТК сынақ базасын қарады.
Министр сапарының нәтижесінде А-40 амфибиялық ұшағын жоғары бағалады, Ресей Қарулы Күштері үшін мұндай ұшақтың қажеттілігін мойындады және А-40 пен А-40П ұшақтарындағы жұмыстарды басымдықтар тізіміне енгізуді тапсырды. қаржыландыру. Сонымен қатар, P. S. Грачев қонудың басқа амфибиялық нұсқасын жасауды ұсынды. Бұл нұсқа тез әзірленді, бірақ, өкінішке орай, сынақтарды жалғастыруға және жаппай өндірісті орналастыруға қаражат бөлуде нақты ілгерілеу болған жоқ.
Іске асырылған ірі ғылыми -техникалық негіздер мен сериялық өндірісті дайындауға қарамастан, бұл ұшақ бойынша одан әрі жұмыс тиісті мемлекеттік қаржыландыруды таппады. Ұшу кезінде де, суда жүзу кезінде де өз функцияларын орындай алатындығына байланысты қосмекенділер су асты қайықтарына қарсы палубада және қонуда тиімділігі жағынан жоғары. Соған қарамастан, 1995 жылы Қорғаныс министрлігі А-40 бойынша ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстарды тоқтатып, Ту-204 жолаушыларының негізінде су асты қайықтарына қарсы жаңа ұшақ әзірлеуге кірісу туралы шешім қабылдады. Ту-204П жолаушылардың негізгі нұсқасымен максималды түрде біріктіріледі деп болжанған (ол үлкен серияда шығарылуы жоспарланған), бұл пайдалану шығындарын едәуір төмендетеді. А-40-тың тарихы біткен сияқты болды, бірақ … Соңғы бес жылда Ту-204 ұшақтарының саны жиырмаға әрең жақындады, ал Ту-204П жобасы «қатып қалды». Сонымен қатар, Ресей Әскери -теңіз күштерінің авиациясы үшін Палестиналық Азаттықтың міндеттері маңыздылығы бойынша қайтадан бірінші орынға шығады. Егер бұрын стратегиялық ракеталық суасты қайықтарына қарсы күреске басымдық берілсе, енді басты мақсат - жағалаудағы нысандарға соққы беру үшін қанатты зымырандармен жабдықталған көп мақсатты суасты қайықтары. Теңіздегі CD-дің әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйесіне, байланыс пен басқару орталықтарына соққысымен барлық соңғы соғыстар басталды. Югославия, Ауғанстан мен Ирактың мысалдары барлығының көз алдында.
Айта кету керек, Қытайдан, Үндістаннан, Малайзиядан және басқа елдердің бірқатар әлеуетті клиенттері су асты қайықтарына қарсы А-40 нұсқасына үнемі қызығушылық танытуда. Шетелдік тапсырыс берушілер үшін А-40 экспорттық нұсқасы әзірленді. «Теңіз жыланы» ППС төмендетілген дыбыстық станциямен. PPS жоғары ажыратымдылықтағы термиялық бейнелеу жүйесін, магнитометрді, оптикалық сенсорлар жүйесін және басқа да жабдықтарды қамтиды, олар су асты және жер үсті нысандарын іздеу мен оларға соққы беру мәселелерін шешуге мүмкіндік береді.
Көптеген жылдар бойы А-40 негізінде түрлі азаматтық модификацияларды құру нұсқалары қарастырылды. А-40П орман өртін сөндіруге арналған амфибиялық ұшақ (1991 ж.) 25 тоннаға дейін су жинай алады. Нақты өрт сөндіруден басқа, А-40П өрт сөндіру бригадаларын, арнайы құралдар мен жабдықтарды өрт аймағына жеткізу (қону арқылы да, жақын жердегі қолайлы су қоймасына да, парашютпен секіру), ормандарды қарау мәселелерін шешеді. бортында өрт сөндіру бригадасы бар (10 сағатқа дейін), өртті және айналаны аэрофото түсіру. Парашютшілер-өрт сөндірушілер бұрынғы оператор кабинасында, ал су мен химиялық сұйықтықтарға арналған цистерналар орта техникалық бөлімде және жүк бөлімінде орналасқан.
Жолаушылар сыйымдылығы 121 адамға дейін болатын жолаушылар нұсқасы орташа қашықтықтағы маршруттарда пайдалануға арналған, екі нұсқада жасалды: D-30KP қозғалтқыштарымен және CFM56-5C4 қозғалтқыштарымен. Бұл өзгертулер жобаларда қалды. Азаматтық мақсатта А-40-тың кіші аналогын жасау туралы шешім қабылданды, оның жұмысы Be-200 көпфункционалды амфибиялық ұшақты құруға әкелді.
Ал, салынған альбатросспен не болады?
«Альбатрос» («В2») 1996, 1998, 2000 және 2002 жылдары өткізілген барлық халықаралық теңіз ұшақтарының көрмелерінің таптырмас қатысушысы және «жұлдыздарының» бірі болды. Геленджик сынақ -тәжірибелік базасының аумағында TANTK im. Г. М. Бериев пен Геленджик әуежайы.
«Геленджик-98» көрмесіне қатысқан А-40 («20» бортында) 3 шілдеде екі ұшу кезінде теңіз ұшақтарының және амфибиялық ұшақтардың көтерілу уақытында 12 жаңа әлемдік рекордтарын қою арқылы өзінің бірегей мүмкіндіктерін тағы бір рет көрсетті. 3000, 6000 және 9000 м жүктемесі 15000 кг, оның рекордтар санын 140 -қа жеткізді. Бірінші рейсте командир Ресейдің еңбек сіңірген сынақ ұшқышы Г. Г. Калюжный, екінші сынақшы -полковник Г. А. Паршин. FAI атынан Ресей ұлттық аэроклубының спорт комиссары қатысты. В. П. Чкалова Т. А. Полозова.
Кезекті үшінші халықаралық «Hydroaviasalon-2000» А-40 кезінде, дәл сол «20», «Альбатросс» орнатқан рекордтардың санын тағы 8-ге арттырып, олардың санын 148-ге жеткізді. Рекордтық рейстерде 8 және 9 қыркүйекте орындалды. 2000 жылы 100 және 500 шақырымдық жабық маршрут бойынша жылдамдық рекордтары орнатылды. Экипаж командирлері сынақ ұшқыштары Г. А. Паршин мен Н. Н. Аңшылар.
20-21 қыркүйек 2000 ж. А-40 («В2» машинасы) GLIT-тің 80 жылдығына арналған мерекелік шараларға қатысты. В. П. Чкалов. TANTK делегациясы онымен Ахтубинскке ұшты, экипаж командирі Г. Г. Калюжный.
2002 жылдың қыркүйегінде Альбатрос Gidroaviasalona-2002 көрмесінің автотұрағында өз орнын алды.
Сонымен, жаңа ғасырда ең үлкен амфибиялық ұшақтардың болашағы қандай? Әзірге айта аламыз, қазіргі уақытта теңіз және теңіз флотының қолбасшылығы да, авиациялық техниканың бас тапсырысшысы - Әуе күштері де амфибиялық авиацияның рөлі мен орны туралы көзқарастарды түзетуде. Жақында болған Курск ядролық сүңгуір қайығының апаты апат болған жерге қысқа мерзімде жетуге қабілетті заманауи жоғары жылдамдықтағы және теңізге жарамды амфибиялық іздеу-құтқару ұшағының қажеттілігін тағы бір мәрте растады. Сондықтан А-42 мен А-40-тың басқа да модификациялары ресейлік теңіз авиациясының қатарынан өз орнын таба алады деп үміттенуге болады.
